Почему в СССР отказались от штурмовой авиации в 1950-х годах

Штурмовик Ил-10М © RuthAS/ CC BY 3.0/ Wikimedia Commons

Член Ассоциации историков Второй мировой войны, кандидат технических наук Дмитрий Хазанов — о судьбе реактивного штурмовика из ОКБ Ильюшина.

Переход советской авиации на реактивную тягу в конце 1940-х — начале 1950-х годов проходил непросто. Преодолевая трудности, промышленность смогла наладить серийный выпуск сначала истребителей МиГ-15, затем бомбардировщиков Ил-28. Война на Корейском полуострове показала и необходимость в новом реактивном самолете непосредственной огневой поддержки — был создан бронированный штурмовик Ил-40, который 7 марта 70 лет назад впервые поднял в воздух шеф-пилот ОКБ Ильюшина Владимир Коккинаки.

Заблаговременная подготовка

Несмотря на занятость в создании гражданских самолетов и фронтовых бомбардировщиков, коллектив конструктора Сергея Ильюшина имел существенный опыт и в других направлениях и в первые послевоенные годы не оставлял мысль построить современный реактивный бронированный штурмовик. Именно штурмовик Ил-2, серийное производство которого началось еще в 1941 году, является самым массовым самолетом в истории и стал символом Победы.

После нескольких безуспешных попыток "продвинуть" в серию поршневой штурмовик Ил-20 зимой 1950–1951 годов ОКБ Ильюшина приступило к разработке эскизного проекта реактивного аппарата с двумя турбореактивными двигателями (ТРД). В то время в ОКБ-300 Александра Микулина (ныне Авиамоторный научно-технический комплекс "Союз") заканчивалось создание нового ТРД типа АМ-5, который предназначался для сверхзвукового фронтового истребителя МиГ-19 и барражирующего перехватчика Як-25. Ильюшин планировал установить на новом штурмовике два улучшенных АМ-5Ф.

Техническое предложение по новому проекту было подготовлено в конце 1951 года. В нем предусматривалось создание двухместного самолета, способного развивать скорость до 850 км/ч на высоте 1 000 м, взлетать с разбегом не более 750 м, нести при этом артиллерийское, ракетное и бомбовое вооружение. Уже 1 февраля 1952 года вышло постановление Совета Министров СССР о постройке такого штурмовика, и благодаря тому, что разработка эскизного проекта была начата задолго до официального распоряжения, защита техпредложения успешно прошла 23 февраля. До конца года сотрудники ОКБ занимались доработкой проекта, а осенью стартовало строительство самолета-прототипа.

По схеме Ил-40 представлял собой двухдвигательный низкоплан со стреловидным крылом и оперением. Шасси было убирающимся трехстоечным с носовым колесом. Основной силовой частью конструкции самолета являлся бронекорпус из стальных листов толщиной от 3 до 8 мм, который перенимал нагрузку от крепившихся к нему двигателей, носовой и хвостовой частей фюзеляжа, а также от крыльев. В нем размещались негерметизированные кабины двух членов экипажа (летчика и стрелка-радиста), фюзеляжные топливные баки, различное оборудование.

Работы по созданию опытного Ил-40 шли довольно быстрыми темпами — сказались организаторские способности главного конструктора ОКБ, большой опыт и высокая квалификация коллектива. Всего три месяца с небольшим прошло между выходом постановления о начале работ и подготовкой макета будущего штурмовика.

В ходе заводских испытаний основные трудности были связаны с вооружением: при стрельбе из носовых пушек летчика ослепляло пламя выхлопа, также случилась остановка двигателя. Требовались конструктивные переделки. В то же время Владимир Коккинаки отмечал, что самолет устойчив, прост и приятен в пилотировании. В ходе государственных испытаний, начавшихся в начале 1954 года, было установлено, что летчики, освоившие МиГ-15, без проблем могли переучиться на Ил-40. Однако оставляла желать лучшего управляемость на больших скоростях (что было связано с чрезмерно задней центровкой); также необходимо было исключить попадание пороховых газов в воздухозаборники, повысить максимальную бомбовую нагрузку до 1 400 кг.

Из акта по результатам государственных испытаний от 22 апреля 1954 года
Летно-тактические данные опытного реактивного двухместного бронированного самолета-штурмовика конструкции тов. Ильюшина С.В. с двумя двигателями АМ-5Ф (заводской шифр самолета Ил-40) соответствуют данным, определенным постановлением Совета Министров от 1.2.1952 г., за исключением длины разбега и количества пушек (четыре вместо шести, но с увеличенной скорострельностью — прим. авт.) для стрельбы вперед…
Самолет Ил-40 является современным реактивным штурмовиком, имеющим мощное артиллерийское, бомбардировочное и реактивное вооружение. Эти качества, а также простота техники пилотирования позволят на самолете Ил-40 лучше, чем на самолетах Ил-10 и Ил-10М, выполнять штурмовые действия по наземным целям, более успешно вести бой с истребителями противника и более энергично маневрировать в зоне огня зенитной артиллерии. Специальное оборудование, установленное на самолете, обеспечивает выполнение боевых задач при полетах в сложных метеоусловиях днем и ночью.

В соответствии с решением правительства от 16 октября 1954 года Ил-40 запустили в серийное производство. Тем же постановлением ОКБ Ильюшина обязали предоставить еще один опытный экземпляр, получивший обозначение Ил-40П. Причина такой срочности (практически без исправления машины был произведен вывод ее в серию) в том, что военные пришли к выводу: имевшиеся на вооружении ВВС СССР поршневые штурмовики устарели. Использовали тогда Ил-10 и Ил-10М (более совершенные, но также не удовлетворяющие актуальные требования) — пока заменить их было нечем, и в 1951 году, после двухлетнего перерыва, советская промышленность возобновила производство Ил-10М (в 1952–1954 годах построили 146 экземпляров). По состоянию на январь 1955 года в 19 штурмовых авиаполках насчитывалось около 1 700 Ил-10 и Ил-10М.

Опытный прототип Ил-40П имел сдвоенный воздухозаборник в носовой части самолета (что, кстати, выглядело весьма необычно); новая компоновка машины позволила полностью исключить влияние стрельбы из пушек на работу двигателей (квартет из 23-мм пушек перенесли на нижнюю поверхность фюзеляжа за отсек передней стойки шасси и разместили на специальном лафете). Нормальную бомбовую нагрузку подняли до 1 000 кг. Таким образом, основные замечания по результатам госиспытаний первого экземпляра были устранены.

Первый удар по программе реактивного штурмовика

Развертывание серийного выпуска Ил-40 началось в первые месяцы 1955 года на заводе №135 в Харькове. В цехах приступили к подготовительным мероприятиям: создавалась оснастка для штурмовиков, демонтировали стапели для сборки лайнеров Ту-104 (предыдущего заказа). Появились транспаранты: "Дадим Родине Ил-40!"

Однако 5 августа, после приезда министра авиационной промышленности Петра Дементьева и главного конструктора Андрея Туполева, все изменилось. Последний крайне болезненно отреагировал на разобранные и запакованные в ящики детали своего пассажирского первенца с турбореактивными двигателями, которые собирались отправить в Омск. Туполев добился выхода нового постановления, согласно которому в Харькове все-таки продолжили строить Ту-104, а выпуск Ил-40 перенесли в Ростов-на-Дону на завод №168. Первая серия была заложена из 40 машин.

В октябре 1955 года начались государственные испытания Ил-40П — военные летчики убедились, что главные дефекты первого опытного самолета устранены, и подтвердили свой прежний вывод о необходимости серийного производства Ил-40П и принятия его на вооружение ВВС. В результате в феврале 1956 года был подготовлен соответствующий проект постановления правительства, который завизировали главком ВВС Павел Жигарев, министр авиационной промышленности Петр Дементьев и другие официальные лица. Работу по штурмовику поддерживали председатель Совмина СССР Николай Булганин и его заместители. Имелась на документе и подпись министра обороны Георгия Жукова.

К весне 1956 года на площадке летно-испытательной станции завода №168 находилось пять первых серийных Ил-40П — на них проводили аэродромные отработки.

Казалось, что реактивные "Илы" ждет долгая жизнь. На базе "сороковых" планировалось разработать и предъявить на госиспытания вариант с подвижной пушечной батареей, затем самолет-разведчик Ил-40Р, артиллерийский корректировщик Ил-40К, бронированный торпедоносец Ил-40Т и учебный вариант Ил-40У.

Второй и последний удар по Ил-40

Тем временем текущая ситуация в авиации не удовлетворяла руководство страны. Парк ударных фронтовых машин продолжал устаревать. Министру обороны Жукову было поручено ЦК КПСС согласовать с Генеральным штабом и Главным штабом ВВС и представить руководству страны доклад о состоянии и перспективах штурмовой авиации. И здесь, весьма неожиданно, Георгий Жуков дал негативную оценку советским штурмовикам: "Опыт Великой Отечественной войны показал, что, несмотря на бронирование штурмовиков и сравнительно слабую ПВО противника, наша штурмовая авиация несла большие потери, почти вдвое превышавшие потери бомбардировщиков. Самолеты Ил-2 и Ил-10 с бомбовой нагрузкой 400 кг при действиях на поле боя имели в сравнении с бомбардировщиками значительно меньший эффект".

Далее в своем докладе маршал переходил к критике планов развертывания Ил-40 (несколько уничижая по неким политическим причинам машину, ведь, например, был уже представлен модернизированный вариант с повышенной бомбовой нагрузкой): "Не решит задачи непосредственной поддержки войск и находящийся в постройке реактивный штурмовик Ил‑40, имеющий также незначительную бомбовую нагрузку (400 кг) и обладающий на малых высотах небольшим радиусом полета. Возросшая ПВО войск приведет к еще большим и неоправданным потерям самолетов штурмовой авиации при малой эффективности их действий. В современной войне штурмовая авиация, по нашему мнению, мало пригодна. Основные ее задачи по поддержке и сопровождению войск с успехом может решать бомбардировочная авиация, которой у нас не хватает и которую нам необходимо увеличить, а часть задач будет решаться истребителями".

Почему полководец за полтора месяца изменил свое мнение по штурмовикам
Думаю, что немалую роль в решении этого вопроса сыграл первый секретарь ЦК КПСС Никита Хрущев. Будучи в середине войны членом Военного совета Воронежского (1-го Украинского) фронта, он получал доклады, в которых наземные войска весьма критически оценивали действия штурмовой авиации СССР, и данные о потерях экипажей штурмовиков. Например, во время Курской битвы несколько раз "Илы" из-за потерь ориентировки и ошибок в опознавании наносили удары по собственным мотомеханизированным колоннам.
Однако, на мой взгляд, претензии следовало предъявлять скорее не к штурмовикам Ил-2, а к низкому уровню подготовки личного состава, ведь нередко приходилось досрочно прерывать процесс обучения и отправлять молодые экипажи на фронт. Поскольку "Илы" действовали преимущественно по переднему краю, предельно насыщенному зенитными средствами, то именно благодаря исключительной живучести этих машин наши летчики все же возвращались домой.
Нельзя забывать и о том уроне, который штурмовые части и соединения наносили врагу. Так, в ходе Белорусской наступательной операции ("Багратион") именно эшелонированные действия Ил-2 срывали маневры противника днем, вынудили отказаться от передвижений по хорошим дорогам из-за постоянных налетов, не позволили фашистам провести сильные контрудары, способствовали охватам и полным окружениям крупных вражеских группировок. В подобных "котлах" летом 1944 года погибла большая часть войск немецкой группы армий "Центр", что вряд ли иначе было бы возможно.

В результате 13 апреля 1956 года вышло постановление правительства о снятии Ил-40 с серии и прекращении всех работ по нему "в связи с оснащением Советской Армии новыми видами оружия". Новый вид — это истребители-бомбардировщики (тогда считалось, что они смогут вполне успешно и с меньшими потерями выполнить все задачи по поддержке наземных войск). Задел по реактивным штурмовикам в Ростове-на-Дону уничтожили, несмотря на то что ровно за месяц до этого в совместном обращении руководства Вооруженных сил и авиапромышленности в Президиум ЦК КПСС предлагалось принять Ил-40 на вооружение.

Выводы Жукова о необходимости ликвидировать штурмовую авиацию и возложить решение боевых задач по непосредственной авиационной поддержке наземных войск в наступлении и обороне на бомбардировочную и истребительную авиацию для многих из нас после громкой славы штурмовиков в Великой Отечественной войне стали громом среди ясного неба
Александр Ефимов
летчик штурмовой авиации, дважды Герой Советского Союза, впоследствии главнокомандующий ВВС, заместитель министра обороны, маршал авиации

"После короткого обсуждения "в верхах" 20 апреля 1956 года вышла директива Министерства обороны: штурмовая авиация упразднялась, а имеющиеся Ил-10 и Ил-10М списывались... Летный состав частично переучивался на МиГ-15бис, а частично — переводился в истребительную авиацию ВВС и ПВО. Время штурмовиков "ушло", — писал Ефимов.

Однако в других странах штурмовики продолжали жить. Так в США в 1952 году приняли на вооружение ВМС легкий палубный штурмовик А-4 "Скайхок" — впервые взлетел через 15 месяцев после Ил-40. Его строили 25 лет и широко применяли практически во всех локальных вооруженных конфликтах второй половины ХХ века. По данным ОКБ Ильюшина, преимущества самолета-штурмовика двухместной схемы наглядно показали боевые действия в Афганистане.

Прошло более 12 лет после сворачивания программы Ил-40, и в начале 1969 года министр обороны Андрей Гречко обратился к министру авиапромышленности Петру Дементьеву с просьбой начать работы по созданию нового штурмовика. В результате различных перипетий в ОКБ им. С.В. Ильюшина под руководством Генриха Новожилова (преемника Сергея Ильюшина) создали в инициативном порядке новый штурмовик Ил-102 (первый полет состоялся в 1982 году), который напоминал по схеме Ил-40. Однако в серию был запущен ныне знаменитый "Грач" — Су-25, разработанный в ОКБ Павла Сухого. 

Подробности на ТАСС