Исполнительный директор агентства "АвиаПорт" Олег Пантелеев — о том, почему отечественные авиастроители работают не хуже, чем зарубежные, и когда Россия заменит Boeing и Airbus на "Суперджеты" и МС-21-310.
Отечественный гражданский авиапром является излюбленной мишенью критиков. Так было во все времена: авиастроителям указывали на пресловутые "сдвиги вправо" по срокам. Но создание нового самолета — задача объективно сложная. Поэтому темпы разработки магистральных лайнеров в XXI веке одинаковы в России, Китае, Канаде, США и Евросоюзе. Выходить за обычные для мирового рынка временные рамки в самолетостроении мы себе позволить не можем. Это вопрос не только престижа, но и обеспечения транспортной доступности и авиационной подвижности граждан.
Россия создает свои самолеты, но летает на чужих
Лишь немногие страны обладают полным спектром компетенций по разработке, производству и испытаниям авиационной техники, ее систем и компонентов. Российская Федерация входит в престижные клубы стран, имеющих высокие достижения в создании самолетов, вертолетов, авиационных двигателей, систем, материалов. И в то же время сегодня основной вклад в перевозку пассажиров вносят самолеты иностранного производства, эксплуатируемые нашими авиакомпаниями.
Ситуация эта сложилась не в один миг: перевозчики сделали основную ставку на иномарки лишь во второй половине 2000-х, а до тех пор основу флота составляли "Ту", "Илы", "Аны" и "Яки". Но закат советского авиапрома был предрешен. Верхи в лихие 1990-е годы не хотели тратить ресурсы на трансформацию отрасли, полагая, что на вырученные от продажи нефти и газа средства можно купить Boeing и Airbus. Низы же, лишенные государственной поддержки, оставшиеся без оборотных средств из-за гиперинфляции, не смогли перестроить свою работу и довести до ума перспективные на тот момент продукты.
Луч надежды блеснул в начале нулевых, когда правительство Российской Федерации приняло решение о поддержке проекта создания российского регионального самолета, получившего впоследствии название "Сухой Суперджет 100". Впервые в постсоветский период для производства этого самолета удалось сконцентрировать крупные интеллектуальные и финансовые ресурсы. Этого оказалось достаточно для того, чтобы создать конкурентоспособный по мировым меркам продукт.
При этом авиастроители вновь оказались под огнем критики. Их упрекали в длительных сроках и широком использовании систем и комплектующих иностранного производства. Но стоит сравнить ход реализации двух проектов — отечественного SSJ-100 и канадского Bombardier CSeries (ныне Airbus A220), и окажется, что нам нечего стыдиться. Первые оценки рынка по российскому лайнеру были сделаны в 2000 году, конкурс на создание регионального самолета объявлен в 2002 году, активная реализация программы стартовала в 2003 году, в 2008-м выполнен первый полет. С 2011 года самолет приступил к коммерческой эксплуатации.
Основные вехи создания новейшего лайнера в Канаде таковы: 2004 год — начало рыночных проработок, 2008 год — запуск программы и старт продаж. Первый полет, с задержкой на год относительно первоначальных планов, выполнен в 2013 году, и только летом 2016 года началась коммерческая эксплуатация самолета. И там, и там от официального запуска программы до начала поставок прошло по восемь лет.
Безусловно, канадские авиастроители во многом стали первопроходцами, в техническом отношении их машина очень сложна: тут и крыло из композиционных материалов, и двигатели с редукторным приводом, и передовая авионика. Но авиапроизводитель, бывший тогда одним из двух крупнейших поставщиков региональных авиалайнеров, опирался на богатый опыт, мощное производство и поддержку со стороны властей Канады.
Компания "Гражданские самолеты Сухого" не имела опыта разработки пассажирских лайнеров, за что команду проекта "Суперджета" постоянно упрекали. Но также в России не было многих обязательных условий для создания современного самолета, и параллельно с созданием новой техники приходилось восстанавливать одряхлевшую инфраструктуру. Под испытания двигателя "Суперджета" были отремонтированы корпуса в ЦАГИ, оснащены стенды в ЦИАМ, преобразился ангар в ЛИИ им. Громова. Современное агрегатное производство появилось в Комсомольске-на-Амуре и Новосибирске, огромный шаг вперед сделали рыбинские двигателестроители.
Если говорить об МС-21, то его уместно сравнивать по срокам разработки с китайским C919, и такой разбор недавно был проведен одним из телеграм-каналов. Но только к сроку разработки МС-21 добавлено три года (авторы засчитали период с 2005 по 2008 год, когда шли предпроектные работы, в то время как официальный запуск программы МС-21 состоялся в 2008 году). Тем не менее от старта программы до получения сертификата типа на МС-21-300 прошло 13 лет.
У китайского аналога тайминг похожий: старт в 2008 году, первый полет — в 2017-м, сертификация — в 2022-м. Учтем еще, что из-за антироссийских санкций отечественные разработчики потеряли минимум два года в силу необходимости перехода на композиционные материалы российского производства.
Вывод простой: российские конструкторы, когда они находятся в таких же условиях, как и их канадские или китайские коллеги, создают передовые продукты в сопоставимые сроки, решая при этом больший объем сопутствующих задач. Но если условия становятся неравными, то отставания от первоначальных планов избежать сложно.
Сегодня полным ходом идут работы и по МС-21-310 — версии с отечественным двигателем ПД-14, системами и компонентами российского производства. Здесь проводить параллели с примерами в мировом авиастроении сложно, так как задача создать полностью независимый от запада магистральный самолет в последний раз была эффективно решена еще в Советском Союзе. Но в качестве ориентиров можно использовать программы Airbus A320neo и Boeing 737 MAX, предполагавшие замену силовых агрегатов серийно выпускавшихся самолетов. Европейские самолетостроители запустили программу в декабре 2010 года, первый полет состоялся в 2014 году, а коммерческая эксплуатация началась в январе 2016 года. Итого немногим более пяти лет. В США этот путь проходили несколько дольше. После запуска программы в августе 2011 года первый полет состоялся только в январе 2016 года, а старт коммерческой эксплуатации относится уже к маю 2017 года. Так что можно предположить, что, подойдя вплотную к проблеме замены всех ключевых систем своих самолетов на рубеже 2022 года, иностранные самолетостроители не справились бы с ней ранее 2027 года. И это без учета фактора санкций, без учета того, что ряд систем приходится разрабатывать с нуля.
От проектов к производству
Недавно глава госкорпорации "Ростех" Сергей Чемезов заявил журналистам, что Россия до 2030 года должна произвести минимум около 200 самолетов, чтобы заместить устаревающие иностранные лайнеры, которые эксплуатируют российские авиакомпании. Ряд изданий воспринял это заявление как сокращение производственной программы. Напомним, что параметры обновленной Комплексной программы развития авиационной отрасли до 2030 года сейчас лишь обсуждаются и могут быть утверждены к концу текущего года. Но в целом можно констатировать, что успехи авиакомпаний в поддержании летной годности парка иномарок позволяют им рассчитывать, что костяк флота будет сохранен на крыле в течение более длительного срока, чем это виделось в 2022 году. Следовательно, темпы замены иномарок новой российской техникой могут быть несколько снижены относительно первоначальных планов без ущерба для мобильности наших граждан.
Выполнить поручение президента России об увеличении объема перевозок пассажиров российскими авиакомпаниями в полтора раза можно, лишь нарастив численность флота. Ранее озвученные прогнозы по выпуску авиатехники предполагали и поставку дополнительных лайнеров, и ускоренное замещение иномарок. Скорректированные планы, вероятно, будут учитывать потребность авиакомпаний в самолетах на замену постепенно выходящих из эксплуатации лайнеров и увеличение численности авиапарка. Поэтому сотни магистральных лайнеров, безопасных, надежных, экономичных и экологичных, нашим перевозчикам понадобятся в любом случае.
Надо констатировать, что отсутствие новых российских самолетов уже сейчас оказывает негативное влияние на рынок авиаперевозок. Нет сомнений, что, располагая дополнительными объемами перевозки, наши авиакомпании в 2024 году смогли бы перевезти на несколько миллионов пассажиров больше. Поэтому, отдавая себе отчет, что создание новых самолетов — процесс сложный и небыстрый, все же пожелаем авиастроителям поддерживать высокий темп работ. Положительный эффект от этого получит вся авиационная отрасль России, а значит, вся страна.
Мнение редакции может не совпадать с мнением автора. Использование материала допускается при условии соблюдения правил цитирования сайта tass.ru
Оценили 14 человек
17 кармы