Скандальные таланты
Шараханья европейской автомобильной промышленности интересны, прежде всего, как пример «дальновидности» чиновников Старого Света. Горизонт планирования у большинства из них не превышает трех-пяти лет, а задачи ставятся исходя из сиюминутных вызовов.
Сразу стоит отметить, что анализ последних событий на европейском автомобильном рынке ни в коей мере не пытается оттенить ситуацию в отечественном автопроме. Как известно, события последних лет серьезно подкосили российские автозаводы, а правительство судорожно пытается спасти внутреннее производство, повышая утилизационный сбор. Вместе с повышением ставки по кредиту это превращает любой современный автомобиль в России в непозволительную роскошь.
Злые языки утверждают, что ступенчатое повышение утилизационного сбора к 2030 году превратит автомобили по стоимости в чугунные мосты. Впрочем, и сейчас стоимость хорошо оснащенной Лады Весты хорошо переваливает за пару миллионов рублей. Но разговор сейчас не о хитросплетениях отечественного автомобильного производства, а о родоначальниках мирового автомобилестроения, то есть европейцах, которые идут куда-то не туда. Этому можно радоваться, можно огорчаться, но не учитывать явление нельзя.
Все началось с того, что в Европе решили совершить очередную технологическую революцию и навязать всему миру новые стандарты. Разумеется, центры компетенций при этом должны были оставаться в Старом Свете – иначе смысла в этом не было никакого. Во главу угла поставили тотальную электромобилизацию транспорта в Европе к 2035 году. Все облачили в модную заботу о природе – легковые электрокары должны были сократить выбросы парниковых газов сразу на 12 процентов.
О планах отказаться от двигателей внутреннего сгорания стало известно в 2021 году, а спустя два года новый стандарт нулевых выбросов приняли в Европарламенте. Законотворцы при этом не запретили ДВС напрямую, а лишь обязали обеспечить 100-процентное снижение выброса парниковых газов у легковых авто и грузовичков, продающихся в Европе.
Крупные и сильно уважающие себя бренды принялись наперебой заявлять о досрочном переходе на электрическую тягу – например, Volvo пообещался отказаться от углекислого газа в выхлопе к 2030 году. К слову, Volvo Cars шведским назвать можно только условно – компания давно под китайской Geely. Но о роли Китая в истории немного позже, а пока сконцентрируемся на европейских сложностях.
Ни о каком экологическом благополучии еврочиновники, разумеется, не думали. Единственной причиной столь жестких требований к автомобилям стала попытка навязать собственные технологические стандарты. Европа традиционно много экспортирует техники, и внешним покупателям нехотя, но придется мириться с «бонусами» электротранспорта — небольшой автономностью, недолговечностью батарей и низкой стоимостью на вторичном рынке. Заодно и поставщики техники на европейский рынок будут вынуждены адаптироваться под фантастические требования Евросоюза. В это время инженеры разработают новые стандарты зарядки, аккумуляторные батареи и прочую бижутерию, без которой электромобили немыслимы. И будут продавать отсталым аборигенам по всему свету, как это было в эпоху конкисты.
Первыми сдались немцы. Точнее, их вынудила непростая ситуация, спровоцированная антироссийскими санкциями, и денег на субсидирование покупки электромобилей не оказалось. Расчетливые немцы тут же обрушили продажи «электричек», а с ними и планы автопроизводителей. Оказалось, что позволить себе электрификацию личного транспорта могут только очень богатые страны, например, Норвегия. Здесь, в Скандинавии, уже почти 100 процентов легкового транспорта на электротяге исключительно за счет субсидирования. Ирония в том, что Норвегия зарабатывает на такую роскошь как раз экспортом углеводородов.
Китай, твой выход!
Европейская промышленность, в первую очередь немецкая, в новейшие времена была построена вокруг дешевых энергоносителей из России. При высоком уровне жизни работников и, соответственно, немаленьких зарплатах, недорогой газ из «Северного потока» и нефть из «Дружбы» позволяли экономить на производственных затратах. В сытые времена стоимость голубого топлива была в четыре-пять раз ниже, а электроэнергии – в два-три раза. Но роскошь закончилась, а с ней и эпоха высокой маржи от продажи немецкой техники.
Первым возопил Volkswagen и объявил о грядущем закрытии сразу трех автомобильных заводов, чего не было 87 лет подряд. На улице окажутся десятки тысяч рабочих, а у государства не так много денег, чтобы выплачивать пособия. Очень похоже, что на Volkswagen история не закончится. Хильдегард Мюллер, глава Объединения автомобильной промышленности Германии, жалуется:
«У нас слишком высокие расходы на энергоносители. У нас слишком высокие расходы на бюрократию. У нас слишком высокие расходы на рабочую силу. У нас цены на энергоносители в три раза выше, чем в других местах, например, в США»..
Справедливости ради, немецкий концерн заставили затянуть пояса не только цены на энергоносители, но и бездумная политика руководства. В определенный момент менеджеры решили, что будущее за электромобилями, и попросту забросили программы с двигателями внутреннего сгорания.
Отличились и китайцы, сумевшие предложить электрокары по себестоимости на треть ниже европейской. Потребительские качества современных электричек из Поднебесной ничем не хуже, а в ряде случаев на голову лучше самых известных брендов из Евросоюза.
В итоге больно стало не только Volkswagen, но и Renault на пару с франко-итало-американским Stellantis. Не зря нервничают боссы европейских металлургических концернов – снижение производства автомобилей потянет в кризис смежные отрасли. Подсчитали, что только в ФРГ переход на электромобили к 2035 году сократит до 150 тысяч рабочих мест. И это только в автопроме. Общие потери могут вплотную подойти к 200 тысячам.
Китай в это время принялся в прямом смысле заваливать Европу и Америку своими электрокарами. КНР не просто грозился обеспечить каждого из «золотого миллиарда» собственным и экологически чистым транспортом, но наглухо вырубить местный автопром.
Что делать в такой ситуации? То же самое, что делает сейчас Россия, — поднимать цены на импорт. Только правительство напрямую не прицеливается на китайскую технику, а ограничивает ввоз любых автомобилей, надеясь на локализацию сборки внутри России.
Американские ограничения фактически запрещают продажу автомобилей made in China. Поводы кажутся наивно простыми – в Соединенных Штатах опасаются тотальной слежки с помощью лидаров и радаров, а также через программное обеспечение китайских авто. Дескать, Пекин спустя некоторое время получит в свое распоряжение очень подробную карту Северной Америки, включая засекреченные объекты.
В Европе ситуация пока мягче, но тоже впечатляющая – на некоторые электромобили из Китая ввозные пошлины достигают 45,3 процента. Интересно, что эти ограничения, вступившие в силу в конце октября, стали предметом торга. Пекину предложили отказаться от поддержки России в обмен на справедливые рыночные условия. Переговоры не увенчались успехом.
Сейчас Китай вводит ответные ограничения на поставки некоторых видов продовольствия и алкоголя из Европы. Но и это еще не всё. Правительство не рекомендует своим бизнесменам инвестировать в те страны, которые ввели высокие пошлины. На этом фоне исковое заявление Китая во Всемирную торговую организацию с требованием отменить пошлины кажется формальным шагом. Никто не встанет на сторону Пекина, но регламент должен соблюдаться.
Китай пока не ответил Европе зеркально, но автоконцерны уже почувствовали негативные последствия. За первые девять месяцев 2024 года продажи BMW упали на треть, Mercedes-Benz снизил объемы на 10%, Aston Martin сократил производство вдвое, а Porsche – на 29%.
Это лишь начало – многие концерны могут покинуть китайский рынок после введения ответных мер. При этом именно китайский рынок поддерживал европейские автомобильные компании на протяжении последних десятилетий. Для Китая снижение продаж европейских машин и таможенные ограничения не станут катастрофическими. Всё благодаря огромному внутреннему рынку – уровень автомобилизации в Китае значительно ниже, чем в России: 231 автомобиль на тысячу жителей против 361 в России. Таким образом, китайские производители могут рассчитывать на несколько лет бурного роста.
Даже в самом оптимистичном варианте развития событий европейскому автопрому грозит стагнация, в самом пессимистичном – медленное высыхание. Мюнхен вполне может повторить судьбу американского Детройта.
России все происходящее выгодно. Торговые войны Китая с Европой и Америкой заставляют Пекин по-особому смотреть на российский рынок. На нем сравнительно много заработать не получится, но когда приходится считать копейки, наши потребители окажутся не в числе последних. Не ровен час, Китай решится инвестировать в сборку своих машин в России. Чего, собственно, и добивается наше правительство. Поэтому, дорогие европейцы с американцами, продолжайте ломать пики с Китаем – оно того точно стоит.
Евгений Федоров
Оценили 7 человек
10 кармы