Наталья Столичная
Обширная железнодорожная система, о существовании которой большинство людей даже не догадывалось, была создана в середине прошлого века на территории Советского Союза. Затем тысячи километров рельсов, станции, депо будто испарились. Речь вовсе не о секретных объектах или запретных зонах. Невидимость объяснялась другими причинами.
50 тысяч километров — на пике
Сегодня от большинства узкоколеек остались лишь забытые насыпи, ржавеющие рельсы и покосившиеся постройки. Ушла целая железнодорожная эпоха. Почему такая разветвлённая система просто исчезла?
Железные дороги с узкой колеёй (от 600 до 1200 мм), по которым не пройдёт "нормальный" поезд, появились в XIX веке и со временем стали удобным и дешёвым способом перевозить грузы. "Тропинки", как их ещё называли, прокладывали там, где было накладно строить обычные железные дороги. Для строительства узких дорог, которые вели в далёкие места с непростым ландшафтом, не нужна в большом количестве вся сопутствующая инфраструктура, да и рельсы таким образом легче прокладывать по сложному рельефу: в тайге, вдоль болот, а то и в горах.
Считается, что первая узкоколейка появилась в 1871 году в Орловской губернии. Возводили подобные объекты точечно. Известны также дороги в Новгородской и Вологодской губерниях, на Урале. Не обходилось и без трагических случаев, о которых часто писали в газетах. В 1910 году на Вознесенском прииске появились два первых узкоколейных паровоза. Из журнальных публикаций известно, что при перевозке людей в районе станции Баженово придавило рабочего. Плотник получил перелом трёх ребер и ключицы и через два дня скончался. Однако предпринимателей того времени это не останавливало — они стали активно обзаводиться паровозами, связывая приобретение с большими перспективами.
Мощный толчок развитию сети был дан в советское время — тогда осознали, что лёгкие, дешёвые в строительстве узкоколейки легко "пробирались" на рудники и шахты через леса, болота и прочие труднодоступные районы. Так можно было связать страну воедино, добравшись туда, куда поезд даже не сунется.
Пик строительства пришёлся на середину прошлого века. Сеть узкоколеек в СССР выросла более чем в десять раз к 1960-м годам и достигла внушительных 50 тысяч километров. Но у каждого проекта есть конечный срок работы — производство узкоколейных паровозов в СССР стали сокращать. Бум строительства автодорог отодвинул узкоколейки на задний план: железнодорожный транспорт постепенно вытеснили более удобные грузовики, в том числе для перевозки леса или торфа. "Проще" и "дешевле" — два ключевых слова. Пока рельсы ржавели, дороги росли как грибы после дождя.
Незаконный демонтаж 60-километровой линии?
К началу 1990-х торф уже почти никому не был нужен, добыча сошла на нет, а вместе с ней исчезла и часть узкоколеек (они в большинстве своём обслуживали именно торфодобычу). Очевидцы рассказывают, что в середине 1980-х люди снимали рельсы со шпал и развозили их по своим хозяйствам. В средней полосе дорог почти не осталось, их быстро разобрали. Один из громких скандалов произошёл в 2010 году — он связан с незаконным демонтажем 60-километровой линии Потьма — Барашево в Мордовии, соединявшей лагеря для заключённых.
Тогда МЧС, боровшееся с лесными пожарами, не смогло отправить специально оборудованный поезд в направлении двух десятков колоний в лесу, где содержались около 15 тысяч заключённых. Железнодорожного пути не оказалось, и не было возможности ни потушить пожар, ни эвакуировать людей. В итоге огонь всё-таки ликвидировали, а в прокуратуру было направлено обращение. Но дело так и не завели.
Возвращаясь назад, можно сказать, что многое изменилось после смерти Сталина, когда стали закрывать лагеря. В тот период замедлилось и освоение северо-востока СССР. А именно там узкоколейки играли ключевую роль. В 1990-е же их просто перестали поддерживать, и они пришли в упадок. Не одномоментно, но чаще всего по простой схеме: предприятие закрывается, люди уезжают, а дороги зарастают травой. В ряде мест рельсы странным образом оказались "разорваны" рекой. Как будто когда-то здесь был железнодорожный мост, а потом его не стало. На самом деле его чаще всего и не было, а вагонетки транспортировались через реку с помощью подвесной канатной дороги.
Все полки — боковые
Под конец эпохи рельсы массово демонтировали и сдавали на металлолом. Так, в Свердловской области ещё в 1990-е работали 40 узкоколеек — сегодня осталось всего шесть. Как оказалось, происходящее нравится не всем. Пока охотники за металлоломом разбирают последние пути, железнодорожные "фанаты-романтики" пытаются привлечь к этим раритетам внимание общественности.
Вслед за западными странами (там, кстати, массовое закрытие узкоколеек прошло раньше, чем у нас) в России в последние годы начались некоторые подвижки в этом направлении. Так что сегодня есть и "выжившие" дороги. Например, Алапаевская УЖД (147 км) — самая протяжённая в России, предназначавшаяся для леспромхоза. Из-за довольно долгой продолжительности рейса пассажирские вагоны здесь двух видов: общие ПВ40 с жёсткими деревянными сиденьями и уникальный для УЖД плацкарт ВП750, где все полки боковые из-за малых габаритов вагона. Под заказ присоединяют и туристические вагоны с удобными диванами.
Одним из самых необычных объектов железнодорожного транспорта России является Апшеронская УЖД (37 км). Раньше использовалась для вывоза леса, а потом для развлечения туристов — этакая диковинка.
Прокатиться среди непроходимой тайги и болот можно, благодаря сохранившейся Липаковской УЖД (33 км). Её построили в конце 1940-х годов, чтобы вывозить лес. От Липакова тепловоз ТУ6 с вагончиком ПВ40 три раза в неделю доставляет пассажиров (охотников, грибников и туристов), а заодно и продукты в таёжные посёлки Лужму и Сезу, основанные лесорубами. Выполняет два рейса в день туда-обратно, время в пути — один час 40 минут.
Предметы изучения в этих необычных путешествиях — последние действующие семафоры, чудом выжившие деревянные вокзалы, деревни, оставшиеся без связи с "большой землей". Туристы в восторге, хотя и смотрят на это с некоторой грустью.
Оценили 2 человека
4 кармы