Игорь ЛЕОНОВ
Ровно 70 лет тому назад, в октябре 1954 года, «прохрущевское» руководство Украины и Крыма приняло решение прекратить работы по сооружению железной дороги вдоль южного берега полуострова. Одновременно было прекращено проектирование проходящей по кратчайшему маршруту транскрымской железной дороги по линии Владиславовка (Феодосия) – Белогорск – Симферополь…
6 мая 1936 года в газете «Красный Крым» (Симферополь) в статье «Поезд из Москвы пойдет в Ялту» отмечалось: «Трасса будущей железной дороги Симферополь – Ялта отходит от магистральной линии Москва – Симферополь у разъезда Булганак (он будет перенесён на 2 км ближе к г. Симферополю). Затем она... через туннель в 720 м спускается у горы Кастель к Южному берегу, затем поворачивает к Гурзуфу, Ялте и дальше к Симеизу. Длина всей линии Симферополь–Ялта – Симеиз определена в 109,5 километра... Срок постройки железной дороги определен в 2 года 3 месяца». К слову, проработки схожего проекта проводились ещё в начале XX века, затем в середине 1920-х.
С весны 1939 г. пути стали прокладывать по двум вариантам: один – от Бахчисарая через горы в Ялту (самый короткий маршрут), а второй – от Севастополя вдоль южного берега в Ялту и далее. В дальнейшем планировалось продлить последний маршрут до Феодосии, причём правительство входившей в РСФСР Крымской АССР настаивало, чтобы архитектура всех станций была исключительно в крымско-татарском национальном стиле. В 1940 г. предложение было отклонено Союзтранспроектом, справедливо усмотревшим в этой идее «проявление национализма с уклоном в сепаратизм» и «неуважение к другими народам Крыма».
В ноябре 1944 г. нарком путей сообщения СССР Л.М. Каганович на совещании по вопросам развития экономики Крыма отметил «необходимость железнодорожной связки между всеми районами Крыма. Для чего можно использовать опыт строительства железных дорог в районах Северного Кавказа, Закавказья, Таджикистана, где природно-климатические условия схожие с крымскими. Интересен и опыт сооружения железных дорог в аналогичных районах Швейцарии, Норвегии, Канады, Австралии». Кагановичем было также отмечено, что «железнодорожное сообщение должно быть между всеми крымским портами, что важно не только экономически, но и военно-политическом плане». Пожалуй, такое мнение актуально без срока давности.
Вскоре после войны, по сведениям историка Юты Арбатской, в октябре 1945 г. комиссия во главе с академиком А.С. Смолицким из Академии архитектуры СССР скорректировала упомянутый проект: строительство железной дороги предусматривалось по одному маршруту – из Севастополя через Ялтинский район вдоль побережья (менее дорогостоящий вариант, хотя более дальний). И уже весной 1946-го строительство возобновили, но завершить его помешали оползни в ряде районов Южного и Центрального Крыма.
Строительство остановили не только оползни. Техника, рельсы, шпалы поставлялись с нарушениями графика и, прежде всего, потому, что оборудование и материалы шли с «большой земли». В основном с Украины. Погодные условия тоже были в тот период не из лучших. В результате создание общекрымской железной дороги вольно или невольно «дотянули» до… кончины Сталина. А в мае 1953 года все эти работы были законсервированы, хотя строительство ещё не отменили, это произошло в середине октября 1954 г.
В 1964 году, вскоре после отставки Хрущёва, эксперты вновь заговорили о необходимости прямой железнодорожной ветки из Симферополя в Ялту, но в руководстве Украинской ССР опять предпочли «заморозить» этот проект. Впрочем, в 1957 и 1960 гг. некоторые специалисты из РСФСР, Украины и Крыма предлагали завершить строительство той же магистрали (по севастопольскому или бахчисарайскому маршруту). Но в Киеве и Москве, как и позже, уже в середине 1970-х годов, сочли это предложение преждевременным и требующим более тщательного изучения. В частности, предложения Института комплексных транспортных проблем и некоторых других профильных центров при Госплане и АН СССР в 1975-1976 гг. по возобновлению сооружения новой транскрымской железной дороги и её ответвления на южном побережье Крыма были отклонены с теми же формулировками.
Уже после воссоединения Крыма и Севастополя с Россией, в 2019 году, официально сообщалось о проработке проекта железнодорожного сообщения Симферополь – Ялта и от Крымского моста в Ялту, в связи с чем «поднимаются… материалы, которые были при Советском Союзе». Впрочем, окончательное решение и поныне не принято, что, скорее всего, связано с известной военно-политической ситуацией в регионе. Но востребованность такого проекта сохраняется.
Относительно текущей ситуации, по данным (23.12.2023 г.), озвученным начальником Крымской железной дороги Михаилом Гончаровым, «продвинулся проект сооружения второго пути в районе Феодосии. Что увеличит пропускную способность дороги и позволит ехать с материка (из российского северного Приазовья и из Краснодарского края – «ОР») в Феодосию без замедления на станции Владиславовка и разворота здесь, а это сократит время в пути. По этому проекту уже завершено проектирование, определен подрядчик и начаты работы».
Оценили 18 человек
22 кармы