РОССИЙСКИЙ АВТОПРОМ

Советский и российский автопром – не хуже и не лучше всего мирового автопрома. Досужие разговоры «о заимствование» или даже о «прямом копировании» иностранных образцов не имеют под собой почвы и здравого смысла. Все в нашем мире сотни раз скопировано и перекопировано, украдено и переукрадено, и в этом нет ничего предосудительного – скорее наоборот. Например, в 40-е годы советские «виллисы» ГАЗ были не хуже, а лучше американских, а потом и советские военные грузовики лучше «студебекеров». Американские «виллисы», «студебеккеры» и «доджи» я видел еще в середине 50-х и даже катался на них – их было много т.н. «трофейных» после войны. И немецких машин сколько угодно (эти действительно трофейные, а не по ленд-лизу). В Союз везли все – от бижутерии до автомобилей. Игральные карты, часы, посуду и даже карандаши…

Автомобиль «Победа» М-20 стал первым в мире легковым автомобилем с несущим кузовом – нам было чем гордиться! Мы не копировали ни «кадиллаки», ни «паккарды», советские конструкторы были просто обязаны придерживаться стилей и технологий, принятых во всем мире. Тогда в нашей стране еще не было такой «профессии» – «родину обосрать»! Теперь и такая профессия есть…

С точки зрения профессионального проектировщика (инженерное и художественное конструирование или «индастрил-дизайн»), есть два «знаковых объекта» и самых трудных для оригинального проектирования – это наручные мужские часы и легковой автомобиль. Независимо от их достоинств и технического совершенства они всегда были предметами «престижного потребления», любой мальчишка объяснит вам – каким должен быть автомобиль или – ну, еще бы! – наручные часы! Следующие, пожалуй, это охотничьи ружья и совсем не обязательно «в штучном исполнение», и это не обязательно «игрушки для взрослых мужчин», совсем не обязательно!

ГАЗ-13 и 14 – «Чайка». Заявленная цена в советских журналах 50-х годов 65 000 рублей, но заявленная цена и рядом не стояла с реальной себестоимостью этих иногда бронированных монстров! Скорее – цена бронетехники, хотя и очень престижной! Но «Чайка» не поступала в свободную продажу…

Очень хороший для своего времени автомобиль в штучном исполнение, но исполнение и комплектация могли быть «очень разными»...

Советская школа дизайна – школа И.А Вакса, «Сенежская школа» или школа ВНИИТЭ никогда и ни в чем не уступали западным и американским школам – будь то «Браун», «Баухауз», «Ульмская школа» или «автомобильный дизайн Р.Лоу». Вся продукция советских заводов была «двойного назначения» – для мирного времени и для войны, и для «успешного построения коммунизма», соответственно. С прекращением строительства коммунизма в отдельно взятой стране мы избавились и от «советской химеры» – товаров длительного пользования, и совершенно напрасно. И едва ли люди стали «счастливее», когда пересели с малолитражек «жигули» на такие же малолитражки размером с микроавтобус (минивэн). Разве автомобили стали лучше? Нет, не лучше, но их стало «немного слишком много». Все вернется на круги своя, когда человечество освободится от либерального безумного стремления к «реактивному сверхкомфорту», то есть к ширпотребу не желающему казаться ширпотребом, как раб Диоген, который на невольничьем рынке собирался «купить себе хозяина»! На вопрос: – «А что ты умеешь делать, раб»? – Диоген из Синопа гордо ответил: «– Повелевать людьми!»

Вам это ничего не напоминает?

Продолжение следует…

____________________________________

АВТОПРОМ-2
ЧТО РУССКОМУ ХОРОШО – ТО НЕМЦУ СМЕРТЬ

Продукция «двойного назначения», это характерная черта российского автопрома и российской промышленности в целом. На случай войны пассажирские лайнеры были «всегда готовы» к быстрому переоборудованию в военно-транспортные самолеты или дальние бомбардировщики. Ту-16 – Ту-104, Ту-95 – Ту-114 и т.д. То же касалось и автомобилей. Вплоть до Волги Газ-21 легковые автомобили выпускались с колесами большого диаметра и кузовами повышенной прочности. Не миновала чаша сия и Москвичи-402, 407 и 403. Москвичи первых серий не были «плохими», успешно экспортировались, но и не вполне соответствовали принятым на Западе стандартом для городских автомобилей. «Знаковый» Газ-51 (полуторка) работал и на армию (Газ-53 с модификациями), и на село, и на стройках, и в городском хозяйстве – действительно удачная модель.

Советская Украина была самой развитой из союзных республик – танкостроение, авиапром, баллистические ракеты ВНИИ «Точмаш», судостроение, электроника и, конечно, автомобили. Военные вездеходы Луцкого АЗ делали на базе агрегатов ЗАЗ завода «Коммунар», хотя первые проекты НАМИ носили имя «Москвич». Было несколько вариантов армейских вездеходов, в том числе и амфибия.

ЗАЗ-965, это никакая не копия Фиат-600 несмотря на их внешнее сходство. Концепция развития формы автомобильных кузовов во всем мире примерно одинаковая, никто ничего «не ворует», достаточно собственных наработок и без прямого заимствования. А если надо – просто покупали лицензию, документацию и оборудование, а не строили НИИ и завод «с нуля». Так поступали во всем мире и СССР, и современная Россия не исключение. Американские «Форды» десятки лет выпускаются в Европе и по всему миру – но это «европейские модели» – для «одноэтажной Америки» с развитой сетью грунтовых дорог больше подходит американская концепция автомобилестроения. Уточнять не будем.

Ситроен 2CV

Легендарный французский Ситроен 2CV не подходит для российских дорог, как и немецкий Фольксваген-Жук по объективным причинам. Так и ЗАЗ-966 ни в коей мере не повторял NSU Prinz-4, хотя внешне они очень похожи. Конструкторы независимо от других всегда находили оптимальное решение – не такая уж простая это штука спроектировать автомобиль и поставить его на конвейер!

NSU Prinz-4

Если NSU, это доведенный до потребителя городской автомобиль малого класса, то «Запорожец» ЗАЗ-966/968 – серийный «полуфабрикат» приспособленный для грунтовых дорог и (кратковременно) для бездорожья.

Шумоизоляция салона отсутствовала как таковая? Но рядом с колхозным трактором Запорожец выглядел весьма презентабельно!

Луаз-969м

На базе их агрегатов выпускались вездеходы ЛуАЗ-969 разных модификаций и армейские автомобили, включая амфибии и «багги». Ну и, конечно, бюджетный городской автомобиль, и автомобиль для инвалидов. Обеспечивать инвалидов «Москвичами» было слишком дорого. Инвалиды войны получали «Запорожцы», а гражданские инвалиды – мотоколяски.

ЗАЗ-968м

Бюджетный автомобиль пользовался спросом и в просвещенной Европе, и в Японии. Индия купила у нас завод автомобилей Москвич-401, а Польша – Победу… Популярный в ГДР «Трабант» был дешевле и по всем параметрам уступал «Запорожцу», как и «деревенский» Ситроен 2CV. NSU с со слабым двигателем воздушного охлаждения делали для Австрии, мами немцы ездили на машинах более высокого класса.

ВАЗ-2108 Спутник как бы повторял Fiat Ritmo, но это было скорее внешнее сходство. Концептуально – да, концепция прослеживалась… В СССР невозможно было выпускать европейские автомобили без их адаптации к российским условиям.

Исключением была, разве, линейка заднеприводных «Жигулей», выпускавшихся на купленном по лицензии заводе в Тольятти в 70-х годах прошлого века.

На самом деле ОЕМ-сотрудничество существовало всегда – кузова для автомобилей Москвич-408 первоначально делали по технологии французских Рено. Штампы для кузовных деталей также заказывались в Швейцарии.

Советские автомобили и экспортировались не плохо, и отнюдь не по заниженным ценам, несмотря на перенасыщенный западный автомобильный рынок. Автомобиль на Западе стоит столько – сколько он стоит. Престижный автомобиль может стоить сколько угодно, но ведь и «конкуренты не дремлют»?

А «бесплатный сыр» известно где – там же, где и всегда!

Продолжение следует…

__________________________________________