Игорь Ю. Шкурин ОСНОВЫ ЛОГИСТИЧЕСКОЙ ТЕОРИИ ЦИВИЛИЗАЦИИ

(здесь приведена не сама работа, а её конспект)

Здесь впервые публикуется сокращенное популярное изложение новой, оригинальной «логистической» теории цивилизации, с примерами её практического применения для анализа конкретных исторических ситуаций, построения гипотез, предусматривающей возможность их проверки методами точных наук на основе объективных данных.

У читателя, естественно, сразу может возникнуть вопрос: зачем потребовалось создавать новую теорию цивилизации, если к настоящему времени их существует множество и на любой вкус? Дело в том, что все они являются описательными, по-разному классифицируют внешние стороны цивилизационного развития, но самое главное, большинство из имеющихся теорий не пытаются выявить механизм возникновения и развития цивилизации, и ни одна из них не позволяет проверять выводы методами точных наук. Даже близко нет единства мнений ни в теориях цивилизации, ни в определениях что такое цивилизация: каждый творец теории создаёт собственное определение.

И главная путаница — в названиях. Только за счет непонятных названий и расплывчатых понятий простые и любому понятные вещи превращаются в таинственные трудные науки.

Нужна расшифровка. Перевод с заумного языка на нормальный.

Нужна аксиоматика (основные, базовые, стартовые положения, не требующие доказательств) на уровне примитивизма, банальности и очевидности, чтобы избежать разногласий и множественности толкований. И только потом — погружение в тему.

Ведь если вещи называть своими именами, просто и ясно, то основы почти любой науки сможет понять даже ученик начальной школы, что позволит ему со знанием дела осваивать последующие предметы школьной премудрости. Если же под заумным названием нет ничего, кроме претензий на наукообразность, то достаточно быстро становится понятным, что это изучать и не нужно. Когда Конфуция спросили, что бы он сделал в первую очередь, если бы император поставил его верховным правителем, он сказал: «Я бы добился того, чтобы предметы называли правильными именами».

Даже в популярном изложении нельзя совсем обойтись без специальных терминов, заменяющих каждый раз длинные пояснения. Логистика в современном понимании — это наука, предмет которой заключается в организации рационального процесса передвижения товаров и услуг от поставщиков товаров к потребителям, функционирования сферы обращения продукции, товаров, услуг, управления товарными запасами, создания инфраструктуры товародвижения. В целом логистика — это учение о наиболее выгодном планировании, управлении и контроле движения материальных, энергетических, информационных и финансовых ресурсов в различных системах. Логистика — достаточно молодая наука, но фактически существует со времён возникновения цивилизации.

Логистика, то есть, система планирования, управления и контроля перемещения материальных, энергетических, информационных и финансовых товарных ресурсов — главное условие, без которого нет цивилизации. Это и есть почти то самое понятие цивилизации, которое будет рассматриваться в рамках логистической теории.

Определение получилось «почти то», но ещё не то самое, к более точному определению и следующим из него выводам мы подойдём в три шага:

— проследим цепочку рассуждений, подводящих нас к «логистическому» определению цивилизации;

— затем покажем механизм рождения цивилизации и дадим её определение;

— рассмотрим основные принципиальные схемы дальнейшего развития цивилизации.

1. Разграничение цивилизации и «не-цивилизации»

Задолго до возникновения цивилизации абсолютно все люди на Земле жили в так называемом первобытном состоянии. А по каким же признакам первооткрыватели и исследовавшие их впоследствии ученые считали эти общества первобытными?

Первобытные общества не зависели от их цивилизации, они — вне существующей цивилизации.

У всех первобытных племён есть только одна общая отличительная особенность — система добычи ресурсов, называемая натуральным хозяйством, когда всё необходимое для жизни самостоятельно добывается непосредственно из окружающей природы, а не у других обществ и потребляется самими же, а не другими обществами. Этот, вроде бы, исключительно примитивный и банальный вывод вовсе не так прост, как может показаться на первый взгляд.

Как ни странно это может показаться на первый взгляд, но с этой точки зрения к первобытным обществам относится и большинство земледельческих, крестьянских общин вплоть до середины 19 — начала 20 века (в разных странах разные временнЫе границы), которые фактически тоже жили натуральным хозяйством.

Таким же образом и мы в понятие первобытного общества будем включать не только живущие в полной изоляции племена «дикарей», но и имеющие некоторые контакты с цивилизацией поселения «варваров», то есть живущие натуральным хозяйством «деревни» в кавычках, поскольку в рамках данной логистической теории цивилизации это будет общим названием любых самодостаточных обществ, для которых постоянный контакт с цивилизацией ещё не стал критически важным.

Соответственно, в контексте логистической теории цивилизации, «город» будет использоваться как обобщающий термин для всех населенных пунктов, которые создаются, когда «сюда пришла цивилизация» — монастыри, остроги, крепости, военные базы, миссии, фактории, форты, порты, церкви, пристани, сторожевые башни, собственно города и древние городища и прочие.

Даже в общепринятом понимании термины «город» и «деревня» вполне приемлемы для разграничения «цивилизации» и «не-цивилизации». Во многих странах чуть ли не до 20 века можно было считать, что граница цивилизации проходила по городской, крепостной стене.

В противоположность «деревне» любой населенный пункт цивилизации — «город» не может существовать автономно, без связи с другими «городами», а также «деревнями», откуда он должен непрерывно получать необходимые для существования ресурсы. Если «город» по каким-либо причинам полностью теряет эти каналы поставки, он достаточно быстро исчезнет совсем или в лучшем случае превратится в «деревню».

Как возникает и существует «деревня»? Она образуется везде, где люди приноровились к местным условиям и сумели самостоятельно добывать из окружающей среды всё необходимое для своего существования. Отсутствие связи с другими «деревнями» и «городами» совсем не мешает ей существовать;

Как возникает и существует «город»? Он образуется только на путях сообщения, обеспечивающих взаимообмен нужными ресурсами с другими городами и деревнями. Если пути сообщения перекрыть, то город как таковой исчезнет («вымрет») или превратится в деревню.

Решающим критерием для разграничения цивилизации и «не-цивилизации» будет логистический способ обеспечения изучаемого общества предназначенными для потребления полезными ресурсами — либо им самим полностью самостоятельно и непосредственно из природы (первобытное общество), или преимущественно через другие общества и для других обществ (цивилизация). То есть откуда общество берет ресурсы для конечного потребления: непосредственно из природы — и общество независимо («деревня»), либо опосредованно через другие общества — тогда общества становятся взаимозависимыми («города»).

2. Происхождение цивилизации и её главные элементы

Цивилизация возникла тогда, когда из основного «материнского» племени выделилась особая неполноценная подчинённая группа, специально предназначенная для удалённого транспортного обеспечения ресурсами основной группы, и при этом образовалась устойчивая взаимозависимая связь между «материнским» и выделившимся социумом.

Именно так возникла первая логистическая структура транспортного дистанционного снабжения ресурсами, которая и является тем самым «условием, без которого нет» цивилизации, её необходимым и достаточным признаком.

Снова проводя биологические аналогии, можно сказать, что общество стало «многоклеточным», причем разделившиеся «клетки» не разошлись навсегда, а остались в контакте и специализировались одна — на управлении и преимущественном потреблении, другая — на подчинении и преимущественной добыче ресурсов.

Греческая, и римская, и все последующие колонизации строились по такому же канону: молодые мужчины посылались, как в армию по призыву, «на заработки», то есть на колонизацию. В метрополии - «городе-матке» оставалась классическая триада «старики, женщины и дети».

3. Ресурсы, пути и направления продвижения цивилизации

Теперь к показанной простейшей схеме цивилизации (базовому элементу её структуры), двум взаимосвязанным транспортом иерархически соединённым частям, метрополии и колонии, добавим цель цивилизации — источники полезных ресурсов, ради которых и были созданы колонии - «длинные руки цивилизации».

Цель в виде желанного ресурса мотивирует, даёт направление движения, определяет географический вектор развития цивилизации в сторону полезного ресурса по пути наименьшего сопротивления — принцип экономии сил и средств «умный в гору не пойдёт, умный гору обойдёт».

Путь наименьшего сопротивления (максимальной рентабельности) с глубочайшей древности и до наших дней проходит по рекам и морям водным транспортом.

Водный транспорт (речной и морской) был важнейшим обязательным элементом самых первых цивилизационных логистических структур, затем безраздельно и непрерывно господствовал среди всех доступных видов транспорта вплоть до второй половины 19 века, когда позиции речного транспорта были подорваны сначала железнодорожным, а затем и автомобильным транспортом.

Но морской транспорт как был, так и до сих пор остаётся важнейшим и незаменимым элементом всей человеческой цивилизации. По умолчанию (если для данного конкретного случая не будет доказано обратное), будем считать, что на суше мы везде наблюдаем следы внедрения и деятельности морской («внеземной») цивилизации, поэтому вектор распространения морской цивилизации направлен от моря на сушу, к полезным ресурсам.

Внешнее разнообразие «земных» форм цивилизации вызвано местными отличиями (географическими, национальными и прочими), а единство (универсальность) их логистических структур предопределены «морской» цивилизацией.

Из этого параграфа надо усвоить:

— из чего состоит и как работает простейшая схема (базовый элемент, звено цепи) цивилизации «метрополия — колония»;

— важнейшую роль водного транспорта в появлении и развитии цивилизации;

— распространение цивилизации в поисках полезных ресурсов по пути наименьшего сопротивления — водным путям;

— приоритет морского транспорта перед речным, добыча ресурсов — преимущественно на континентах, перераспределение ресурсов — преимущественно на море;

— вектор распространения цивилизации направлен с моря на сушу, из Мирового океана вглубь континентов.

А теперь перейдем к рассмотрению принципиальных схем развития цивилизации, которые складываются из уже рассмотренных стандартных, базовых звеньев «метрополия — колония».

4. Принципиальные схемы развития цивилизации

Поэтому, прежде чем начинать детально изучать реальные объекты цивилизации, надо рассмотреть и усвоить основные разновидности принципиальных схем её развития.

Из рассмотренных в предыдущем параграфе первичных, базовых звеньев цивилизации «метрополия — колония» образуются следующие основные принципиальные схемы: «линейная цепочка», «морская звезда», «древовидная структура», «сеть-грибница».

Схема «линейная цепочка»

Состоит из нескольких базовых звеньев цивилизации, где каждая колония является в какой-то степени метрополией для следующей колонии, то есть важность звена зависит от близости колонии, таким образом создается иерархическая подчиненность звеньев, необходимая для нормального бесперебойного функционирования цепи. Линейная цепочка — аналог последовательного соединения в электротехнике, схема без ветвления, которая может достраиваться ко всем остальным схемам.

Схема «морская звезда»

Метрополия, находящаяся на острове, может создать несколько колоний в разных направлениях, и таким образом появляется логистическая структура в форме звезды, где телом звезды будет метрополия, а связи с её колониями — лучами звезды.

Схема «сеть-грибница»

Морские просторы теоретически дают возможность бесконечного количества соединений элементов цивилизации, но на деле их количество ограничено наиболее оптимальными путями с точки зрения течений, ветров и конфигурации берегов и островов. Тем не менее путей вполне достаточно, чтобы связать разные «морские звезды» причудливой сетью, похожей на грибницу (где грибные тела = метрополии и колонии, а грибные нити, гифы = пути сообщения) или на сеть нейронов мозга, аналогий в живой природе более чем достаточно. Эта схема очень сложна для полного анализа и обычно в конкретных примерах истории морских перевозок приходится выделять её отдельные части. Современный пример — сети железных и автомобильных дорог, трубопроводов, электро- и коммуникационные сети.

Схема «древовидная структура»

Рассмотренные схемы «морская звезда» и «сеть-грибница» в древности были характерны в основном для морской логистики. Для анализа развития цивилизации на суше исключительно важна «древовидная структура», соответствующая конфигурации речного бассейна.

Как мы уже говорили, каждая колония может образовать другую колонию, для которой она станет уже «метрополией второго сорта» и так далее, при этом образуется иерархически соподчиненная дискретная линейная логистическая структура — линейная цепочка, но для суши более характерно ветвление цепочек структур.

Колония, которая в поисках полезных ресурсов со стороны моря вошла «в землю» от устья реки вверх против течения, по мере продвижения будет образовывать новые, подчиненные ей колонии-стоянки, образуя древовидную иерархически соподчиненную логистическую структуру. Естественно, что к находящейся в устье реки колонии будут стекаться все земные блага и такая «метрополия второго сорта» будет называться столицей местного государства, территория которого ограничена сферой влияния подчиненных ей колоний в данном речной бассейне.

Речной бассейн, равно как и дерево, древовидная структура компьютерного каталога, начинаются с «корневой директории» = устье (дельта реки) + главное русло реки, ствол дерева.

Затем следуют ветви первого порядка (притоки первого порядка, подпапки, подкаталоги), ветви второго порядка и т. п.

Где и какие из перечисленных схем были реализованы на деле, можно выявить, обнаружив цепочки взаимосвязанных городов.

5. Города — основа цивилизации

Логистические структуры непосредственно руками не пощупаешь, это всего лишь виртуальные специфические устойчивые взаимоотношения между взаимозависимыми обществами, достаточно субъективно оцениваемая социальная категория, которой пусть занимаются общественные науки, мы у них хлеб отбирать не будем, но и не забудем, что к однозначному выводу они до сих пор не пришли.

Зато следы деятельности логистических структур цивилизации вполне материальны и объективны:

— следы добычи и использования ресурсов;

— дороги от места добычи ресурса до мест потребления;

— транспорт и транспортная инфраструктура на дорогах;

— города как главные транспортные узлы на дорогах.

Поэтому, метод изучения истории цивилизации следует перевернуть, поставить с головы на ноги и в качестве базового принципа принять установление логистики товаропотоков на основании материальных, объективных данных и только потом к ним можно примерять сведения из письменных источников, если таковые вообще существуют для рассматриваемого объекта и периода времени.

Такой материально-объективный подход позволяет максимально абстрагироваться от языковых, национальных, религиозных, культурных и прочих социальных понятий, которые становятся второстепенными, факультативными, дополнительными.

Ключ к изучению истории цивилизации — установление реальных причин возникновения, развития, упадка и исчезновения городов. Другими словами, надо сначала научиться находить ответы на вопрос: «Почему город возник именно в это время и в этом месте?» — впервые сформулированный основоположником советской экономической географии Н.Н. Баранским.

Если мы попытаемся найти обоснованный ответ на вопрос Н.Н. Баранского «Почему город возник именно в это время и в этом месте?», то нам придётся использовать данные самых различных разделов географии, истории, архитектуры, транспорта, технологий, археологии и т. п., собирая факты и делая выводы самостоятельно, поскольку ни одна из имеющихся на настоящий момент наук этим вопросом комплексно не занимается.

В теории архитектуры есть давний дискуссионный вопрос: «Что первично — город или дорога?». Мы на него отвечаем однозначно — первична дорога, а город является лишь самым заметным и важным элементом дорожной инфраструктуры.

Уже на свой вопрос: «Что первично — полезный ресурс или дорога?» — мы также отвечаем однозначно: первичен полезный ресурс, поскольку он является целью и именно к нему цивилизацией прокладывается и обустраивается дорога.

С точки зрения логистической теории цивилизации, для возникновения нового города необходимы условия:

1. другим городам (то есть цивилизации) известно, что здесь есть некий ресурс;

2. этот ресурс нужен цивилизации, и есть технологии его добычи и переработки;

3. к местонахождению ресурса уже есть (или можно проложить) пути сообщения и соответствующий транспорт, позволяющий доставить ресурсы с места добычи;

4. по энергозатратам (себестоимости) добыча и транспортировка этого ресурса выгоднее, чем из других подобных мест, или вообще безальтернативна.

Города образуются в качестве транспортных узлов на путях добычи, производства, перемещения и потребления ресурсов. В разные исторические периоды потребные ресурсы и возможности по их добыче менялись, поэтому проще всего складывать исторический пазл цивилизации, исследуя города применительно к путям сообщения, поскольку так объективно выстраивается логистическая цепочка движения ресурсов, мы идём по следам цивилизации, моделируем её проникновение и развитие.

Практическое применение логистической теории цивилизации

Рассматриваемая нами теория родилась из множества проведенных автором исследований цивилизационных процессов всех времён под разными углами зрения. Обнаруженные закономерности и выработанные формулировки теории оказались практически применимыми для комплексного анализа исторических процессов как для микроанализа на уровне отдельно взятого населенного пункта (краеведение), так и в масштабах государства (экономическая география) и всего мира (геополитика).

1. Некоторые общие правила логистического анализа истории

Мало понимать, что «происхождение городов — ключ к истории цивилизации», надо также научиться пользоваться этим ключом и находить те «замки», которые ими нужно открыть.

Цивилизация — это система взаимосвязанных городов.

Города — это «острова цивилизации» среди природы и «деревень» — натуральных хозяйств, первобытных обществ.

Распространение цивилизации на планете везде начиналось со стороны моря, поскольку Мировой океан представляет из себя единое связное пространство для первооткрывателей земель и первых колонизаторов.

Правило 1: приоритет моря (точнее, Мирового океана) как главного универсального транспортного перераспределителя добываемых на суше ресурсов. В морях — начало вектора распространения цивилизации, то есть рассмотрение цивилизационных событий на суше (континенте) должно начинаться только со стороны моря (надо отучаться смотреть с суши на море).

Правило 2: вход цивилизации «в землю» через устья рек, против течения, речным бассейном обусловлена древовидная логистическая схема образовывающейся структуры городов и государства.

Правило 3: по мере продвижения по реке «вглубь земли» на расстоянии дневного перехода «шаг за шагом» создаются города - «острова цивилизации» в первую очередь на естественных и искусственно созданных речных островах, в любом случае выбирается место, обеспечивающее максимальную безопасность со стороны суши.

Правило 4: развитие города зависит от важности и объёма проходящих через него ресурсов, то есть, сколько к ним стекается с контролируемого речного бассейна и что там полезного есть, для чего требуется внимательное изучение ресурсной базы местности, имеющихся технологий по добыче и существующих в данный период времени потребностей, что в конечном счете определяет направление вектора продвижения цивилизации. Отсюда важно представлять основные функции города в конкретный период — транзитная перевалочная база, склад ресурсов, место добычи или потребления.

Правило 5: изучение истории города во взаимосвязи с другими городами в логистической схеме. Города, находящиеся выше по течению, добывают полезные ресурсы и сплавляют вниз, в силу чего товарные потоки сходятся в городе, контролирующем устье (дельту) реки. Изменения товаропотоков зависят от добычи новых/истощения старых ресурсов, создания новых/исчезновения прежних транспортных путей, изменения спроса на добываемые ресурсы вследствие появления новых технологий, изменения рыночной конъюнктуры и т. п.

Правила адаптированы для периода господства водного транспорта, то есть, примерно до середины 19 века (везде по-разному). Начинать моделировать процесс распространения и развития цивилизации исследуемой местности можно одновременно и с позиции имевшихся тогда путей сообщения, и с точки зрения имевшихся тогда и интересующих людей того времени ресурсов, а также отталкиваясь от факта существования здесь «города» в широком смысле этого слова — по сути происходит выявление градообразующих факторов и градообразующих предприятий, но с другого ракурса и системно.

2. Логистический анализ истории Нью-Йорка

Дороги дороги, но бездорожье дороже.

Нью-Йорк выбран в качестве объекта для небольшого учебно-тренировочного логистического анализа не только потому, что он всем известен и многим интересен. Его история начинается не в непроглядной глубине веков, она неплохо задокументирована, но самое главное, логистическая история Нью-Йорка — это ключ к истории США.

Современная значимость Нью-Йорка такова, что его частенько называют «столицей мира», хотя он не был первой столицей США, не является столицей США и даже не является столицей штата Нью-Йорк, как многие ошибочно полагают.

Справочно для общего развития: — первая столица США — город Филадельфия (Philadelphia), штат Пенсильвания, именно там в 1776 году провозглашена Декларация независимости, и вообще Филадельфия пять раз была столицей США вплоть до 1800 года, когда столичный статус перешел к Вашингтону;

— столица США с 1800 года и по настоящее время — город Вашингтон, федеральный округ Колумбия;

— столица штата Нью-Йорк — город Олбани (Albany), один из старейших городов США, входивший в своё время в десятку крупнейших.

Нью-Йорк тоже побывал столицей США целых пять лет с 1785 года по 1790 год, к началу 19 века Нью-Йорк был уже довольно значительным городом, но все-таки самым большим по численности населения США оставалась Филадельфия. Вдруг в 1835 году Нью-Йорк обогнал Филадельфию по численности населения и с тех пор уверенно удерживает первенство за собой, а Филадельфия скатилась до шестого места.

Что же случилось? Почему вдруг Нью-Йорк окончательно и безоговорочно победил Филадельфию и занял лидирующее положение? Для логистического анализа надо иметь перед собой достаточно подробную физическую карту Северной Америки с обозначенными крупными городами для удобства ориентирования.

Применяем к Нью-Йорку перечисленные в начале главы общие правила логистического анализа истории:

Правило 1: смотрим со стороны моря, откуда приходит цивилизация-колонизация.

Точно так же, как и все другие первые колонии в Северной Америке, Нью-Йорк основан в качестве города-морского порта. Первые 13 штатов, образовавшие «зародыш» современных США, расположены полосой на берегу Атлантического океана от полуострова Флорида почти до реки Святого Лаврентия (найти легко — там Монреаль, Квебек, Оттава и прочие крупные города Канады). Причина такого расположения английских колоний совершенно очевидна, если вспомнить, что главное предназначение колоний — снабжать ресурсами метрополию. А корабли, стартовавшие оттуда, очень удобно по проходящему рядом знаменитому течению Гольфстрим быстренько попадали прямо в Англию. С точки зрения Англии, американские колонии были у неё «под боком».

Правило 2: вход цивилизации «в землю» через устья рек, против течения.

Нью-Йорк первоначально назывался Новый Амстердам и был основан голландскими колонистами на ближайшей к морю южной оконечности острова Манхеттен (Manhattan), находящегося в устье реки Гудзон (Hudson River), направленной почти точно на север, в сторону реки Святого Лаврентия (Saint Lawrence River).

Правило 3: по мере продвижения по реке «вглубь земли» на расстоянии дневного перехода «шаг за шагом» создаются города - «острова цивилизации» в первую очередь на естественных и искусственно созданных речных островах.

Это правило полезно для восстановления очень древних цивилизационных событий. В данном случае мы для краткости отметим только город Олбани (Albany), расположенный выше по течению Гудзона и основанный на речном острове.

Глубина Гудзона позволяет порту Олбани принимать морские суда.

Правило 4: развитие города зависит от важности и объема проходящих через него ресурсов.

Упомянутая полоса первых колоний, ставших «зародышем» США, с запада ограничена горной системой Аппалачи (Appalachian Mountains), расположенной практически параллельно атлантическому побережью. Английские колонии создавались в устьях рек, берущих начало в Аппалачах и впадающих в Атлантический океан, соответственно, значимость главного города колонии определялась богатствами ресурсов, которые можно было добыть в бассейне этой реки (куда смогли дотянуться реки-руки), затем сплавить по течению в ближайший морской порт и отправить в Англию или другие страны.

Судоходство по этим рекам ограничено так называемой линией водопадов, и за Аппалачи в то время цивилизация фактически проникнуть не могла. Пробиравшиеся за Аппалачи отдельные миссионеры-торговцы-разведчики и переселенцы погоды не делали, так как не было транспортной связности с морским побережьем. Цитируем Адама Смита: «В наших североамериканских колониях плантации постоянно устраивались на берегу моря или по берегам судоходных рек и вряд ли где-нибудь простирались на сколько-нибудь значительное расстояние от них».

Вплоть до второй четверти 19 века бассейн реки Делавэр (Delaware River), в устье которой расположена Филадельфия, давал больше полезных ресурсов, чем примерно равный ему по площади бассейн реки Гудзон, в устье которой на острове Манхеттен расположен Нью-Йорк. Именно поэтому с товаропотока в Филадельфии стремилось прокормиться больше предприимчивых людей, которые стекались туда, как муравьи на сахар (населённость города — хороший признак мощности товаропотоков).

Надо обязательно иметь в виду, что в этот период все колонии/штаты атлантического побережья были сельскохозяйственными, то есть, вывозилось сырьё от шкурок бобров до дерева для кораблестроения, а промышленные товары поступали из Старого Света.

Правило 5: системное изучение истории города во взаимосвязи с другими городами в транспортной схеме. Города, находящиеся выше по течению, добывают полезные ресурсы и сплавляют вниз, в силу чего товарные потоки сходятся в городе, контролирующем устье (эстуарий, дельту) реки. Изменения товаропотоков зависят от добычи новых/истощения старых ресурсов, создания новых/исчезновения прежних транспортных путей, изменения спроса на добываемые ресурсы вследствие появления новых технологий, изменения рыночной конъюнктуры и т. п.

Дальнейшее увеличение товаропотока можно было обеспечить расширением досягаемости за Аппалачи (северная часть этой горной системы называется Аллеганские горы (Allegheny Mountains)), что Нью-Йорк и сделал самостоятельно, без помощи других штатов, проложив канал от Гудзона до озера Эри и тем самым получив доступ к Великим американским озерам, а оттуда и на Великие американские равнины со всеми их огромными ресурсами.

Чтобы не заморачиваться деталями, на карте можно провести дугу от Олбани на Гудзоне через Рочестер (Rochester) около озера Онтарио до Буффало (Buffalo) на озере Эри — это и будет примерная линия «канала Эри», построенного в период с 1817 по 1825 годы с использованием только силы людей и лошадей. Общая протяженность водного пути (включая использованные озера и реки) — 540 км. В последующем канал Эри неоднократно модернизировался, добавились ответвления (канал Осуиго, соединяющий с озером Онтарио, канал Шамплейн (Champlain), соединяющий с одноименным озером, откуда путь ведет в реку Святого Лаврентия), так что в целом образовалась водная система общей длиной около 830 км, которая сейчас называется Нью-Йорк-Стейт-Бардж-Канал (New York State Barge Canal).

Именно начало эксплуатации канала Эри в 1825 году и привело к тому, что уже в 1835 году Нью-Йорк обогнал Филадельфию по численности населения, поскольку через него проходил не только значительно увеличившийся товаропоток на экспорт, но и всё возрастающий поток иммигрантов, которые направлялись на обустройство транспортной инфраструктуры, добычу ресурсов, строительство новых городов и т. п.: от Нью-Йорка до Олбани 240 км и к ним теперь добавились новые территории на всем расстоянии 540-километрового пути канала Эри + огромные озера Эри, Гурон и Мичиган, а затем ещё и Великие американские равнины, бассейн Миссисипи.

В принципе, на этом можно было бы и остановиться, поскольку мы установили относящиеся к городу причины образования Нью-Йорка «именно на этом месте», причины его возвышения среди остальных городов атлантического побережья и вектор дальнейшего развития.

Тем не менее, мы тезисно продолжим анализ, поскольку логистическая история Нью-Йорка будет неполной без описания роли его форпоста — Чикаго (правило 5: изучение истории города во взаимосвязи с другими городами в транспортной схеме. Города, находящиеся выше по течению, добывают полезные ресурсы и сплавляют вниз…).

Канал Эри фактически стал «длинной рукой» Нью-Йорка, которая хитрым крючком через Великие озера дотянулась до Великих равнин. Кисть этой руки — город Чикаго, запустивший пальцы веером (железные дороги и канал Иллинойс-Мичиган) в бассейн Миссисипи.

Именно водная связка Нью-Йорк — Чикаго и определила ход дальнейшего развития США. В результате Чикаго стал мощнейшим деловым центром, к нему проложено больше всего железнодорожных путей в США — в полтора раза больше, чем к Нью-Йорку, который, естественно, неизмеримо больше вырос за счет отправляемых ему товаров из Чикаго и не только.

Итак, эксплуатация канала Эри постепенно привела к образованию известных сейчас городов Детройта и Чикаго, которые ранее назывались соответственно фортом Детройт, а второй — фортом Дирборн (Dearborn), который находился в устье небольшой речки Чикаго, впадающей в озеро Мичиган.

Активный процесс образования этих городов пошел не сразу после 1825 года, а в течение последующих 15–20 лет. Географические описания 1830-х годов характеризуют эти места как запредельную глухомань, дикую природу со всем богатством животного и растительного мира, совершенно не затронутого цивилизацией. Достаточно сказать, что ещё в 1833 году Чикаго был натуральной деревней с одноэтажными деревянными домиками и жило в нем 350 человек. В 1837 году Чикаго получил статус города, и к 1840 году его население увеличилось аж до 4000 жителей.

Но настоящая звезда Чикаго стала восходить лишь с 1848 года, когда был прорыт водный путь от Великих американских озер к притоку Миссисипи — реке Иллинойс. Канал Иллинойс-Мичиган сооружался в нечеловеческих условиях силами ирландских иммигрантов, но его открытие привело к экономическому буму в Чикаго, поскольку появился прямой водный путь из Нью-Йорка прямо на Великие американские равнины и на прилежащие территории с их неисчислимыми природными богатствами. Как раз в это же время во всем мире наступила эра железных дорог. В 1850 году построен первый участок железной дороги длиной 18 км, соединивший Чикаго и город Гален.

Железные дороги позволили сократить время перемещения и достичь тех мест, которые были ранее недоступны по воде.

И необходимость освоения новых территорий, и появившиеся возможности железных дорог дали мощный импульс развитию промышленности сначала Нью-Йорка, а потом и связанных с ним городов — Детройта, Чикаго и прочих.

Собственно, в этом и есть разгадка того, почему именно Север США стал индустриальным, хотя до этого он был таким же сельскохозяйственным, как и Юг, отсюда же декларируемые и реальные причины Гражданской войны в США 1861–65 годов между Севером и Югом. Достаточно перечислить события в период войны, вроде бы, в прямом виде к ней не относящиеся.

В то время как войска Севера и Юга сражались на юге Великих американских равнин, на севере происходила широкомасштабная подготовка того, что потом в 1867 году будет названо «реконструкцией Юга».

В 1862 году президент А. Линкольн подписывает Акт о строительстве Тихоокеанской железной дороги, первой в мире трансконтинентальной железной дороги длиной около 3000 километров. В 1863 году началось активное строительство, которым занимались одновременно две компании — «Union Pacifi c Railroad» и «Central Pacifi c Railroad». Первая компания шла с востока на запад, а вторая ей навстречу — с запада на восток.

Одновременно от Чикаго на соединение с будущей трансконтинентальной железной дорогой продолжается строительство железной дороги.

Раз дороги будут проложены, туда придёт цивилизация и потребуются новые люди для освоения новых территорий. Поэтому в мае 1862 года северянами принят Гомстед-акт, вступивший в силу с начала 1863 года, который определял порядок распределения земельных участков из фонда «свободных земель» на Западе США.

Каждый гражданин США, достигший 21 года и не воевавший на стороне Юга против Севера, а также иммигранты из Старого Света могли получить из земель общественного фонда участок земли не более 160 акров (примерно 65 футбольных полей).

Непрерывный поток переселенцев двигался из Нью-Йорка по каналу Эри через Чикаго на Дикий Запад. Это были первопроходцы, пионеры, которые первое время вели полунатуральное хозяйство с минимальной зависимостью от цивилизации.

Именно с тех пор ведёт своё начало массовая традиция свободного владения огнестрельным оружием в США, выборные шерифы, особые обычаи и законы в городках и прочие признаки вынужденного автономного существования без надежды на центральную власть.

Но мы пока толком не сказали о ресурсах, том самом притягательном магните, который приводит в движение все цивилизационные процессы. Территории Дикого Северо-Запада, которые потом станут штатами Индиана, Мичиган, Огайо были богаты лесами, полезными ископаемыми и плодородными землями для сельского хозяйства. Их можно и нужно было осваивать.

Понятие «свободные земли» очень условное, они были действительно свободны от поселенцев, но заняты индейцами, огромными стадами в десятки миллионов голов диких коров-лонгхорнов, бизонов и диких лошадей-мустангов. В целом — за сотню миллионов голов крупного дикого скота, не считая всякой мелочи. И всё это богатство природы надо было зачистить, освободить для деятельности переселенцев-земледельцев.

Большая задача требует больших усилий. Но дикой живности было настолько много, что справиться с нею удалось только через 50 лет, причем с застреленных бизонов снимали только шкуры, решая главную задачу — лишить индейцев пропитания по принципу «мёртвый бизон — мёртвый индеец».

Диких лошадей-мустангов расстреливали целые армейские подразделения.

А вот диких коров-лонгхорнов удалось использовать по полной программе. В отличие от бизонов и лошадей их можно было перегонять на мясокомбинат в Чикаго. Кроме того, лонгхорны обладали замечательным свойством вовсе не терять, как домашние коровы, а даже набирать вес за счет подножного корма при перегоне.

Именно тогда и появились ковбои, а попутно также американские традиции стейков и бифштексов, скачки на диких лошадях и быках, ловля бычков с помощью лассо и т. п. Ковбои формировали стада из диких коров и гнали их сначала непосредственно до Чикаго, а потом до ближайших организованных около железных дорог пунктов скупки. Получив деньги, на обратной дороге ковбои пропивали их в попутных салунах, и только эта часть их жизни получила особенное внимание кинематографа. Закончились дикие коровы — исчезла и профессия ковбоя как удалого перегонщика, сильно свернули деятельность и знаменитые бойни, прекратился «золотой век американского скотоводства». Иногда встречается утверждение, будто этих коров вырастили переселенцы. Ну да, в 1862 году их только пригласили для освоения Дикого Запада, они только массово поехали, а в 1865 году чикагские бойни уже начали работать. Лишь к 20 веку за счет труда переселенцев ассортимент забиваемого скота стал гораздо шире: домашние коровы, бараны, свиньи.

Чикаго часто называют «второй столицей США», «столицей промышленности». Не умаляя значимости для становления Чикаго деревообрабатывающих предприятий и порта, важнейшим градообразующим предприятием стали знаменитые чикагские бойни, которые заслуживают более подробного описания, поскольку технологическая оснащенность боен была чудом 19 века и их деятельность стала причиной создания огромной связанной структуры предприятий.

Итак, количество бегающего дикого мяса на Великих американских равнинах было настолько большим, что в уже в начале 1865 года в Чикаго был построен уникальный для того времени комплекс из скотного двора, боен, офисных зданий, станций и железнодорожных путей, которые позволяли подвозить скот непосредственно к предназначенным ему загонам.

На бойнях в зависимости от сезона работало от 25000 до 50000 человек.

Задолго до Генри Форда на бойнях вводится конвейер. Работа организовывалась так, чтобы каждый чернорабочий знал лишь одну операцию. Туши животных перемещались от рабочего к рабочему по наклонному потолочному рельсу, используя лишь силу тяжести, при необходимости поднимались на лифте или перевозились электрическими транспортерами. На консервировании и упаковке был свой конвейер. Горячая вода и электричество вырабатывалась централизованно для всей территории боен.

Владимир Маяковский так отзывался о Бойнях в 1925 году: «Здесь визг и хрип, а в другом конце фабрики уже пломбы кладут на окорока, молниями вспыхивают на солнце градом выбрасываемые консервные жестянки, дальше грузятся холодильники — и курьерскими поездами и пароходами едет ветчина в колбасные и рестораны всего мира». И подавляющее большинство этой продукции вывозилось через Нью-Йорк.

К 1870 году железная дорога от Чикаго достигла реки Миссури у Канзас-Сити и прокладывалась дальше в штате Небраска, чтобы соединиться с железной дорогой Юнион Пасифик.

Железные дороги от Чикаго прорастали сквозь Великие американские равнины как кровеносные сосуды.

Мы вынуждены описывать каждый элемент отдельно, а ведь все делалось параллельно. Всего за 30 лет, с 1840 по 1870 год население Чикаго увеличилось с 4 до 300 тысяч человек, Чикаго стал вторым по величине городом США, исключительно благодаря доступу к полезным ресурсам и хорошей транспортной связи с портом Нью-Йорка.

Если не знать, что в логистическом смысле Чикаго — промышленный пригород Нью-Йорка, хотя их и разделяют сотни километров, то этот феномен взрывного роста обоих городов не будет понятен.

На примере Нью-Йорка мы разобрали, как цивилизация приходит и активно развивается, но возможен и обратный процесс, когда она чахнет или вообще уходит.

3. Война 1812 года в Северной Америке

Приведённый выше пример логистического анализа истории Нью-Йорка упрощает изучение истории США, события которой совершенно логично выстраиваются вдоль путей сообщения, по которым распространялась цивилизация, и в общем-то не сильно расходятся с официальной историей.

Обрисовав общую схему распространения цивилизации в Северной Америке, в результате которой образовались США, можно углубляться в изучение любых деталей, понимая их место в общей системе. Например, вернемся к истории создания важнейшего канала Эри.

Как мы уже упоминали, территории будущих штатов Индиана, Мичиган и Огайо были богаты лесами, полезными ископаемыми, плодородными землями для сельского хозяйства и прочими полезными ресурсами. Но требовались недели или даже месяцы, чтобы добраться туда и оттуда до Нью-Йорка.

Некий торговец мукой Джесси Холи (Jesse Hawley), который попал в долговую тюрьму, потому что из-за сложностей преодоления сухопутных участков не смог вовремя доставить товары с территории нынешнего Рочестера (около озера Онтарио), в 1807 году опубликовал серию очерков, в которых подробно описывал найденный им водный маршрут, затраты и выгоды создания канала Эри из Буффало на восточном берегу озера Эри до Олбани в верховьях реки Гудзон.

В 1810 году руководитель речного судоходства Томас Эдди (Thomas Eddy) и сенатор штата Йонас Платт (Jonas Platt) заинтересовали сенатора и бывшего мэра Нью-Йорка Де Витта Клинтона, после чего в марте 1810 года была организована Комиссия канала, на местность отправили специалистов для обследования маршрута будущего канала — и дело пошло. Но почему уже через три года после публикации идеи Хоули начали геодезические изыскания и в результате проложили канал по его маршруту, а само строительство началось только через 7 лет, в 1817 году? Просто именно в этих местах произошла война 1812–1814 года, известная в официальной истории США под названием «Вторая война за независимость».

Вообще-то, войны, как правило, ведутся за ресурсы и пути сообщения, это классика жанра, на что мы и намекнули, упоминая войну Севера и Юга США в 1861–65 годах как войну за территории, куда надо будет проложить железные дороги.

Здесь ситуация аналогичная: боевые действия велись на той самой будущей транспортной магистрали Нью-Йорк — Чикаго. Правда, Чикаго тогда ещё не было, только деревянный форт Дирборн, который успешно сожгли во время войны. Также дотла сожгли города Йорк (будущий Торонто) на озере Онтарио и Буффало на озере Эри и т. п., сражения происходили на озерах Мичиган, Гурон, Эри, Онтарио, а также на линии Гудзон — Монреаль.

Дело в том, что у «конкурирующей фирмы» — Английской Северной Америки (северных английских колоний), с которыми велась война 1812 года, тогда тоже не было прямого водного пути в озеро Эри. Вход с Атлантического океана у них был замечательный — устье реки Святого Лаврентия, затем в озеро Онтарио, но дальше стоп — водную дорогу преграждал Ниагарский водопад. Именно поэтому практически все значительные города современной Канады там и находятся — Торонто, Оттава, Монреаль, Квебек, Гамильтон, собственно, это и был зародыш всей будущей Канады.

Канал из озера Онтарио в озеро Эри в обход Ниагарского водопада был проложен потом, когда США сделали ответвление от канала Эри через Рочестер. Но тогда, в 1812 году. войной и решался вопрос — кто будет его контролировать. В результате эта территория сейчас принадлежит США, а граница с Канадой проходит по середине Великих американских озер: северный берег — канадский, а южный — США. Проиграв в войне и потеряв перспективу удобного водного обхода Ниагарского водопада с юга, Канаде пришлось преодолевать водопад с севера, проложив в 1825–45 годах Уэллендский канал (Welland Canal) длиной 42 километра. Как видите, всё становится простым и понятным при логистическом анализе истории.

Но если всего этого не знать, то официальная, изложенная в учебниках версия истории войны 1812 года в Северной Америке вызывает по меньшей мере недоумение.

Будто бы причиной войны 1812 года между Англией и США были торговые проблемы между государствами. Англия установила жесткую блокаду США, чтобы перекрыть поставки армиям Наполеона. А Франция, отстаивая «крепость Европу», ответила контрблокадой, запретив торговлю с Англией.

Поглядев на это безобразие, США в 1807 году принимает «Акт об эмбарго», запрещающий своим торговым судам выходить из портов, мол, за что боролись, на то и напоролись.

Непонятно, как Соединенные Штаты продержались целых 5 лет без торговли, но 18 июня 1812 года США объявляют войну Англии. Самое забавное, что за два дня до этого Англия отменила блокаду США, и тотчас через Атлантику отправилось английское судно с хорошей новостью, что больше нет повода для войны, а навстречу ему двигалось американское — с актом объявления войны. Разумеется, война состоялась, ведь официальный повод — одно дело, а реальные причины — таки совсем другое, и, вообще, к войне всё готово, не отменять же по такой ерунде.

Далее нам сообщают, что зачем-то главной стратегической целью войск США стала Английская Северная Америка (там, где сейчас главные города Канады). Для её завоевания были созданы три «ударные» группы. «Западная» выступила из форта (еще не города) Детройт, «центральная» форсировала Ниагару, а «восточная» продвигалась вдоль берега озера Шамплейн (Champlain lake) на Монреаль.

Вы не поверите, но официальная история гласит, что английские сухопутные войска в количестве около 10 тыс. человек в сопровождении небольшой речной флотилии передвигались в глубине материка навстречу войскам США от Монреаля через озеро Шамплейн, намереваясь спуститься вниз по Гудзону будто бы исключительно для того, чтобы напасть на Нью-Йорк! Настоятельно рекомендуется посмотреть на карту, где там Монреаль, озеро Шамплейн, река Гудзон, и взглянуть на знаменитые небоскрёбы в южной части острова Манхеттен, ведь именно на этой территории располагался тогда весь Нью-Йорк и никаких крепостных стен у него никогда не было.

То есть, нам намекают, будто бы великая морская держава Британия, «владычица морей», вместо того чтобы с кораблей устроить небольшую гуманитарную бомбардировку беззащитного Нью-Йорка, а затем высадить туда ограниченный контингент миротворцев, собирается удалять гланды с противоположной стороны организма, устраивая грандиозный поход от Монреаля по Гудзону? Считается, что в результате войны 1812 года никакого видимого эффекта не было, все участники остались «при своих», только индейцам досталось очень сильно, но кто бы о них вспоминал. Несмотря на кажущуюся бестолковость войны 1812 года, она распиарена по полной программе, мол, «отстояли свою независимость».

Вообще-то, на независимость США никто и не покушался, они сами объявили войну по поводу торговой блокады, которую сняли еще до объявления войны, но всё равно она у них официально называется «Второй войной за независимость».

Тем не менее именно этой войне США обязаны рождением главных государственных символов и множества национальных героев, она стала основой их мифотворчества: государственный гимн США, девиз, который впоследствии появился на всех деньгах США — In God We Trust («В Бога мы веруем»), мультяшный образ США — Дядя Сэм (Uncle Sam), национальный символ — фрегат «Constitution», и даже герой войны 1812 года, генерал Эндрю Джексон, 7-й президент США, который удостоился быть изображенным на самых ходовых в США 20-долларовых банкнотах.

К таким вот интересным выводам может привести, казалось бы, совершенно простой анализ путей распространения цивилизации в 19 веке. Но изучение этим методом гораздо более древних объектов может привести к совершенно неожиданным результатам.

Тогда придётся перепроверять все факторы, начиная с базовых, уточнять, соответствуют ли полученной картине сопутствующие явления и логистически смежные территории, строить версии «если…, то…» и в результате иногда встать перед выбором: верить своему обоснованному выводу или чьему-то сильно авторитетному/общепринятому мнению.

И напоследок ещё раз подчеркнем, что информацию для логистического анализа приходится искать в самых разных источниках: работах по экономической географии, археологии, истории транспорта, торговли, производства, военного дела, химии, физики, в путеводителях, мемуарах, религиозных текстах и т. п.

Исследования продолжаются, результаты практического применения логистической теории цивилизации для анализа истории конкретных городов и государств публикуются на авторском сайте Arhi-Logos (основной сайт http://igor-grek.ucoz.ru зеркало http://igor-grek.com). Конструктивные критические замечания и предложения приветствуются, написать можно на igor.grek@list.ru.

Игорь Юрьевич Шкурин aka Igor Grek, Москва, 2013 г.