Объёмы перевозок грузов всеми видами транспорта в первом полугодии 2021 составили 2 трлн 790 тк против 2 трлн 823 тк в январе-июне 2019, доковидного года, и на 5,1% выше 2020. В том числе наиболее оперативные и влияющие на потребительский спрос автомобильные перевозки увеличились на 4% против 2019, что подтверждает нарастающую динамику роста экономики и активизацию всех логистических связей по технологическим цепочкам.
В мая промелькнула вообще потрясающая новость:
После мартовского инцидента в Египте с контейнеровозом Ever Given, крупнейшая компания по международным контейнерным перевозкам, логистике и обслуживанию портовых терминалов из Дании, Maersk, решила открыть маршрут в обход Суэцкого канала.
Она запустила свои контейнеры через Россию. Первый контейнерный поезд по маршруту AE77 покинул терминал Восточной стивидорной компании 23 апреля
Как сказано в сообщении Дальневосточного таможенного управления России, теперь маршруты грузов Maersk будут проходить из Азии в Приморье на судах. Далее по РЖД до Новороссийска и оттуда в Турцию.
Первые партии контейнеров прошли таможенное оформление в Приморье 24 мая. Находкинская таможня выдала 247 транзитных контейнеров, следовавших из стран Юго-Восточной Азии в Турцию. Груз прибыл в порт Восточный (Приморский край), в контейнерах находились автозапчасти и полипропилен.
Новый маршрут доставки грузов из Юго-Восточной Азии в регионы Черного моря и Восточного Средиземноморья через порты Восточный и Новороссийск сократил время вдвое.
Срок доставки железнодорожным транспортом между портами России - 12 дней. Общее транзитное время от порта отправления до порта прибытия составляет 25-30 дней, тогда как при традиционном морском пути через Суэцкий канал 40-45 дней.
Планируется, что перевозки по маршруту станут еженедельными.
Ещё ранее, в 2019 году Maersk в партнерстве с Modul и Global Ports запустила трансконтинентальный сервис AE19 между Восточным и Санкт-Петербургом. С начала 2021 года по этому маршруту уже прошли уже более трех тысяч контейнеров. https://t.me/rus_demiurge/11682
На днях стали известны планы открытия новой версии транспортного коридора «Север — Юг» — речной. Глава Объединённой судостроительной корпорации (ОСК) Алексей Рахманов ещё в июле доложил президенту РФ Владимиру Путину о проектировании контейнеровоза, способного доставить грузы из Каспийского моря в Балтийское. Тем самым для ряда поставщиков будет предложена альтернатива Суэцкому каналу.
После двух десятков лет разговоров о транспортном коридоре Север—Юг, он, наконец, начинает работу. По данным агентства IRNA, в конце июня в Иран поступили 32 контейнера из Финляндии для дальнейшей транспортировки в крупнейший порт Индии Нхава-Шева (Мумбаи, штат Махараштра). Уточняется, что в перевозке через несколько границ участвовали логистические компании из России, Азербайджана, Индии и Ирана, из чего можно предположить, что контейнеры объехали Каспийское море по суше. То есть водным может быть лишь участок Чахбехар—Нхава-Шева.
Будут ли востребованы именно речные перевозки, для которых планируется спроектировать и заложить контейнеровоз? Это вопрос, скорее, диверсификации перевозок. И их расширения, поскольку грузы можно будет отправлять и принимать не только на крайних точках маршрутов, но и волжских городах (возможно об этом говорил Рахманов, упоминая Западный Китай). Для России важно в целом превратить «Север — Юг» из прожекта и вопроса для обсуждения в механизм, который позволит наладить движение грузов между севером Европы и югом Азии, а также упростить своим компаниям выход на рынки этих стран.
Когда-то путь «из варяг в греки» помог России сформироваться как государству. Сегодня одним из важнейших транспортных коридоров становится путь «из варяг в персы», в Иран, способный прервать многовековую экономическую изоляцию от важной части материка. https://t.me/rus_demiurge/13117
Россия планирует также перехватить транзит значительной части автомобилей, следующих из Азии в Европу. Речь идет как о японских концернах, так и о других производителях.
Компания "Соллерс Групп" ведет переговоры с РЖД о перевозке автомобилей с Дальнего Востока в Европу. Компания готова сходу обеспечить загрузку в 200 тысяч автомобилей в год и развивать данное направления дальше. При этом речь идет о контрактах, заключенных по системе "вези или плати". То есть, "Соллерс" в любому случае заплатит госмонополии, если даже по каким-то причинам не сможет выполнить свои обязательства по загрузке маршрута.
Уже сейчас "Соллерс" занимается транспортировкой автомобилей Mazda, произведенных на заводе во Владивостоке. Судя по всему, освоив данное направление, компания хочет открыть для себя новый бизнес.
В настоящий момент большинство автомобилей из Азии в Европу перевозится через Суэцкий канал. Общее количество оценивается в 5 млн единиц в год. Согласно расчетам, России вполне по силам перехватить из этого объема 20% или же 1 млн автомобилей.
Здесь же следует отметить тот факт, что перевозка автомобилей относится к категории высокодоходных для РЖД грузов. В отличие от того же угля, который приводит только к убыткам. Поэтому, без сомнения, России необходимо развивать данное направление.
Для перехвата автомобильного транзита необходимо модернизировать припортовые станции на Дальнем Востоке. Нерешенным, к сожалению, остается вопрос ускоренного расширения БАМа и Транссиба. Если проект второго этапа модернизации магистралей принят, то с третьем имеются определенные вопросы.
Если и делать третий этап (увеличение пропускной способности до 240 млн тонн в год), то железную дорогу в обязательном порядке необходимо электрифицировать. Однако если принимать план электрификации, то необходимо перекраивать второй этап расширения БАМа и Транссиба. В свою очередь, это может привести к задержке строительства.
Плюс не понятно по финансированию. Либо это будет 350-700 млрд рублей, либо несколько триллионов, как заявляют в Министерстве экономического развития. В общем, проект третьего этапа расширения БАМа и Транссиба пока что сырой. К сожалению, в ближайшее время мы вряд ли увидим не только начало реализации этого проекта, но и утверждения соответствующего плана. А делать все это нужно было еще завтра.
Даже если рассматривать развитие магистралей с точки вывоза угля, то эффект для консолидированного бюджета России является существенным. Примерно 1500 рублей с каждой добытой тонны. Да, для РЖД перевозка угля - убыточное занятие, однако необходимо мыслить не узкими категориями, как это любят делать системные либералы.
Как бы то ни было, отрадно, что правительству приходится решать вопрос того, как построить транспортную инфраструктуру, а не как ее загрузить. Это означает, что наша экономика развивается. Пусть и не такими темпами, как многим бы хотелось. (с)
https://t.me/rus_demiurge/14017
Сохраняется также и рост Арктики в политических и экономических международных процессах. В результате глобального потепления и таяния ледников всё более перспективным становится Северный морской путь (СМП) как альтернативный торговый канал между Европой и Азией. После кризиса, связанного с приостановкой работы Суэцкого канала, необходимость развития новых маршрутов стала особенно очевидна.
Объемы перевозок по СМП постепенно растут: даже в кризисный 2020 год есть небольшой прирост относительно 2019 года – 32 млн тонн против 31,5 млн тонн соответственно. Основной вклад в эти значения делает «Новатэк», доставляющий сжиженный природный газ (СПГ), добытый на арктических месторождениях, именно через СМП. Учитывая планы «Новатэка» и других российских сырьевых компаний продолжать активно наращивать добычу, объемы транспортировки также будут расти и дальше. https://t.me/kremlinprachka/1352
Россия нарастит возможности Северного морского пути, к 2024 году объем перевозок по нему достигнет 80 млн тонн в год
Во вторник страны БРИКС подписали соглашения по 28 проектам в области программирования, технического обслуживания, культур, искусства, экономики, коммерции, логистики и транспорта – на общую сумму более 1.2 млрд. долларов.
Перспективы развития Дальнего Востока – туризм и логистика в Азию. Остановить отток населения или повысить уровень жизни, к сожалению, не получится в ближайшей перспективе. Поэтому сейчас важно добиться нормальной транспортной доступности – например, дешевых авиабилетов из других городов России. Без этого туризм развиваться не будет.
Развитие контейнерных перевозок по Северному морскому пути сталкивается с рядом серьезных ограничений. Минвостокразвития называет среди них: отсутствие единого оператора, ограниченный тоннаж контейнеровозов, недоверие со стороны традиционных грузоотправителей и низкие тарифы (в сравнении с традиционными путями через Суэцкий канал и Малаккский пролив).
Данный фактор потребует субсидирования перевозок со стороны государства. Длительность и объемы субсидирования, однако, в Минвостокразвития не называют. Они всецело будут зависеть от PR-активности вокруг Севморпути, который должен позиционироваться как более быстрая и эффективная альтернатива традиционным маршрутам.
Пока что такой активности России явно не хватает. Даже "суэцкий коллапс" 23-29 марта не вызвал привычный бы в такой ситуации шквал позитивных публикаций, экспертных и политических выступлений. Как минимум на тот момент конкурентная борьба в информационном поле была проиграна.
Какие стимулы для грузоотправителей Россия предложит сейчас? Это может быть не только ускоренная логистика по самому Севморпути, но и, скажем, дополнительные услуги в портах Мурманска и Финского залива, предлагаемые грузоотправителям. Как показывает практика, именно перевалка в этих портах является проблемной зоной. А с учетом роста объема контейнерных перевозок масштабы проблемы вырастут.
Еще одно перспективное направление, которое позволит стимулировать интерес к Севморпути, - это его интеграция с Северо-Восточным проходом, обеспечивающая транзитное мореплавание к берегам Америки. ("Акценты Севера" @akcentynorth - для Незыгаря @russica2)
Недавнее разрешение РЖД на тестовые перевозки контейнеров в полувагонах на Дальнем Востоке вернуло тему в топ повестки.
Главные операторы и владельцы фитинговых платформ, естественно, против. Им не нужна конкуренция с полувагонами. Позиция понятная, но есть одно важное и принципиальное возражение общего характера.
Логистика для экономики - не самоцель. Интересы грузоотправителей и грузополучателей на первом месте. А значит, логистика не должна навязывать экономике свои правила ради собственной выгоды.
Наоборот, она служит экономике, обеспечивая возможность наиболее оптимальных для бизнеса грузоперевозок. Т.е. с оптимальным сочетанием цены, скорости и качества.
Эта задача решается предоставлением возможности выбора из множества вариантов. Грузоотправитель и грузополучатель выбирают то, что им выгоднее здесь и сейчас. Так рождаются наиболее эффективные логистические модели. https://t.me/russica2/40778
Оценили 19 человек
25 кармы