1952-й. В этом году постановлением союзного правительства Украинская ССР обрела целую отрасль промышленности – авиационную, со временем поставившую её в ряд самых развитых стран мира. Утверждалась она на трёх китах: заводе № 135 (впоследствии харьковском авиационном), заводе № 478 (будущей компании «Мотор Сич») и заводе № 473, пятнадцатью годами позже переименованном в «Киевский авиационный завод», а теперь издевательски называемом «серийный завод „АНТОНОВ“» – потому как ни серийно, ни даже поштучно самолёты на нём сейчас не производятся.
Сердцем, душой и приводным ремнём этого механизма должно было стать опытно-конструкторское бюро ОКБ-153, переводимое в Киев из Новосибирска. Оно было образовано 31 мая 1946 года постановлением ЦК ВКП(б) и Совета Министров СССР на авиационном заводе имени В.П.Чкалова: в то самое время, когда иные авиаконструкторские бюро, расплодившиеся в ходе Великой Отечественной войны и выполнившие свою роль, закрывались «пачками». Условием продолжения существования, а тем паче создания нового КБ должно было быть наличие перспективного проекта. У новосибирцев такой проект имелся: им стал самолёт Ан-2, изначально задуманный как сельскохозяйственный.
Легендарный самолёт Ан-2
С заданием партии и правительства сотрудники ОКБ-153 справились за 15 месяцев: первый полёт «Аннушки», так ласково наречённой её создателем Олегом Антоновым, состоялся 31 августа 1947 года. Она же, «Аннушка», и проложила путь ОКБ на Киев: здесь на заводе № 473, именуемом также «механический», был развёрнут массовый выпуск Ан-2, очень успешный: ведь предприятием в 1950-1954 годах руководил выдающийся организатор производства, впоследствии первый секретарь ЦК КП Украины Пётр Ефимович Шелест.
«Путёвку в жизнь» Ан-2 дал заместитель наркома авиационной промышленности, ближайший советник Сталина по вопросам авиации, выдающийся авиаконструктор Александр Сергеевич Яковлев. На чертежах, предоставленных ему Антоновым, он начертал судьбоносную резолюцию: «Интересный самолёт. Нужно построить». Так Ан-2 была открыта дорога в небо. А ведь это была, по сути, разработка десятилетней давности, в то время – наращивания скоростей, достижения больших высот и одоления огромных расстояний – решительно всеми отвергнутая. Действительно: какой-то биплан, похожий на «этажерку» из прошлого, не поражающий воображения ни быстроходностью, ни грузоподъёмностью…
Но на поверку оказалось, что народному хозяйству страны была позарез нужна именно такая машина: небесный вездеход, который может взлетать и садится где угодно, пилотировать который может чуть ли не кто угодно (самолёт прощал пилоту ошибки, как никакой другой), берущий на борт полторы тонны груза подобно самой распространённой на дорогах страны «полуторке» ГАЗ-АА. Гениальное предвидение Олега Антонова блестяще сбылось: Ан-2 стал самым массовым многоцелевым самолетом в мире, освоившим до двух десятков профессий.
Гидросамолёт Ан-2В
Ан-2 в сельскохозяйственной версии
…Олег Антонов приехал в Киев 46 лет от роду. К этому времени он был награждён орденами Трудового Красного Знамени и Отечественной войны 1-й степени, а также медали: «Партизану Отечественной войны» 2-й степени и «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941– 1945 гг.» Ими был отмечен его существенный вклад в победу. С 1943 года Антонов работал первым заместителем главного конструктора Яковлева, совершенствуя конструкции и грамотно налаживая производство его знаменитых истребителей.
«Партизанить», за что и медаль, в прямом смысле этого слова Антонову не довелось, однако для этого народного движения и «фронта вообще» им было тоже сделано немало. На планёрах его конструкции доставлялись патроны и медикаменты партизанам Белоруссии, в блокадный Ленинград – мука и сахар, в окружённый Сталинград – антифриз для танковых моторов. Использование бесшумных летающих объектов было достаточно массовым, и для их поиска и уничтожения немецкое командование создало целое подразделение истребителей перехвата. Успеха оно не добилось. Командир этой авиагруппы оберст Хайц оставил свидетельство: «Встретиться в боевой обстановке с объектами никому не удалось».
Военный планёр А-7 конструкции О.К. Антонова.
Рядом с орденами имелся ещё значок лауреата Сталинской премии: за создание самолёта Ан-2, значение которого к тому времени уже успели оценить полярники и пожарные, геологи и врачи, нефтяники и военные…
Сопровождая производство Ан-2 в Киеве, сотрудники КБ Антонова вскоре (в январе 1954 года) получили госзадание на разработку грузового самолёта большой грузоподъёмности. Заказчик ставил задачу достижения невиданной грузоподъёмности (втрое больше, чем на лицензионной копии «Дугласа» – Ли-2). При этом летать он должен был выше и дальше, садясь и взлетая с неподготовленных аэродромов, а действовать – даже при отказе одного из двигателей. Эскизный проект был готов уже через полгода, в июле. Ещё три месяца спустя, в октябре, изготовили макет. Через год самолёт был воплощён в металле, а в феврале 1956-го лётчики-испытатели Я.И. Верников и В.П. Васин подняли его в воздух. В том же году 18 августа самолёт, получивший официальное название Ан-8, а неофициальное – «воздушный кит», принял участие в воздушном параде над Тушино.
Транспортник Ан-8
Благополучный первенец киевского КБ, которое стало называться ГСОКБ-473, с 1984-го (год смерти Олега Константиновича) – «ОКБ имени О. К. Антонова», на излёте существования СССР (с 1989 года) – «Авиационный научно-технический комплекс „Антонов“», пошёл в серию на Ташкентском авиазаводе. Но со временем, с появлением таких самолётов, как Ан-12, Ан-26, Ан-22 «Антей», Ан-32, Ан-72, Ан-124 «Руслан», Ан-74 (транспортники), Ан-14 «Пчёлка», Ан-30, Ан-28, Ан-3 (многоцелевые),
Выпуском Ан-10 и Ан-24 (пассажирские) были загружены все украинские и многие другие авиазаводы СССР: в Воронеже и Иркутске, Улан-Уде и Куйбышеве (ныне Самара), Ульяновске и Новосибирске. Благодаря насыщению парка авиапредприятий преимущественно самолётами разработки КБ Антонова, на них осуществлялось более половины всех грузоперевозок страны. Столько же совокупно взяли на себя пассажиров среднемагистральные Ан-10А и Ан-24. А крохотный по сравнению с ними Ан-2, как подсчитали специалисты, за годы своей работы количественно перевёз на себе всё население Союза ССР.
О.К. Антонов вручает памятный сувенир 100-миллионному пассажиру Ан-2. 1967 год
С 1962 года Олег Константинович Антонов стал генеральным конструктором, войдя в звёздную плеяду таких легенд авиации, как Туполев, Яковлев, Ильюшин, Лавочкин, Микоян, Сухой, Мясищев. Был награждён тремя орденами Ленина, орденом Октябрьской революции, отмечен Ленинской премией и званиями академика АН УССР и АН СССР. Его разработки: Ан-22 «Антей» (доселе самый большой в мире турбовинтовой транспортный самолёт) и Ан-124 «Руслан» (крупнейший по габаритам самолёт в мире) произвели фурор на Международном авиакосмическом салоне Париж-Ле-Бурже в 1965 и 1985 годах соответственно. На Ан-22 был установлен 41 мировой рекорд; на Ан-124 – 7. Важно понимать при этом, что их ближайшие соперники Локхид C-130 «Геркулес» и Локхид C-5 «Галакси» в списке рекордсменов после этого не числятся вообще. Советские самолёты победили в соревновании американские (а других конкурентов на планете им вовсе не было). Действительно, был повод, чтобы гордиться!
Гордиться, но не зазнаваться: самолично представляя Ан-22 в Париже – эту громадину высотой с четырехэтажный дом, длиной свыше 57 и размахом крыла более 64 метров, Олег Константинович сказал: «Вы думаете, что это придуманный мною самолёт. Но нет. Если каждый, кто приложил руку к его созданию, распишется на нём, то места для всех подписей не хватит. Это плод коллективного труда, общих усилий».
Самолет Ан-22 «Антей»
Генеральным являлся он, но главными конструкторами Ан-22 и Ан-124 были уже его ученики А.Я. Белолипецкий, В.И. Толмачёв и П.В. Балабуев. Что отнюдь не умаляет заслуг самого Олега Константиновича, напротив: свидетельствует о том, что он сумел создать свою школу, вырастить достойную смену себе.
Высшим достижением этой школы стало создание уникального, существующего в единственном экземпляре самолёта Ан-225 «Мрия». Он стал на крыло 21 декабря 1988 года. Три месяца спустя, 22 марта 1989 года совершил полёт с грузом 156,3 тонны, побив тем самым сразу сто десять мировых авиационных рекордов, что, в свою очередь, тоже является рекордом. И продолжал их умножать (всего на счету воздушного тяжеловеса собралось около 250 мировых рекордов).
Самолёт Ан-225 «Мрия» с космическим челноком «Буран»
Но за этим фейерверком достижений последовала весьма печальная картина. Ведь ни один из тяжёлых самолётов Антонова – Ан-22 «Антей», Ан-124 «Руслан», а тем более Ан-225 «Мрия» – не был достижением исключительно УССР: на их создание работали сотни советских предприятий и научных институтов. Сама по себе украинская промышленность не в состоянии, как время показало, создать ровным счётом ничего. Тем более сейчас, когда ушёл из жизни, а перед тем не по-хорошему покинул АНТК имени О. К. Антонова генеральный авиаконструктор П.В. Балабуев. Следом за ним не стало его коллеги В.И. Толмачёва, вообще покинувшего предмайданную Украину. Недавно уехал из Киева в Баку их преемник на посту генерального Д.С. Кива, ибо здесь авиаконструкторам теперь делать нечего.
В интервью одному их периодических изданий он сказал: при Зеленском «продолжается разрушение фирмы, то, что было начато Яценюком (премьер Украины после госпереворота 2014 года) и Порошенко (президент Украины после свержения президента Виктора Януковича)». Другой экс-глава компании А.И. Лось заявил: «„Антонов“ для Украины - это и символ, и ценность. Если Украина его потеряет как самолётостроительное предприятие, то превратится в страну третьего мира».
Эта картина кисти О.К. Антонова, изображающая авиакатастрофу, применительно к нынешней украинской действительности наполняется новым смыслом
Или уже превратилась? Ни киевский, ни харьковский авиазаводы после 2015 года не выпустили ни одного самолёта. Причина очевидна – разрыв кооперационных связей с Россией.
А «последней каплей деградации прославленного КБ можно считать унизительную попытку продаться «Боингу» – пишет в своём «живом журнале» блогер Диана Михайлова. – Вот заявление украинского посла в США: «Мы недавно передали в компанию Boeing проектные предложения по самолетам "Антонов". Американская компания может быть заинтересована если не в общем производстве, то, по крайней мере в частичном участии на территории США или же в инвестициях в нашу авиационную отрасль. Я думаю, что будущее концерна "Антонов" сильно зависит от сотрудничества с США и именно с компанией Boeing».
Ответа на столь заманчивое предложение от «Боинга» украинскому послу, насколько известно, так и не поступило.
Оценили 0 человек
0 кармы