Крупнейший разлив мазута в море. Как это было?

Прочитал забавное утверждение, что, мол, то, что случилось недавно в Черном море — это катастрофа аналоговнет

Знаете, меня всегда убивают уникальные специалисты, которые точно знают, что такого никогда не было. Но при этом знают, что будет пипец, что все будет надолго и вообще все делают неправильно

Но когда доходит до дела и просят конкретики

Оказывается, что этот человек, по чьим словам можно подумать, является экспертом по вопросу, на деле сам ничего не знает и таким образом выражал свое мнение.

Мнение иметь можно какое угодно, но к чему тогда делать такие категорически заявления — все надолго, но при этом никто ничего не делает, а если и делает, то не так. Смахивает на Крюгера, который курит в сторонке наряду с Даннингом.

А на деле, как мне кажется, про то, сколько времени понадобится на очистку Черного моря и какой будет масштаб удара по экосистеме не знает никто. В том числе и внезапно очнувшиеся академики РАН, которые, по факту, не сказали ничего нового. Нет никаких моделей, прогнозов, сценариев развития, оценок, а есть слова на уровне желтушного журналиста или хайпожорного блогера. Прочитайте интервью научного руководителя Института водных проблем РАН Виктора Данилова-Данильяна, это просто Капитан Очевидность:

«Впервые мазут разливается в таких больших количествах. С моей точки зрения, это самая серьезная экологическая катастрофа в России с начала XXI века. То есть это беспрецедентное событие. Гибель десятков тысяч птиц, множества дельфинов, большие потери в прибрежной флоре и фауне. В такой среде, даже если она и находится в соленой воде, ничего практически жить не сможет… Как минимум не стоило использовать суда, которые должны были быть списаны по непригодности еще двадцать лет назад… Зимнее морское плавание судна класса «река — море» в принципе недопустимо»

Я, конечно, прошу пардонУ, но это разве слова именитого ученого? Такой набор банальностей ожидать можно от полного профана и дилетанта типа меня, но никак не от маститого ученого, члена-корреспондента РАН, да еще и бывшего министра экологии и природных ресурсов впридачу.

Мне кажется, что такой внезапный интерес от этого ведомства появился не просто так, господа почувствовали, что на этом громком деле можно заработать много денег и получить кучу всяких грантов, званий и наград.

И в этом нет ничего нового. Помните Чернобыль, сколько жути про него говорили. Особенно на этом поприще прославился Алексей Яблоков, тоже, кстати, член-корреспондент РАН. По сути политическую карьеру он сделал на Чернобыле, и его прогнозы носили чуть ли не апокалиптичный характер, а уж мирный атом крыл трехэтажным матом.

А на деле природа очищается гораздо быстрее тех прогнозов, которые он давал с сотоварищами, атомная же энергетика признана экологически чистой не только в нашей стране и вообще намечается ее ренессанс. Но дело сделано, куча регалий, званий имелось, вплоть до высоких государственных постов занимал человек. Вот что значит оседлать вовремя нужную тему. Лично у меня нет сомнения в истинных мотивах и нынешних борцов за экологию от РАН, пример при этом есть показательный.

Теперь вернемся к самому разливу, аналоговнетного разлива, когда в море выливался мазут в таких масштабах.

Что было, то и будет; и что делалось, то и будет делаться, и нет ничего нового под солнцем.

Бывает нечто, о чем говорят: «смотри, вот это новое»; но это было уже в веках, бывших прежде нас.

В конце октября 2002 года танкер «Престиж» с 77 000 тоннами мазута вышел из порта Санкт-Петербурга в Сингапур. Это было 26-летнее судно, построенное в 1976 году в Греции, На бумаге танкером 1976 года постройки владела либерийская компания Mare International. Обслуживала судно греческая Universe Maritime. Ходил «Престиж» под Багамским флагом.

Дедвейт (грузоподъёмность), судна составлял примерно 81 000 тонн, что относило его к классу танкеров Aframax.

Три месяца до своего последнего похода судно стояло на рейде у порта нашей северной столицы. 30 октября 2002 года танкер отплыл с грузом мазута в Сингапур. По пути судно зашло в латышский Вентспилс, где произошла дозаправка судна мазутом тоже российского происхождения. Так как произведен мазут был из поволжской нефти, он имел высокую сернистость, что отрицательно влияет на топливное оборудование, но именно из-за этого имеет относительно низкую цену.

13 ноября танкер достиг Бискайского залива, где попал в сильнейший зимний шторм у Costa da Morte (Побережье смерти) — участка побережья испанской Галисии, наиболее скалистого места в этих морях. На скалах этих погибло множество кораблей, что, собственно, и отражено в названии.

В результате шторма в бортах образовалась трещина суммарной длиной в 35 метров и судно стало течь. 68-летний греческий капитан Апостолос Мангурас сообщил о громком треске с правого борта, а когда судно начало набирать воду из-за высоких волн, двигатели отключились, и он вызвал на помощь испанских спасателей.

Экипаж был эвакуирован, на борту остался только капитан и два его помощника. В помощь прибыл ветеран судоходства, бывший капитан Серафин Диас, которого прислало Министерство промышленности Испании. Он увидел зияющую дыру диаметром 15 метров по правому борту. Мангурас начал убеждать, что судно надо привести в порт и произвести раскачку мазута. Но под давлением и угрозой со стороны испанского флота он изменил свое мнение.

Три страны долгое время препирались — Франция, Испания и Португалия. Ни одна страна не разрешила заходить к ним в порт и пришвартоваться. Сначала Франция потребовала убираться подальше, в сторону Португалии, чтобы мазут не попал на атлантическое побережье Франции. Но португальские власти дали команду своему флоту перехватить судно и не дать зайти ему в свои территориальные воды.

Когда ответственность легла на Испанию, греческому капитану приказали уводить танкер подальше от берега. Власти Испании объясняли решение тем, что при затоплении танкера мазут останется на дне океана и застынет. Поэтому экологической катастрофы удастся избежать.

Танкер раскололся на две части и затонул на глубине 3700 метров в 210 километрах от берега через шесть дней – 19 ноября 2002 года. Апостолоса Мангоураса доставили на берег и арестовали.

И тут все пошло не так, как думали испанские власти. Мазут не захотел застывать и стал изливаться наружу.

Сначала испанские власти уверяли, что объемы вытекшего мазута невелики, порядка 7 тысяч тонн. Но вскоре стало очевидно, что масштабы катастрофы иные. Это первыми осознали рыбаки, когда к берегу начало прибивать огромные поля мазута, тысячи мертвых рыб, моллюсков и птиц.

Вскоре на побережье Галисии прибыли тысячи добровольцев со всей страны и начали очистку территории побережья от мазута. Галисийские активисты основали экологическое движение Nunca Máis, которая выступило с заявлениями против пассивного участия властей в разрешении катастрофы. Позже власти Галисии привлекли к работам государственную компанию TRAGSA, поставив задачу очистить побережье от мазута.

Это было нелегко, ежедневно в море попадало не менее 125 тонн мазута, и вскоре было загрязнено порядка 240 километров побережья

Стал понятен и примерный объём разлива мазута. В итоге его оценят в 63 000 тонн.

Правительство Испании подверглось критике за то, что не предприняло необходимых действий для ликвидации последствий экологической катастрофы. На уборку пляжей прибыло около 300 тысяч добровольцев из разных стран Европы. Они выражали недовольство тем, что им приходится собирать мазут практически голыми руками, так как им не предоставили ни лопат, ни мешков, ни вёдер.

Также критике подверглось запоздалое решение властей привлечь к уборке пляжей 4000 военнослужащих. В то же время Россия предложила помощь в виде трёх специальных судов: «Агат», «Ясный» и «Североморск». Однако Испания не ответила на официальный запрос.

Уборка удалась на славу. Уже летом следующего года Галисия получила наибольшее количество «Голубых флагов» (награда за чистоту пляжей) в мире, потому что волонтеры убрали не только мазут, но и обычные загрязнения, которые скапливались годами. Не было счастья, да несчастье помогло.

Но мазут продолжал вытекать из затонувшего судна. В 2004 году дистанционно управляемые аппараты просверлили небольшие отверстия в корпусе и удалили оставшиеся 13 000 м3 мазута из обломков на глубине 4000 метров. А также заделали трещины в корпусе танкера и уменьшили утечку до 20 литров в день.

В общей сложности было разлито 20 000 000 галлонов (76 000 м3) мазута. Затем мазут перекачивали в большие алюминиевые ёмкости, специально изготовленные для этой спасательной операции. После чего цистерны из алюминия всплывали на поверхность. После завершения удаления мазута в трюм закачивали суспензию, богатую микробиологическими агентами, для ускорения разложения оставшегося мазута. Общая смета операции составила более 100 миллионов евро.

Но и это не решило проблему до конца. В марте 2006 года рядом с местом крушения «Престижа» были обнаружены новые нефтяные пятна, которые, как выяснили следователи, соответствовали мазуту, перевозимого «Престижем». Исследование, опубликованное в декабре 2006 года под руководством Хосе Луиса Де Паблоса, физика из Мадридского центра энергетических и экологических исследований, показало, что в затонувшем танкере осталось от 16 000 до 23 000 тонн нефти, в отличие от 700–1300 тонн, о которых заявляло правительство Испании; что биодеструкция оставшейся нефти не увенчалась успехом.

Капитан судна «Престиж», Апостолос Мангоурас, был арестован. Он предположил, что причиной пробоины в корпусе танкера стал контейнер, который дрейфовал в заливе. Однако его слова не вызвали доверия.

Выяснилось, что Апостолос Мангоурас стал капитаном «Престижа» незадолго до катастрофы. До этого на борту танкера командовал Эсфрайтос Костазос. Он жаловался в Санкт-Петербурге на многочисленные проблемы с конструкцией и плохое состояние «Престижа». Костазос просил провести ремонт, но получил отказ от руководства. В знак протеста он подал в отставку. На его место был срочно назначен Апостолос Мангоурас.

Расследование причин катастрофы шло восемь лет. Ещё два года ушло на подготовку самого судебного процесса. Суд по делу о катастрофе судна начался в испанском городе Ла-Корунья 16 октября 2012 года. Истцами являлись 1500 физических и юридических лиц.

Процесс состоял из рассмотрения 55 отдельных дел. Сумма требуемой компенсации со стороны испанских рыбаков равна 2,2 млрд $. В качестве обвиняемых перед судом предстали: капитан судна Апостолос Мангорас (Apostolos Mangouras), старпом Иринео Малото (Irineo Maloto), который к тому времени подался в бега и его так и не разыскали. А также инженер Николас Аргиропулос (Nikolaos Argyropoulos), а также бывший начальник торгового порта, бывший гендиректор торгового флота Испании Ла-Коруньи Хосе Луис Лопес-Сорс (Jose Luis Lopez-Sors), приказавший судну покинуть испанский порт, куда направлялось судно.

Было выдвинуто множество гипотез. Одни предполагали, что причиной аварии стало то, что танкер не был должным образом осмотрен перед выходом в море. Другие считали, что ответственность за возможные последствия лежит на организации, выдавшей разрешение на эксплуатацию судна, поскольку она не учла возможные риски при выдаче сертификатов.

Особенно много вопросов было к Испании. Согласно древней морской традиции, терпящим бедствие судам всегда оказывают помощь. Однако власти Испании отправили танкер «Престиж», который терпел крушение, на буксире в открытое море.

Выяснилось и другое. В Бискайском заливе, где получил пробоину танкер, часто происходят кораблекрушения. Всё дело в сильных штормах. Незадолго до разлива мазута власти Испании проводили учения по отработке действий при угрозе подобных случаев. И все планы предполагали, что танкеры с нефтепродуктами необходимо буксировать в порт. Где есть все условия для минимизации разлива мазута и его быстрой откачки.

Но при этом владельцы судна, компания-перевозчик, члены правительства Испании в качестве обвиняемых привлечены к процессу не были.

В итоге всех на скамье подсудимых оправдали, хотя прокуратура требовала для них лишения свободы от 5 до 12 лет. Единственным виновным был признан капитан, который получил 9 месяцев тюрьмы. И то не за крушение судна, а за то, что он долго не выполнял требования испанских властей по выводу танкера в океан. По мнению юристов, обвинительный приговор был необходим для возможности получения компенсации многомиллиардного ущерба с британской страховой компании. Но страховщики отказались выплачивать выставленный счёт в несколько миллиардов долларов. Мотивировали это юридически – всё дело о крушении «Престижа» для получения страховки должно рассматриваться в английском суде.

Затем на протяжении шести лет пытались всё-таки взыскать страховку в Великобритании. Но всё безуспешно. Единственной компенсацией за экологическую катастрофу стали 22,7 миллиона евро. Их британская фирма-страховщик London P&I Club внесла в качестве залога на время расследования причин крушения «Престижа».

В результате происшествия погибли от 150 до 250 тысяч птиц. Выживших пернатых спасали только волонтёры. До сих пор власти Испании не раскрыли данные о последствиях. Но старым танкерам, схожим с «Престижем», запретили проход вдоль побережья. Экологическая катастрофа считается самой крупной за всю историю Испании и Португалии. Свыше 5000 сборщиков моллюсков и рыбаков лишились работы.

Подвиг волонтёров не остался забытым. В том же 2003 году скульптор Альберто Бануэлос Фурнье создал в Ля-Корунье гранитную скульптуру высотой 11 метров и весом 400 тонн. Называется она A Ferida (Рана). Она символизирует нанесенную природе рану и посвящена всем добровольцам, убиравшим мазут. Скульптура на тот момент считалась самой большой в Испании.

 инженер-нефтяник