Кто-то из классиков точно подметил:
- "История - это то, что никогда не происходило, описанное тем, кто там никогда не был".
Это как "быль", в русском народном творчестве - рассказ о случае, имевшем место в действительности, без упора на личное свидетельство рассказчика.
Наткнулся вот на такое послание от незнакомого мне человека:
А ведь и правда -На территории РФ расположено примерно 2,5 миллиона рек с общей протяжённостью более 6,5 млн. км.
При этом в России 65% территории находится на вечной мерзлоте и проживает на ней более 15 миллионов человек. Проложить здесь автомобильные, а уж тем более железнодорожные магистрали очень проблематично и дорого, так как кроме вечной мерзлоты - это:
- череда сплошных гор,
- дремучей тайги,
- непролазных болот,
- почти круглый год покрытых льдом озёр и
- безжизненной тундры.
В следующий раз, когда начнёте хвалиться огромной территорией нашей Родины не забывайте добавлять, что для жизни человека пригодно и освоено всего лишь 15 - 18% от всей территории.
Поэтому есть "две дороги - два пути" воздушный - очень дорогой и Речной флот, который в короткое лето обеспечивал всю Сибирь продовольствием, ГСМ и промышленными товарами.
Но без чёткой организации труда, без флотской дисциплины, Речной флот на Лене был превращён в огромную неповоротливую "колхозную скотоферму" с неуправляемыми "царьками"-начальниками РЭБ и директорами СРСЗ, которые раздули огромные штаты береговых дармоедов и бездельников. Вся родня и приближённая свита береговых -"бубликов" числящаяся в ИТР, практически сжирала не только прибыль от флота но и все бюджетные средства.
В лабиринтах самого управления ЛОРП в Якутске, можно было заблудиться. Никто не в силах был пересчитать всех сухопутных работников этого заведения на крыше которого поставлена трёхэтажная юрта:
Кто-то может объяснить, для чего самому главному начальнику этой конторы кабинет, в котором можно разместить целый детский сад, а ведь его в условиях якутских морозов надо и осветить т отопить. Трудно себе представить какие деньги уходят только на содержание этого здания, не говоря уже об "офисном планктоне" который набит в каждом кабинете, как сельдь в бочке.
Вот как рассказывает об организации труда в ЛОРП один из корреспондентов, волею случая оказавшийся на борту ледокола - КАПИТАН БАБИЧЕВ во время арктической навигации:
Навигация в Арктике – драма в нескольких действиях со многими неизвестными
По материалам А. Переляев:
Если первый день моего пребывания на ледоколе «Капитан Бабичев» был солнечным и радостным, а караван, состоящий из трех танкеров – полутора тысячников, прошел сравнительно легко, то второй день, 22 августа, оказался самым трудным из трех моей первой арктической навигации.
В обратный путь с бара Яны мы, т.е. ледокол «Капитан Бабичев», повели порожний «Сибирский-2102» и «Ленанефть». На мысе Буор-Хая взяли три морских буксира и три танкера. Вышли в густом тумане на самой короткой дистанции, чтобы не потеряться. Из-за малого хода танкеры, которые были на буксире, трудно управлялись и рыскали, уходя то вправо, то влево.
Некоторые участки забиты сплошным льдом. Ледокол разбивает льды, раздвигает их корпусом, и по образовавшемуся каналу двигается весь караван. В хвост нашему каравану пристроились два танкера: «Ленанефть-2003» и «Ленанефть-2017».
Диспетчер из Тикси запросил, почему ледокол не включил в свой караван два последних танкера?
Капитан В.А. Балаценко раздраженно ответил, что ему хватает мороки со своим караваном, а вешать себе на шею два дополнительных судна он не имеет права. Пусть принимает решение тот, кто правомочен.
Владимир Аврамович никогда не отличался особой инициативой и тем более смелостью, в принятии решений, он всегда держал "нос по ветру" и старался "лишний раз перебздеть, чем не до бздеть". Он всегда знал где можно заработать без особого риска, а где можно свалить ответственность на тех, кто "правомочен", заручившись "бумажкой".
Будь на его месте сам Бабичев Александр Константинович, чьим именем назван ледокол, то такие вопросы даже бы не возникли. Александр Константинович никогда не оставлял ни какие суда в аварийных ситуациях и всегда брал ответственность на себя.
Для многих пеледуйских речников, было не понятно, почему именно В.А. Балаценко получил этот новенький ледокол, только что сошедший со стапелей знаменитой верфи Вяртсиля в Финляндии? За какие заслуги? Ведь в Пеледуйской РЭБ работало не мало более достойных и более отважных капитанов, ведь Арктика "бздунов" не любит. Да и сам легендарный капитан А.К. Бабичев вряд-ли бы одобрил эту кандидатуру.
...На счет пополнения каравана ещё двумя танкерами указаний из Тикси не последовало, и капитаны «Ленанефтей» решили идти самостоятельно.
Конечно, руководить с берега на расстоянии сложно, когда не знаешь обстановки, не видишь, что творится кругом. Но, принимая решение, диспетчер берет ответственность на себя, что, конечно же, не снимает тяжести работы с капитана ледокола. Однако в этом случае капитан ощущает себя под административной защитой, выполняя указание свыше. Получается бюрократический казус или круговая порука.
Представители главной судоходной инспекции "встают в позу" вызывают капитана Л.И. Слепченко с танкера ТО-1543 и спрашивают, по чьему указанию он идет в Арктику, если его судно не имеет ледового класса. И в этом случае нужно письменное указание, а у него на этот счет нет на борту даже радиограммы.
Старейший капитан, всеми уважаемый человек, вынужден оправдываться, как провинившийся школьник. На мой взгляд, перед ним нужно снимать шляпу только за то, что он мужественно и беспрекословно вышел в Арктику.
Надо понимать, задача диспетчерского аппарата Тиксинского районного управления,, не только в том, чтобы вытолкать стоящий флот, а и доставить грузы с минимальными затратами – как материальными, так и моральными. Но где уж там - "Я начальник - ты дурак"!
Скопился флот у мыса Буор-Хая в ожидании ледокольной проводки – там необходим старший, кто бы определял очередность, кто бы мог связаться с Тикси и дать им полную информацию, чье слово, наконец, должно быть решающим во всех вопросах. И тогда не будет таких эпизодов, когда дежурный диспетчер из Тикси требует на связь капитана ледокола «Капитан Бабичев» В.А. Балаценко, а тот между тем мечется от борта до борта в рубке, пытаясь удержать в зоне видимости караван и давать своим подчиненным советы по судовождению.
Координатору райуправления необходимо находиться не в тёплом береговом кабинете, а на ледоколе, поскольку тот выполняет челночные рейсы между мысом Буор-Хая и баром Яны непрерывно. Работа тиксинских диспетчеров оставляет желать лучшего. Они должны фиксировать время подхода всех судов.
Вернемся к 22 августа.
Итак, караван шел, но недолго. Льды все уплотнялись, и пришлось встать на якорь. Ледокол обошел вокруг в поисках прохода.
Видимость – «ноль»!
Поиски безуспешны!
Вернувшись к каравану, встали на якорь. В эфире зазвучал голос с теплохода «Саяны-лес», который шел мористее, севернее, и лед там, по их мнению, был легче.
На это отреагировала «Ленанефть-2003». Светящаяся точка на экране радиолокатора стала смещаться на север.
В.А. Балаценко - в панике! Он видимо боится отходить от берега. Круглосуточно не покидает капитанский мостик (перерыв на еду мы не можем считать за отлучку). Изредка дремлет в судоводительском кресле или на диванчике. Видимость улучшилась, и ледокол «КАПИТАН БАБИЧЕВ» двинулся за танкером "Ленанефть-2003 в поисках прохода во льдах. Через 8 миль вышли на почти чистую воду.
То есть Балаценко наложил в штаны, спрятался за свой караван и трещал - SOS, в то время, когда на расстояние вытянутой руки была чистая вода моря Лаптевых.
Уже знали, что на встречу с порожняком идет ледокол «Капитан Николаев». Вернувшись к каравану, ледокол «КАПИТАН БАБИЧЕВ» начал движение навстречу «КАПИТАНУ НИКОЛАЕВУ», который пообещал пересечь ледяную перемычку, отправить порожняк и вернуться, чтобы помочь в проводке паникёру Балаценко. В хвост нам пристроился ледокол «ИВАН ЧЕЧКИН» со своим караваном.
Дальнейшее наше движение до бара Яны прошло, можно сказать, с минимальными затратами. Для нас не было ни какой угрозы, был лишь страх в глазах Балаценко, страх перед Арктикой. Мне было стыдно за капитана, таким здесь не место. Хотелось пересесть на ледокол «КАПИТАН НИКОЛАЕВ», но В.А. Балаценко не разрешил, и мне пришлось остаться на третий день.
Он прошел несколько спокойнее. Лед стал разреженнее, но видимости никакой. В глазах Балаценко был постоянный страх кого-либо потерять из каравана, хотя локатор чётко фиксировал все суда.
На баре Яны всё накрыл густой туман. Эфир гудел от голосов. Здесь стояли корабли Северо-Восточного управления морского флота. Метались, как светлячки, по экрану локатора буксиры Нижнеянского речного порта.
Четкого руководства не наблюдалось. Старшего тоже нет. Указания, поступающие из Тикси и Нижнеянска, противоречат одно другому. Полнейший хаос и неразбериха.
Ледоколы «КАПИТАН БАБИЧЕВ» и «КАПИТАН НИКОЛАЕВ», спокойно разворачиваются, подбирают Янский порожняк и возвращаются к мысу Буор-Хая. Там формируют караван на свой вкус и ведут его на бар Яны.
В вопросах обслуживания флота много недоработок
Из Тикси теплоходы уходят, не успев получить хлеб; нет картошки. Плавмаг пришел полупустой, хлеб на нем с песком, который мне довелось попробовать. Нет капусты, а упоминать про рыбу считается бестактным.
Об идеологическом обеспечении и речи быть не может. Газеты и журналы имеются в Тикси в недостаточном количестве, но и те почти не попадают на флот.
Как известно, больше ста единиц в этом году стояли около двух недель в ожидании открытия арктической навигации. Но ведь они отстаивались не на рейде Тиксинского морского порта. Почему в это скопление судов не был направлен агиттеплоход?
А происходит это потому, что распухшие и ожиревшие "береговой планктон" в ЛОРПе, не хотят и не умеют руководить оперативно и гибко...
Планируют по раз и навсегда установившейся схеме. Природа подкидывает нам сюрпризы, а мы не можем противопоставить ей творческое разнообразие вариантов, выдаваемых человеческим разумом.
Наверное, и впредь ледокол «КАПИТАН БАБИЧЕВ» будет нашим базовым при работе в Арктике. Необходимо на него сажать культработника, медика, парикмахера и конечно же более отважного капитана.
Вечером 24 августа бар Яны был накрыт густым туманом. Из эфирной разноголосицы можно было понять, что все суда, пришедши из Тикси, рвутся через бар – отмель в устье Яны, что бы пройти вверх по реке, к причалам Нижнеянского речного порта под разгрузку.
Никто не регулировал этот поток. Отсюда и посадки на мель. Хорошо хоть грунт здесь мягкий. Арктическая навигация продолжается, штат ИТР и береговых начальников ЛОРП продолжает расти, а флот живёт своей жизнью и без всяких правил "дорожного движения".
***
Это было именно в то самое время начала 80-х, когда коммунисты СССР с утра и до вечера трандели по всем СМИ и каналам ТВ о новых трудовых подвигах и свершениях, а народ - безмолвствовал!
Прошло более сорока лет, что же изменилось в ЛОРП
Под этой вывеской и в том же здании располагается пароходство принадлежащее Якутии, то есть реку Лену и остатки уничтоженного флота СССР разделили на две части Верхнеленское Пароходство и Якутское, так что никакого ЛОРП - (Ленского Объединённого...) просто давно уже не существует. Осталось то же самое здание с громкой вывеской и с огромным неповоротливым штатом чиновников, которые ничего не производят - "береговой планктон".
Российские ученые считают, что происходящее потепление в Арктике носит циклический характер. Так, специалисты ААНИИ уверены, что очередной цикл похолодания начнется в ближайшие годы. А значит, в Арктике следует ожидать новых осложнений навигации.
Поэтому расслабляться в ожидании глобального потепления, пожалуй, не стоит.
Но, согласно англо-американским источникам последнее десятилетие площадь ледяного покрова в Арктике сократилась почти на треть, толщина льда в среднем уменьшилась с 3 до 1,8 м. Рассматривались климатические прогнозы на 2020–2050 гг. При линейной экстраполяции сегодняшнего потепления к середине XXI века можно ожидать полного освобождения ото льда прибрежной зоны Северного Ледовитого океана.
Тяжелыми навигациями Арктика испытывала судоводителей в 1970–1980-х гг.
Молодые арктические капитаны и инженеры-проектанты об этом могут прочитать только в книжках. Но старшее поколение норов Арктики узнало на собственном опыте. В те годы не то что экспедиции, а даже плановые грузоперевозки было трудно осуществлять.
Опыт навигаций 1970-1980-х гг. показал, что для надежной круглогодичной проводки караванов судов нужны мощные ледоколы и соответствующие им ледокольно-транспортные суда. В настоящее время построены арктические контейнеровозы типа «Норильский никель» нового поколения. Они работают по системе двойного действия (DAS). За счет применения полноповоротной винто-рулевой колонки «Азипод» могут ходить и задом наперед, используя размывающий эффект гребных винтов.
Арктика есть Арктика. Погода крайне изменчива. В любой момент можно ждать самых непредсказуемых сюрпризов. Трасса СМП довольно протяженная, около 3 тыс. миль. И, как правило, на ней действует принцип суперпозиции: тяжело на востоке – легко на западе, и наоборот.
В море можно найти проход, а проливы, если забиты льдом, блокируют проводку. Выручают, конечно, атомные ледоколы, обладающие неограниченной автономностью и большой мобильностью. Они могут быть быстро передислоцированы из одного района в другой, в зависимости от потребности в их помощи.
Hавигация 1983 г. в восточной Арктике
В ту навигацию было потеряно судно «Нина Сагайдак», которое раздавило льдами. Это теплоход типа «Пионер» низшего арктического класса Л1 (по современной классификации – Arc4). Суда этого типа успешно работали под проводкой ледоколов в летнюю навигацию.
Как правило, арктическая навигация начинается в июле.
В сентябре начались первые неприятности. Подули устойчивые северо-западные ветры, которые начали смещать Айонский ледяной массив (в северной части Восточно-Сибирского моря) от полюса к берегу. Льды блокировали пролив Лонга, подходы к мысу Шмидта и о. Айон.
Этот ледяной массив состоит в основном из всхолмленных двухлетних льдов толщиной 2,5–3 м, так называемый «сибирский пак». Лед в торосах, сморозях доходит до самого днища ледокола, имеющего осадку 11 м. При взаимодействии с таким льдом винты, рули испытывают очень большие нагрузки.
-Какими должны быть новые ледоколы
Перспективные проектируемые и строящиеся для Арктики линейные ледоколы должны быть более мощными и атомными. В навигацию 1983 г. у дизельных ледоколов были проблемы с топливом: приходилось переливать с танкеров, выручать друг друга топливом. Подобные проблемы мешают нормальной проводке судов. Для круглогодичного транзита по СМП (с учетом тяжелых ледовых условий) нужен сверхмощный атомный ледокол-лидер мощностью на валах не менее 110 МВт. В период потепления Арктики, может быть, и достаточно 60 МВт мощности, на которою рассчитан проектируемый в настоящее время универсальный двухосадочный ледокол типа ЛК-60Я.
Обязательно необходимо учесть требование сохранения гладкого корпуса, используя нержавеющую сталь, электрохимическую защиту и возобновляемые ледостойкие покрытия. Необходимо задействовать все возможные средства повышения ледопроходимости.
-В свое время очень остро стоял вопрос с обеспечением маневренности во льдах и особенно заднего хода ледоколов. Обычный ледокол с традиционными рулями при заднем ходе неуправляем. Планировали установить на носу подруливающее устройство типа водометного. Были выполнены соответствующие проработки, по инициативе Ю.С. Кучиева проведен ряд модельных испытаний. Для средних ледоколов хорошо себя зарекомендовали винторулевые колонки (Азиподы, Аквамастеры и др.), в том числе и на заднем ходу. В этой области есть над чем работать инженерной мысли.
-Большие проблемы остаются с буксирным устройством. В ЦКБ «Айсберг» пытались создать автоматическое устройство сцепки. На ледоколе «Ямал» был установлен опытный образец, но пароходство возиться с его отработкой не стало. В результате эта идея заглохла. Для работы в тяжелых ледовых условиях сцепное устройство с автоматической заводкой буксира нужно обязательно. Эту проблему необходимо решить.
-Перечисленные проблемы высветились более объемно в результате тяжелой навигации 1983 г. Выводы по ней были представлены Минморфлоту СССР. В середине 1980-х гг. был выполнен эскизный проект нового атомного ледокола-лидера мощностью на валах 110 МВт (типа ЛК-110Я).
Но наступившая предательская перестройка похоронила все эти планы. А затем потеплела и погода. Всем стало казаться, что плавать в Арктике легко и просто.
-Но так ли это на самом деле? Арктика во все времена остается непредсказуемой. Хотя и наблюдается сейчас потепление, проектантам, судостроителям и судовладельцам успокаиваться не следует. Думать есть над чем.
продолжение следует:
Оценили 6 человек
12 кармы