Допотопные железные дороги?

Давеча прочитал на КОНТе очередное невероятное откровение. Только перед открытием ссылки сядьте поудобнее, чтобы не упасть от удивления.

Нет, ну действительно, вот только что откопали - и можно сразу пускать поезда:

Правда, что-то в полотне остро не хватает шпал, но ведь давно известно, что древние славяно-арии и финно-укры строили очень прочные дороги, на века. Плевать, что рельсы ржавые, и так сойдёт!

А вот и документальные съёмки откапывания подоспели:

Правда, почему-то дальний конец этого пути никто не откапывает, он почему-то на поверхности земли лежит. Удивительно, не правда ли?

А ларчик-то просто открывался. На вышеуказанном фото рельсы строят на искусственном уклоне, выкопанном в грунте.

Рельеф местности очень часто является неровным. Всякие холмы и овраги, крутые склоны и обрывы - всё это очень мешает железнодорожному, автомобильному и даже гужевому транспорту. Первые паровозы когда-то работали на самых обычных дровах. Их тяга была очень небольшой, и любой уклон представлял из себя значительную проблему. И эти проблемы приходилось решать при строительстве железных дорог.

Например, известна история знаменитого Веребьинского обхода на Николаевской железной дороге. Маленькая речушка Веребья протекает по дну 40-метрового оврага, после которого начинался подъём на Валдайскую возвышенность. Этот участок пути длиной 20 вёрст с уникальным полукилометровым мостом был самым крутым на всей линии - с подъёмом на 8.2 тысячных. Паровозы часто были не в состоянии поднять тяжело груженные поезда на такую высоту, в итоге их приходилось расцеплять и поднимать по частям, используя дополнительные локомотивы. На жалкие 20 км поезда тратили целых 2 часа. При спуске же тормоза у паровозов часто не справлялись с уклоном, и поезда не успевали затормозить перед следующей станцией, что вынуждало их проезжать её без остановки (к счастью, путь был прямым, иначе бы поезда каждый раз сходили с рельсов).

Через 30 лет после строительства дороги был построен обход этого места, позволивший уменьшить задержки в условиях растущего потока поездов. Несмотря на лишние несколько километров, поезда начали проходить участок быстрее.

Современные поезда уже не испытывают таких серьёзных проблем от подобного уклона. Важнее то, что на прохождение данного участка "Сапсаны" тратили неоправданно много лишнего времени. Поэтому совсем недавно - в 2001 году - был открыт новый, спрямлённый участок путей по старой трассе, что сейчас позволяет поездам проезжать значительно быстрее.

Веребьинский обход на карте 1941 г. (заброшенный участок помечен словом abandoned):

Больше об истории Веребьинского обхода можно прочитать тут или тут.

Веребьинский участок представляет из себя подъём на 100 м на протяжении 20 км. Это далеко не самый крутой подъём, какой можно встретить на железных дорогах нашей страны. Например, Андриановский перевал на Транссибирской ж/д представляет из себя извилистый участок с перепадом высот 400 м на протяжении 30 км (по ссылке - видеозапись, снятая из окна поезда). На Ангасольской петле - самом крутом участке перевала - уклон составляет 17 тысячных. Вообще, на Транссибе и БАМ очень много весьма заковыристых участков, ведь они проходят не только по равнине, но и через горы.

Короче, уклон - это беда для железных дорог. Для старых локомотивов - особенно. Поэтому всегда было необходимо по максимуму уменьшить влияние уклонов. Вот и делали (и продолжают делать!) насыпи, мосты, искусственные овраги и тоннели. Всё, что мы видим на фотках, представляет из себя именно усилия по выравниванию земляного основания под пути.

Вот, например, на довольно крутом склоне сбросили часть грунта для образования поверхности для подъёма путей:

А тут делают насыпь для моста через реку:

При этом рельс тут ещё нет. Они появятся позже - когда их положат. Не откопают, а положат - не надо путать.

Не надо искать в фотографиях криптосмысл - его там всё равно нет.

Кстати, на многих приведённых автором фотках прекрасно видно процесс укладки путей: сначала кладут шпалы, потом поверх них укладывают рельсы. Никакого "откапывания". Как можно настолько слепо относиться к собственноручно выкладываемым фотоматериалам? В свете этого особенно забавно читать такие откровения:

Как то по этим фотографиям, не похоже, что эту дорогу построили недавно. Шпалы присыпаны землёй, может их засыпали пыльные бури, а может просто далее не откапывали.

Вообще-то как раз на фотографиях этапа строительства шпалы ни в коей степени не "засыпаны". Их засыпали позже, и это неспроста, что очевидно любому, кто хоть раз видел процесс строительства путей. Шпалы всегда засыпают грунтом, щебнем или песком. Это позволяет рельсам крепко держаться в земле.

Особенно забавны откровения о том, что якобы невозможно было укладывать пути так "невероятно быстро". Может, автор инженер, точно знающий, сколько времени нужно на монтаж каждой шпалы? Может, автор точно знает, сколько нужно людей на каждом участке, а также сколько фактически участков строилось одновременно и независимо? Я лично в этом сомневаюсь. Больше похоже на то, что автор просто поплевал в потолок, а затем сделал из этого глубокомысленный вывод.

В качестве примера чудес железнодорожного строительства могу обратить внимание на историю Бонавенковской железной дороги - уникальной трассы длиной 572 км, самой северной ж/д в мире, построенной на Ямале в рекордные сроки в жесточайших условиях вечной мерзлоты и при полном отсутствии какой-либо инфраструктуры по весьма сложной технологии. Более 300 км этой дороги построили всего за 5 лет (с 2006 до 2009 г.). При этом материалы для строительства можно было доставлять только по уже построенным путям, а строить летом было нельзя (вечная мерзлота превращается в болото). Условия совершенно не сравнятся с тёплым югом Сибири.

На фото - четырёхкилометровый мост через пойму реки Юрибей на Ямале, самый длинный железнодорожный мост в нашей стране:

Страна с такой огромной площадью и с такими расстояниями обязательно нуждается в железнодорожном транспорте для своевременного развития и качественного функционирования производств и инфраструктуры. Это было ясно ещё до нашего рождения, поэтому в строительство железных дорог всегда вкладывали много сил и средств. Особенно в этом плане выделяется Транссибирская магистраль - важнейшая транспортная артерия нашей страны. Достоин восхищения труд и гений как инженеров, проектировавших дорогу, так и строителей, выполнявших работы на месте. И крайне оскорбительны сопливые домыслы о том, что русские инженеры ничего не смыслили в строительстве, а русские рабочие ни на что не были способны, кроме как откопать ржавые железяки без шпал.

Не нужно искать потоп там, где его не было.