Человек с подстаканником. Витте соединил железной дорогой Россию и Китай

175 лет назад на свет появился министр финансов Николая II, увеличивший протяженность рельсовых путей империи вдвое.

Министр путей и сообщения, затем министр финансов России Сергей Юльевич Витте — человек, прикоснуться к наследию которого просто. Он нашел новое место подстаканникам, давно производившимся в России, поместив их в мир бесконечно протянувшихся железных дорог. Витте утвердил пропорции этой классической подставки, заказал крупную партию для вагонов и проследил за дешевизной производства. Подстаканники прижились. Для Витте они были выражением не только прагматизма, но и деталью разворачивавшейся гигантской инфраструктуры — сети зауральских рельсовых путей. Один из них пролег через территорию китайской империи Цин, с которой Россия в 1896 году заключила оборонительный союз. Это так типично для Витте: при нем железная дорога определяла ход и цели самой внешней политики России.

Путь путейца

Поступив в 1866 году на физико-математический факультет Новороссийского университета, в начале пути Сергей Витте не видел себя ни инженером, ни государственным служащим, ни управляющим транспортной сетью. Но предлагавшуюся ему карьеру профессионального преподавателя математики сочли "не подобающей дворянину" близкие родственники. Спустя полтора столетия на это трудно взирать без иронии. Внук саратовского губернатора Андрея Фадеева и потомок князей Долгоруковых со стороны матери по отцовской линии Витте происходил из прибалтийских горожан без титула — "обывателей". Осмыслив свое смешанное происхождение, Витте станет противником сословного снобизма. В России, будет он говорить, безвозвратно наступила эпоха капитализма, в которую дворянам предстоит отбросить предрассудки и "обуржуазиться". Ироническая реакция Николая II: простого дворянина Витте он возведет в графы.

До того как подобное восхождение станет возможным, молодому выпускнику университета предстояло пройти через испытание судом и отделаться испугом. Устроившись на должность управляющего эксплуатацией Одесской железной дороги (родственники довольны: это служба, подходящая дворянину), Витте оказался ответственным за проблемный участок транспортных путей, где 24 декабря 1875 года разразилась катастрофа: с рельсов сошел состав, оставив убитыми 140 человек.

Излюбленная дискуссия эпохи железнодорожного бума — кто виноват в крушении поезда — сложилась не в пользу Витте. Его приговорили к четырем месяцам тюрьмы, которой тем не менее удалось избежать. Молодой чиновник был отправлен на войну с Турцией и хорошо зарекомендовал себя как логист. По протекции великого князя Николая Николаевича восемь недель срока заменили 14 днями, проведенными на гауптвахте. А позже… снова доверили железную дорогу.

В середине 1880-х будущий министр возглавляет Общество Юго-Западных железных дорог. Управляющий на ключевом индустриальном рубеже выдвигается в число личных знакомых императора Александра III. А в 1888 году происходит катастрофа. Царский поезд, шедший южным путем мимо Харькова из Крыма, сошел с рельсов, едва не погребя под тяжестью вагонов императорскую фамилию, включая наследника престола — будущего Николая II. Как утверждали современники, именно этот эпизод предопределил скачок Витте к вершинам государственной власти. Выживший царь (снова споры, кто виноват в крушении поезда) на этот раз привлек Витте в качестве эксперта. В памяти монарха отложился дельный совет, данный управляющим: ни в коем случае не разгонять пассажирский состав двумя грузовыми паровозами — именно это, как вскоре выяснилось, и привело к аварии.

Вперед, паровоз, стучите ж, колеса

С 1892 года Сергей Юльевич Витте — министр путей сообщения Российской империи. С этого поста он скоро пересаживается в кресло министра финансов, в котором останется на 11 лет — срок достаточный для того, чтобы в России сменился царь. Александр III, проникнувшийся к Витте уважением, буквально "завещал" его Николаю II, с которым сановник успел завязать знакомство на строительстве Великого Сибирского пути — будущего Транссиба. Это обстоятельство не удивляет: обосновавшись в кресле крупного государственного чиновника, Сергей Витте сосредоточил усилия на строительстве железных дорог. Более того, он стал их увлеченным и энергичным лоббистом.

Время пребывания Витте в правительстве — отрезок лавинообразного роста протяженности транспортных путей: с 29 тыс. верст в 1892 году почти вдвое - на 25 тыс. Увеличение других железнодорожных показателей в эпоху Витте еще более стремительно: производства вагонов — в 3 раза, а локомотивов — в 7 раз. Иногда возникает впечатление, что, строя инфраструктуру, Витте отказывался признавать меру. При нем Российская империя стала активной участницей кредитного рынка, заимствуя особенно у Франции, что впоследствии подвело страну к участию в Первой мировой. Но деньги тратились не зря: с каждым построенным километром путей возрастала связность экономики, а благодаря этому обеспечивался ее рост.

Прокладка Сибирского пути позволяла решить и социальную проблему: снизить стоимость хлеба в губерниях, раскинувшихся вдоль железнодорожного полотна. Ободренный успешным опытом Витте затеял было программу массового переселения крестьян в Сибирь. Но столкнулся с сопротивлением помещиков: в близорукой оптике землевладельцев аграрное перенаселение в Центральной России сулило выгоды, позволяя задирать арендную плату. Понадобилась революция 1905 года с ее поджогами усадеб, чтобы признать правоту Витте. При его преемнике Столыпине переселение крестьян в Сибирь и на Дальний Восток обретет статус государственной политики. И это было правилом, а вовсе не исключением: на посту премьер-министра Столыпин не без успеха осуществлял идеи, высказанные еще его предшественником.

Рельсы бескрайних горизонтов

Витте же закладывал основы для беспримерного российского экономического роста начала XX века. Добившись (путем аппаратных интриг) кратного увеличения бюджета строительства Транссиба, глава Минфина одобрил расширение проекта на территорию соседней державы — империи Цин. С технической стороны прокладывать полотно через китайскую Маньчжурию считалось выгоднее: позволяло спрямить дорогу. Однако у Витте, очевидно, имелись и далекоидущие планы. От железной дороги ждали увеличения российского присутствия на Дальнем Востоке, поскольку империя удерживала за собой право охранять транспортные пути, в том числе проложенные и по чужой территории. Где рельсы, там и люди: к 1917 году (Витте умер в 1915-м) китайский Харбин (основанный русскими строителями как железнодорожная станция) оставался городом с ощутимой русской диаспорой. Впоследствии именно это, как и близость к российской границе, позволило спасти тысячи жизней русских консерваторов и монархистов, покинувших родину после поражения в Гражданской войне.

В 1896 году, когда Витте добился заключения выгодного договора с Китаем, продвижение русских на Восток мыслилось, конечно, иначе. Уже первая статья договора обозначала основного противника — Японскую империю. Пекин и Санкт-Петербург обязались действовать сообща и в случае столкновения с Токио не заключать мира поодиночке. Инструментом военной интеграции и должна была выступить дорога: с ее помощью Россия обязалась доставлять войска на Дальний Восток на выручку китайцам.

Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД), одновременно торговая и военная магистраль, пережила эпоху Витте и, переходя из рук в руки, стала в конце концов символом советско-китайской дружбы. В 1952 году СССР безвозмездно передал ее поднимавшейся КНР. К этому времени старались не вспоминать про Витте. Министр, обещавший России эпоху бурного капиталистического роста, был на плохом счету у Коммунистической партии. Даже если бы та согласилась принять в расчет, что сам он — в заслуживающей внимания степени — своим выверенным курсом и обеспечил этот рост.  

Подробности на ТАСС