Как Россия заработает на Китае в Арктике?

На днях государственный совет Китая опубликовал так называемую «Белую книгу», документ, посвященный связям страны с арктическим регионом. Всего в книге 4 части, в которых говорится и об обстановке в Арктике в целом, и о том, какой будет политика КНР в ее отношении. В книге есть строчки и про то, как Китай, цитирую, «обладает важными интересами в арктических делах, поскольку в географическом плане является «страной, близкой к Арктике». И еще намерен вкладывать в регион свои силы и мудрость, это, опять же, цитата.

На первый взгляд, все это немного удивляет, ведь арктическими государствами на текущий момент являются Россия, США, Канада, Дания и Норвегия, имеющие непосредственную границу с регионом. Но это вовсе не значит, что Китай не имеет там своих интересов, и главный их интерес связан с нашим северным морским путем.

Китайская концепция нового шелкового пути включает в себя сразу множество инфраструктурных проектов, начиная от строительства железных дорог и заканчивая линиями электропередач, но пока что большинство из этих инициатив находятся на стадии…инициатив, а вот что касается освоения морских путей, здесь китайцы действуют решительно. И в той же белой книге черным по, извините, белому, написано, что Китай намерен "совместно с другими государствами" создать морские торговые пути в Арктическом регионе в рамках инициативы "Полярный шелковый путь". Совместно с другими государствами - это понятно с какими, так как мимо России товары из страны никак не пройдут. С интересами Китая все понятно: перевозка товаров в Европу по северному пути занимает гораздо меньше времени, чем по обычному трансконтинентальному маршруту через Суэцкий канал. И если путь по этому маршруту занимает в среднем 48 дней, то в прошлом году наш ледокол Кристоф де Маржери прошел по северному пути из Норвегии в Южную Корею за 15 суток. В среднем же время сокращается на две недели – 35 дней вместо 48. Это во-первых. Во-вторых, раз уж речь зашла о канале: он очевидно перегружен, так как за день там проходит около пятидесяти судов. В-третьих, корабли за время своего пути проходят у территории вечно неспокойного Ближнего Востока или Сомали, так что северный морской путь получается еще и безопаснее.

Конечно, если бы все было так просто, Китай давно уже пользовался бы Севморпутем, но я хочу напомнить, что в 90-ые путь этот был брошен на произвол судьбы, из-за многолетнего отсутствия финансирования на грани уничтожения оказались навигационно-гидрографическое обеспечение и система радиосвязи, спасательный флот и т.д. По-настоящему снова развиваться путь начал только несколько лет назад, когда в 2016-ом объем грузоперевозок наконец превысил показатель 1986 года. В прошлом году, правда, грузопоток побил предыдущие рекорды, достигнув почти 10 млн тонн, и к 2030 году эксперты прогнозируют объемы до 70 млн тонн ежегодно, но это все же не 900 млн базового маршрута через Суэцкий канал.

Основная же проблема заключается, конечно, во льдах. У Китая пока что есть только два исследовательских ледокола, являющие собой преобразованное советское судно, так что это ледокольным флотом, конечно, не назовешь. Сейчас, правда, там при участии финской компании строится действительно мощный ледокол с поэтичным названием «Снежный Дракон-2», но в любом случае, разговор этот пока несерьезен. С другой стороны, из-за глобального потепления льды в Арктике тают, и если раньше находиться в водах региона без ледокола танкеры могли только около месяца, то теперь от двух до четырех, однако это конечно же не означает, что никакой опасности нет. Тем более, когда речь идет о восточном отрезке пути, а не об участке между портом Сабетта и Мурманском, где инфраструктура, включая спасательную, налажена достаточно хорошо. На восточном отрезке льды толще, навигация затруднена, и для решения этой проблемы у нас уже планируют строить новые сверхмощные ледоколы. В общем, хоть льды и тают, открывая новые горизонты, большая часть транспортного флота в мире все же принадлежит не к ледовому классу.

Теперь пора сказать и о том, что Россия может поиметь с этих китайских планов. Пройдемся тезисно:

Во-первых, конечно же, транзитные платежи. Здесь и говорить особо нечего, больше судов – больше платежей.

Во-вторых, плата за ледокольное сопровождение. Пока что без него по пути особо не пройдешь, но здесь стоит так рассчитать стоимость платы, чтобы севморпуть был конкурентно способен по сравнению с южным путем через Суэцкий канал, иначе для китайских судов и других судов из Юго-Восточной Азии стран смысл теряется.

В-третьих, развитие северного морского пути – это развитие инфраструктуры российского севера: новые судостроительные заводы, новые порты и конечно, работа для тысяч человек. Но здесь есть важный момент: основным грузом на северном пути будут являться энергоресурсы – нефть, спг, уголь, металлы и прочее. И чтобы Россия не просто получала деньги за то, что иностранные суда будут в том же порту Ямала загружаться нашим СПГ, а реально развивала свою инфраструктуру, Госдума в конце декабря приняла закон, по которому суда под российским флагом имеют исключительное право на перевозку углеводородов по северным морям. Иными словами, пусть сжиженный газ странам Азии или Европы доставляют наши танкеры, и с этого мы будем получать дополнительный доход. При этом в Думе рады новой инициативе Китая, потому что если они станут основным потребителем наших услуг, это будет лучшим стимулом к развитию именно восточного участка пути.

Кто-то может решить, что этот полярный шелковый путь останется где-то в китайских мечтах, но так как Россия с Китаем подписали уже не одно соглашение по совместному освоению Арктики и в частности, северного морского пути, да и китайские суда уже ходили по этому маршруту, мечты эти очень реальны. В конце концов, китайцы имеют долю в 20 процентов в том же Ямал-СПГ, так что все эти разговоры – не новость. Посмотрим, как Россия будет развивать северный путь, но пока что новые заводы и ледоколы вселяют оптимизм.