Пока ни одной официальной версии не выдвинуто. Расследование продолжается.
Однако многие эксперты сошлись уже в основной версии этой трагедии...
Бе-200 мог разбиться из-за недостатка тяги и даже полного отказа двигателей в обезвоздушенном пространстве турецкого ущелья. Увы, такая причина является типичной для тяжелых пожарных самолетов, которые тушат лесные пожары в условиях сопочной горной местности со сложным рельефом. Подобный случай произошел 1 июля 2016 года. Тогда в Иркутской области точно также разбился пожарный ИЛ-76 МЧС России.
Расследование той трагедии выявило столкновение самолета под управлением опытнейшего экипажа с сопкой. При этом двигатели работали на максимальных оборотах вплоть до столкновения. Самолету просто не хватило высоты перемахнуть через пик. А набрать высоту ИЛ-76 не смог, потому что сильнейшие лесные пожары выжгли в зоне пролета тяжелого транспортника весь кислород.
В Турции, похоже, трагедия полностью повторилась. Учитывая, что есть видео последнего полета и крушения нашего Бе-200, экспертам не составит труда понять, что же произошло на борту. На записи видно, как самолет-амфибия снижается в ущелье к очагу пожара, сбрасывает воду и не может набрать высоту даже с пустыми цистернами, а летит прямо на сопку.
Экипаж, безусловно, понимал и знал обо всех рисках. Но, увы, для экипажей пожарных самолетов работать на предельно малых высотах - стандартная практика, иначе эффекта от тушения пожаров не будет, так как вода просто не долетит до очага пожара, испарившись в воздухе. Так во всем мире.
Когда хоронили тот героический экипаж Леонида Филина, разбившегося Ил-76 в 2016 году, МЧС на своем сайте разместило комментарий. В нем говорилось, что пожарные летчики, как правило, осуществляют тушение пожаров, находясь на высоте от 60 до 100 метров, которая считается самой эффективной для ликвидации огня. Но когда огонь бушует на дне ущелья эта высота считается критической и нередко срабатывают датчики, предупреждающие об опасном сближении с землей. Это обычная практика.
Многим иностранным летчикам в некоторых странах мира запрещено рисковать. Наши нередко идут на риск.
"Все летчики знают, что кислород сгорает в ущельях, в горах и образуется "пустой колодец". Для работы двигателя нужен кислород, а его нет. И происходит остановка двигателя, самолет падает", - сказал после панихиды в 2016 году начальник штаба авиаэскадрильи Василий Ерчев.
Командир авиаотряда МЧС, заслуженный летчик России Евгений Серых тогда добавил: "Поскольку они в ложбине шли, кислорода не было, могла пропасть тяга двигателя вплоть до отказа".
Версия отказа техники из-за технических проблем при этом - самая маловероятная причина. Бе-200 - очень надежный и реально уникальный самолет. У него ни разу не фиксировалось фатального отказа двигателей и оборудования.
Авиационный эксперт Роман Гусаров напомнил, что за почти 20 лет при крайне активном использовании в сложнейших условиях с ними не произошло ни одной авиакатастрофы.
В интернете звучат такие предложения:
- Эх! Не извлекли урока из той трагедии и недооснастили наш Бе-200 детекторами состава воздуха и бортовыми балонами с кислородом, для аварийной подачи его к двигателям для форсажа ! "Понадеялись на авось!" И чуйку командира экипажа.
- Ну насколько я понимаю ситуацию, кислород не только для двигателей нужен, еще и крыльям надо на что-то опираться. А под крыло столько воздуха из баллонов не нагонишь. Вообще эти работы давно квадрокоптерами надо проводить, без людей на борту. Тем более без профессионально обученных военных летчиков, они в других местах нужнее.
- Датчики преимущественно объёмного типа, т.е. на лету замерить не получиться. Также с баллоном кислорода, не так это просто как выглядит. Баллоны нужны огромные. Расход воздуха в движках очень большой, никаких баллонов не напасешься даже на пару минут полета. По-видимому выгорание кислорода в очагах стандартная ситуация. Вероятно есть и инструкции на подобный случай. Есть штаб тушения? Должен профиль полета над очагом прорабатываться?
Оценили 63 человека
71 кармы