Японский период
Возможно, это не самый приятный факт в истории России, но развитие транспортной сети (да и в целом хозяйства) на Сахалине было обусловлено периодом японского владения южной частью острова (губернаторство Карафуто). До Русско-японской войны 1904-1905 гг. Сахалин служил местом ссылки, а основные поселения были привязаны к местам проживания каторжников (Александровск, пост Корсаковский и др.). Транспортные связи представляли собой размываемые дождями вьючные дороги и тропы. Основным занятием поселенцев была добыча угля на шахтах. На одной из таких шахт в конце 19 века была построена первая островная железная дорога. Движущей силой на ней были сами строители.
После подписания Портсмутского мирного договора и передачи власти от военных к мирному правительству Япония форсировала освоение новообретённой территории. Переселенцам предлагались большие земельные участки с условием обязательной их обработки, а сама идея развития Карафуто была возведена в ранг патриотического акта. Ну а если не обращать внимания на природные катаклизмы вроде тайфунов или снежных буранов, то на Сахалине действительно можно было разгуляться: полезные ископаемые, лес, плодородные земли, пресная вода – ресурсов для развития хозяйства хоть отбавляй. И японцы ими воспользовались: с 1905 по 1945 г.г. население Карафуто выросло с 40 до 400 тысяч человек. Основная линия расселения пролегла вдоль старой дороги от поста Корсаковского (Отомари) до Стародубского (Найбучи), между которыми стала расти и столица Карафуто – Тоёхара (бывшая Владимировка, а ныне Южно-Сахалинск).
К началу 20 века у японцев было сформировано богатое портфолио из построенных в горной местности железных дорог колеи 1067 мм (капская колея). Спонсировало расширение сети в основном государство. Поэтому появление стального пути на Сахалине не заставило себя долго ждать: уже в начале 1907 года им были соединены Тоёхара и Отомари. Правда, стройкой заведовало военное правительство, так что ветка имела ширину колеи 600 мм и выполняла военно-полевые функции. Поезда по ней водили маленькие немецкие паровозы.
Уже весной 1907 года первая железная дорога была передана вместе со всем хозяйством в ведение губернаторства Карафуто, вследствие чего быстро изменилась: была продлена до порта Отомари, стала возить пассажиров и вскоре была перешита на японскую колею в 1067 мм. Не заставило себя долго ждать продолжение линии на север до нынешнего посёлка Стародубское, а также ответвление на Синегорск, оконченное к 1914 году. Самые плодородные и удобные для расселения земли были охвачены транзитной железной дорогой, что способствовало дальнейшей колонизации острова выходцами из центральной части Японии. Больше народу – нужно ещё больше железных дорог!
Через три года был утверждён план строительства железнодорожной линии по западному побережью Сахалина. За два года стальная колея выросла от Хонто (Невельска) о Маоки (Холмска), а ещё через год, в 1921 году дошла до нынешнего Чехова и Томариору. Важное отличие западных портов Карафуто от восточных заключалось в их круглогодичном функционировании, тогда как Отомари на зиму впадал в спячку. Поэтому ребром встал вопрос о соединении двух изолированных железнодорожных линий на западном и восточном побережьях острова. Изначально планировалась связка в южной части из Кайдзуки (Анива) в Хонто (Невельск), однако впоследствии этот вариант был заменён на более сложный и дорогостоящий – из Тоёхары в Маоку напрямую. Кто знает, возможно, выбери японцы тогда южную трассу через более спокойный рельеф, то дорога бы дожила до наших дней действующей. Но и не было бы тогда тех красивейших сооружений, что стали одними из символов Сахалина.
Строительство соединительной ветки протяжённостью 84 километра велось 7 лет; пришлось прорыть 15 тоннелей, заложить 35 мостов и несколько противолавинных галерей. Ну а самым грандиозным участком стало пересечение железной дороги с Южно-Сахалинским хребтом, где идущую по долине ручья ветку было решено поднять на более высокий уровень с помощью пересечения самой себя, для чего вырыли 2 тоннеля в кривой и построили знаменитый «Чёртов» мост. В 1928 году сквозное движение по линии было открыто.
Советский период
К 1945 году южная часть Сахалина была опутана сетью железных дорог (как государственных, так и частных промышленных), тогда как на севере было построено на порядок меньше. В период с 1925 по 1945 гг. в СССР предпринималось несколько попыток строительства транссахалинской магистрали от Александровска до Охи – центра нефтедобычи, но единственной крупной стройкой стала линия широкой колеи от порта Москальво до Охи. Она началась в 1930 году и велась в крайне суровых условиях при недостаточном финансировании и в условиях давления на «вредителей» и «врагов народа», поэтому затянулась на несколько лет, а построенная линия ещё долго носила характер временной. Как и линию Южно-Сахалинск – Холмск, дорогу от Охи до Москальво в 90-е годы ждал печальный конец.
Во время новой русско-японской войны была в экстренном порядке продлена в сторону Поронайска восточная магистраль, но это не помогло японцам в боях против советских войск.
После 2 сентября 1945 года началось восстановление хозяйства на возвращённом в лоно России Сахалине; встал вопрос и о дальнейшей судьбе японского железнодорожного наследия. И благодаря необходимости в быстрые сроки наладить транспортные связи, было решено оставить капскую колею. Однако встала проблема обслуживающего персонала: более 90% из него были японцы, а прибывшие на остров советские переселенцы плохо себе представляли особенности эксплуатации железных дорог в условиях постоянных природных катаклизмов, будь то адские тайфуны, беспощадные лавины, оползни и сели или наваливающийся выше крыши сугроб. Добавить сюда японский подвижной состав и оборудование, и можно представить, в каком положении находилась послевоенная железная дорога на острове! Поэтому в первые годы пришлось нелегко: в 1946 году случилась крупная авария с жертвами (поезд под управлением японской бригады не осилил подъём и покатился назад, опрокидывая вагоны), в 1947 тайфун и буран, повредившие инфраструктуры дороги и парализовавшие движение. Другой проблемой была, как и всегда, удалённость Сахалина от центров принятия решений, что вылилось в недостаточное финансирование железной дороги.
Но новые жители Сахалина худо-бедно налаживали работоспособность железнодорожной сети; были куплены японские паровозы D-51, поставлены на ноги (точнее, на колёса) автомотрисы для пассажирских перевозок, появилось техническое училище и паровозоремонтный завод.
Более того, сразу после войны появились планы развития железных дорог Сахалина вплоть до строительства моста через Татарский пролив в светлом будущем (то бишь, после 1960 года). Однако стали реализовываться только те из них, что касались освоения нефтегазовых месторождений на севере острова. А важные для самого Сахалина проекты увидели свет лишь в 70-80-е гг. Первой же послевоенной стройкой стала узкоколейка Оха – Катангли длиной более 200 километров, прошедшая к нефтегазоносным провинциям в тундровой зоне. Её строительство мало чем отличалось от японского такобэя – на остров было свезено несколько тысяч заключённых.
Следующей важной вехой в истории сахалинской железной дороги стал 1967 год, когда устаревшие японские паровозы стали заменяться новыми тепловозами ТГ16, произведёнными на Людиновском тепловозостроительном заводе. Эти локомотивы водили поезда по острову до последнего времени.
В 70-е годы реализуются несколько масштабных проектов, сформировавших современный облик транспортной сети острова. Были открыты новые линии: Арсентьевка – Ильинск (самое короткое соединение западного и восточного берега) и Победино – Ноглики (связь юга и севера). Запущена после многолетней стройки железнодорожная паромная переправа Ванино – Холмск. В пароме открывается корма, и в неё закатываются 26 вагонов (а на более поздних судах 40-50) двумя параллельными составами. В 1985 году открыта вторая очередь паромной переправы.
Как видим у Советского Союза не было «наполеоновских» планов по массовой перешивке капской колеи на советскую. Дешевле было закупать подвижной состав. Тем более, что объемы перевозок были невысокими и дорога вполне справлялась с транспортной нагрузкой.
Перестройка
Когда в конце 80-х – начале 90-х грузопоток на железной дороге сократился в три раза, администрация железной дороги стала закрывать ветки. На линии Холмск – Южно-Сахалинск движение остановили в 1994 году. Оборудование и рельсы вывозили на металлолом. В результате такой "приватизации" из 89 км, когда-то построенных японцами, в эксплуатации остались только 8 км дачного маршрута.
Тем не менее в 1993 г. был утвержден проект строительства узкоколейной линии (1067 мм) от станции Ильинск-Сахалинский до Углегорска, где расположен крупный Солнцевский буроугольный разрез. В 1995 — 1997 гг. на отрезке Шахта — Холмск — Ильинск были проложены обходные участки вместо многочисленных тоннелей. С 1994 г. начали действовать летние паромные переправы Холмск — Отару и Корсаков — Вакканай (о. Хоккайдо, Япония). И вновь, заметьте, строится узкоколейка.
Широкая колея
В 2003 году начались работы по "перешивке" колеи с японского стандарта на общероссийский – 1520 мм. Строили мосты и тоннели, укладывали новые шпалы. Эти новые шпалы имели крепление под три рельса. До конца укладки этих шпал дорога оставалась узкоколейной. Затем укладывался третий рельс и в течение короткого времени был выполнен переход на новую колею. Старички – тепловозы навеки успокоились после стольких трудов.
Об окончании этой полезной и без сомнения трудной работы отрапортовали некоторые патриоты, представив это как великое достижение современной России, хотя, как оказалось, это была обычная рутинная работа РЖД. Работы разной степени сложности ведутся во всех уголках большой страны, в частности велись в Крыму на керченском полуострове в связи со строительством моста. И совсем уж странным кажется плевок в сторону Советского Союза, у которого якобы «не дошли руки» до масштабной реконструкции железной дороги Южного Сахалина. Как мы видели, никто этого и не планировал. Более того, новые участки строились, как узкоколейки. Даже в 1994 году, когда СССР уже и в помине не было. А все потому, что советские руководители и инженерные кадры были прагматичными людьми, экономящими государственные средства. До открытия паромной переправы вообще было безразлично по какой колее бегают поезда на острове. Когда открылось паромное сообщение, пришлось строить приспособления для смены колесных тележек. Это, конечно, удорожало перевозки и удлиняло время. Но объемы были не настолько значительны, чтобы идти на масштабные затраты. То, что у России «дошли руки» до этого нужного дела, объясняется очень просто. Дорога устарела и обветшала, большие участки путей были просто разграблены на металлолом строителями капитализма. Подвижной состав тоже не радовал свежестью. Нефтяные же разработки Северного Сахалина требовали увеличения перевозок. Конечно же, в данных условиях переход на общероссийский стандарт колеи был абсолютно целесообразен.
Интересная история.
А вот история, которая очень характерна своим финалом. Самая серьезная авария в истории Сахалинских железных дорог произошла вскоре после войны.
8 апреля 1946 года состав поднимался в гору. Вдруг резко упало давление пара. Машинисту Масао Цудзия, чтобы спасти оборудование, пришлось применить экстренное торможение. Но сцепные устройства были ветхими. 36 вагонов покатились назад. Некоторые сошли с рельсов.
В катастрофе погибло 30 человек, травмы получили 70. Масао Цудзия и еще пятерых японских железнодорожников арестовали сотрудники НКВД. Расследование показало – давление упало из-за плохого угля, а машинист все делал правильно. Японцев освободили.
В 1947 году Цудзия выехал в Японию и еще 20 лет работал на железной дороге Хоккайдо. Но воспоминание о трагедии не отпускало. Через 50 лет, в 1995 году, он написал и издал книгу о катастрофе под Холмском.
"Пусть знают, что я не виноват", – писал он, рассылая экземпляры близким и друзьям.
Я думаю, что многих антисоветчиков введет в ступор фраза «Японцев освободили». Не расстреляли за диверсию, не отправили на Колыму за вредительство, а разобрались и освободили. А ведь не прошло и года с тех пор, как японцы были противниками в войне.
Такое вот жуткое НКВД.
Источники
https://dvizhenie24.ru/railway...
https://rusbestrailways.ru/ru/...
Оценили 2 человека
4 кармы