© Максим Дмитриев/Public Domain/Wikimedia Commons
Партнер аналитического агентства "Автостат" Игорь Моржаретто — о том, кто стоит за созданием российской автомобильной новинки XIX века, и о реакции властей на нее.
115 лет назад, 14 июля (1 июля по старому стилю) 1896 года, на Всероссийской промышленной и художественной выставке в Нижнем Новгороде состоялась первая публичная демонстрация "самодвижущегося экипажа" Евгения Яковлева и Петра Фрезе. Первого, по сути, российского автомобиля.
Двигатели прогресса
Началась эта история со знакомства двух жителей Санкт-Петербурга, которое случилось в американском городе Чикаго.
Евгений Яковлев, отставной лейтенант военно-морского флота, инженер-механик, увлекся разработкой моторов. И довольно успешно — двигатели конструкции Яковлева имели по тем временам немало передовых инженерных решений (электрическое зажигание, съемная головка цилиндра, смазка под давлением). И в апреле 1891 года, взяв кредит, он основал "Машиностроительный, чугунно- и меднолитейный завод Е.А. Яковлева". Предприятие с таким громким названием размещалось в большом сарае, в Санкт-Петербурге, на Большой Спасской, 28. На заводе наладили выпуск нефтяных, газовых и бензиновых двигателей внутреннего сгорания (собственной конструкции), а также систем отопления на их основе. По тем временам завод был неплохо оборудован и выпускал до сотни двигателей в год.
Уже в 1893 году Евгения Яковлева пригласили на Всемирную "Колумбову" промышленную выставку (она была организована в честь 400-летия открытия Америки Колумбом). Да, двигатели внутреннего сгорания на жидком топливе, выпущенные на "Первом русском заводе газовых и керосиновых двигателей" (под таким брендом Яковлев продавал свою продукцию на экспорт), демонстрировалась в Америке! Выставочный комитет наградил завод и его владельца бронзовой медалью и почетным дипломом. И именно там, на выставке, Яковлев познакомился с другим инженером из России — Петром Фрезе, действительным статским советником, владельцем известных каретных мастерских в Петербурге. Он тоже был удостоен бронзовой медали выставки. Вдвоем они внимательно изучали представленный на стенде один из первых серийных автомобилей — немецкий "Бенц" модели "Вело". И тут же решили объединить усилия и построить подобную машину в России.
Понятно, что Яковлев и Фрезе не собирались "открывать Америку". Просто мир в это время бредил новыми техническими идеями; в эти годы, по сути, "родился" и первый автомобиль, и первый самолет, и многое другое. Начиналась новая промышленная революция! В те же годы Генри Форд совершил первый выезд на своем "квадрицикле" (Ford Quadricycle), во Франции стартовала первая автомобильная гонка Париж — Марсель — Париж, а Эдуард Мишлен начал выпускать пневматические шины.
В том же 1896 году, когда российские инженеры собрали свой первый автомобиль, в нашей стране появились первые правила дорожного движения, а в Англии парламент отменил закон о человеке с красным флагом, который должен был идти впереди любого безлошадного экипажа. И Фрезе, и Яковлев внимательно наблюдали за экспериментами по созданию самодвижущихся экипажей во Франции, Германии, США… И первый русский автомобиль по конструкции следовал общим тенденциям. Например, конструкция кузова повторяла, по сути, конструкцию легких конных колясок. Колеса с деревянными ободьями и литыми резиновыми шинами вращались не на шариковых подшипниках, а на бронзовых втулках. Но примерно так же были устроены тогда практически все "самобеглые экипажи".
Двигатель и трансмиссия были изготовлены на заводе Яковлева, а корпус, ходовая часть и колеса — на фабрике Фрезе. "Журнал новейших открытий и изобретений", который в 1896 году посвятил этому автомобилю большую статью, отмечал ряд существенных улучшений в конструкции ходовой части, трансмиссии и кузова автомобиля по сравнению с автомашинами других фирм.
Он поехал!
По сути, это была усиленная пролетка с четырехтактным одноцилиндровым двигателем внутреннего сгорания, который размещался в задней части кузова и развивал мощность до 2 л.с. Для охлаждения цилиндра использовалась вода, а теплообменниками работали два латунных бака (по 30 л каждый), размещенные вдоль бортов в задней части машины. Зажигание было электрическим (батарея сухих элементов и патентованная свеча), что в то время было передовым решением. Вроде бы все похоже на конструкцию автомобиля Бенца, но двигатель Яковлева был проще, легче и мощнее — он разгонял двухместную коляску весом 300 кг до 20 км/ч.
Также испарительная система охлаждения была собственной разработки. Во время работы мотора вода постоянно закипала. Пар шел в конденсатор (он располагался за спинкой дивана), частично испарялся, а частично охлаждался и снова превращался в воду. Водитель должен был постоянно следить за уровнем воды, так как большая часть ее выкипала. Для того чтобы проехать 100 км пути, мотор потреблял 150 л воды и 21 л топлива.
Для подачи топлива использовался простейший карбюратор испарительного типа. Коробка передач была похожа по конструкции на ту, что использовалась в машинах Бенца, но кожаные ремни были заменены на более надежные, из многослойной прорезиненной ткани. У коробки было две передачи: вперед и режим холостого хода (нейтраль).
Конструкция шасси была полноценной разработкой Фрезе. Русский автомобиль имел более широкую колею, чем машина Бенца, и комплектовался складным верхом из кожи. В машине было два тормоза. Основной — ножной — действовал на ведущий вал коробки передач. Ручной тормоз прижимал резиновые бруски к покрышкам задних колес. Кстати, задние колеса были больше передних, с цельными резиновыми шинами.
Первый русский автомобиль с двигателем внутреннего сгорания прошел испытания в мае 1896 года. 14 июля он был выставлен на Всероссийской промышленно-художественной выставке в Нижнем Новгороде и совершал там демонстрационные поездки.
Выставка достижений народного хозяйства
Что такое Нижегородская ярмарка для России? Это крупнейшая ярмарка империи, которая начала работать с 1822 года. Ежегодно с начала июля и до сентября там совершались тысячи сделок на сотни миллионов рублей. Со всего мира туда съезжалось до 200 тыс. человек, тогда как в самом Нижнем Новгороде в середине ХIХ века проживало меньше 20 тыс. Это привело к быстрому развитию инфраструктуры города — был построен не только ярмарочный городок с множеством павильонов, но и церкви, гостиницы, трактиры, рестораны, чайные — развивалась сфера услуг. Также процветало судоходство, было проложено Московское шоссе.
Главный ярмарочный дом во время Всероссийской выставки в Нижнем Новгороде, 1896 год © Максим Дмитриев/Public Domain/Wikimedia Commons
А летом 1896 года рядом с ярмаркой по указу императора Николая II развернулась Всероссийская промышленная и художественная выставка (на этом месте сейчас расположен Парк имени 1 Мая). К открытию выставки в Нижнем Новгороде постарались: пустили первый в России электрический трамвай, фуникулеры, которые доставляли пассажиров с нижней части города в верхнюю; построили здания драматического театра, окружного суда, Волжско-Камского банка…
На выставке публике демонстрировали многие новейшие достижения в самых разных областях. В одном из павильонов будущий пролетарский писатель, а тогда репортер "Нижегородского листка" Максим Горький впервые попал в синематограф братьев Люмьер: "Вчера я был в царстве теней… И вдруг что-то щелкает, все исчезает, и на экране является поезд железной дороги. Он мчится стрелой прямо на вас — берегитесь! Кажется, что вот-вот он ринется во тьму, в которой вы сидите, и превратит вас в рваный мешок кожи, полный измятого мяса и раздробленных костей, и разрушит, превратит в обломки и в пыль этот зал и это здание, где так много вина, женщин, музыки и порока. Но это тоже поезд теней".
Там же инженеры Фрезе и Яковлев продемонстрировали первый российский автомобиль, и публике он, похоже, понравился. А вот император Николай II во время посещения выставки 19 июля (по новому стилю) куда больше внимания уделил павильону крымских вин. "Нижегородский листок" от 20 июля 1896 года писал, что, "осмотрев кустарный отдел, их Императорские Величества прошли в отдел экипажного дела… После обзора этого отдела был демонстрирован первый русский бензиномотор". И все. Так демонстрация первого русского автомобиля прошла для власти практически незамеченной.
Тем не менее Яковлев и Фрезе настойчиво рекламировали свое изделие. Однако в 1898 году внезапно в возрасте 41 года умирает Евгений Яковлев — сейчас бы сказали, что он "сгорел на работе". Его вдова осталась с тремя малолетними детьми и продала завод человеку, который автомобилями и моторами не интересовался.
Петр Фрезе, страстный поклонник технического прогресса, продолжил экспериментировать и строить автомобили. Правда, уже с моторами импортного производства. В 1899 году на его предприятии собирали первые российские электрические экипажи и электрические омнибусы (предтеча автобусов) конструкции инженера Ипполита Романова. В августе 1902 года под Курском состоялись большие военные маневры, на которых армия впервые в своей истории применила автомобили. Восемь из десяти используемых машин предоставила фирма "Фрезе & К°": четыре легковые (с моторами мощностью 6 и 8 л.с.), один восьмисильный омнибус и еще три восьмисильных грузовика.
На Первой Международной автомобильной выставке в Петербурге в 1907 году компания "Фрезе" получила Большую золотую медаль "за производство автомобильных кузовов и инициативу в распространении автомобилей в России". Ведь помимо собственной фабрики, в начале ХХ века Петр Фрезе представлял в России интересы многих иностранных автомобильных компаний — De Dion-Bouton, Lorraine-Dietrich, Minerva и Renault. В конце 1910 года он все же отошел от дел (ему было уже под 60) и продал фабрику Петербургскому отделению Русско-Балтийского вагонного завода — того самого "Руссо-Балта".
К сожалению, ни одного экземпляра автомобиля Яковлева — Фрезе не сохранилось; неизвестно даже, сколько машин собрали. Одно можно сказать точно: он создавался именно как серийный коммерческий автомобиль.
Вместо эпилога
Когда я готовил этот материал, пришлось пересмотреть, перечитать, изучить массу литературы, так я наткнулся на несколько интересных фактов.
Например, на той самой Чикагской выставке, где познакомились Евгений Яковлев и Петр Фрезе, в те же дни побывал один из "отцов" автомобиля — Готлиб Даймлер (немецкий инженер, конструктор и промышленник). Он привез в Америку экспозицию газовых двигателей. Интересно, успели ли русские из Санкт-Петербурга и немец познакомиться? Думаю, что все-таки нет, потому как первый российский автомобиль напоминал не самодвижущийся экипаж Daimler-Motorwagen, а скорее машину его соперника Карла Бенца.
Что касается изображения автомобиля, то сохранилась одна-единственная его фотография. Она сделана известным нижегородским мастером Максимом Дмитриевым. Причем работал он с универсальной дорожной складной фотокамерой, выпущенной московской мастерской "Н.К. Клячко и Д.П. Езучевский", — самым, пожалуй, компактным аппаратом на тот момент (84х71х84 см с фотопластинками 45х55 см).
В 1996 году, к 100-летнему юбилею первого русского автомобиля, в научно-техническом центре газеты "Авторевю" решили воссоздать полномасштабную копию машины (репликар). Чертежей не сохранилось, и параметры автомобиля восстанавливали по имеющейся фотографии и описаниям с применением компьютерного моделирования. Сейчас копия выставляется (с большим успехом, между прочим) на самых разных выставках в экспозиции Политехнического музея города Москвы.
Узнал также, что в помещениях "Первого завода газовых и керосиновых двигателей Е.А. Яковлева" на Большой Спасской, 28 (ныне улица Красного Курсанта), в советские годы работал завод "Вулкан". И там в 1955 году проходил производственную практику будущий первый космонавт Юрий Гагарин.
Экипажная же фабрика "Фрезе & К°" располагалась в доме номер 10 в Эртелевом переулке (ныне улица Чехова). Сейчас в этом здании находится автобаза правительства Ленинградской области. Совпадение?
Оценили 10 человек
12 кармы