Почему Россия не может возобновить производство легендарных «кукурузников»

Незаменимый Ан-2 был разработан советскими специалистами всего за два года практически сразу после окончания Великой Отечественной войны. 

-6 марта 1946 года в Новосибирске на Новосибирский авиационный завод им. Чкалова было образовано ОКБ-153 по гражданским и транспортным самолётам.
Его главным конструктором был Олег Константинович Антонов. Первым заданием ОКБ стал сельскохозяйственный самолёт СХА-1, позднее переименованный в Ан-2.

Ан-2 представляет собой самый большой в мире однодвигательный биплан с расчалочным крылом:

Оборудован поршневым двигателем АШ-62ИР конструкции Аркадия Дмитриевича Швецова.

Серийное производство было организовано на авиазаводе № 473 в Киеве (Украинская ССР).

Ан-2 серийно выпускался:

- 1949—1952 — на авиационном заводе № 473 в Киеве, выпущено 185 машин.
- 1953—1963 — на авиационном заводе № 473 в Киеве, выпущено 3164 машины.
- 1959—2002 — на авиационном заводе WSK PZL-Mielec в Польше, выпущено 11 915 машин.
- 1966—1971 — на Долгопрудненском машиностроительном заводе (г. Долгопрудный, Московская область), выпущено 506 машин модификации Ан-2М.

- 1956—1968 — на авиационном заводе № 320 в г. Наньчан (ныне NAMC — Nanhang Aircraft Manufacturing Corporation) в Китае, выпущено 727 машин под названием 安-2 («Фонг Шу-2»).
- с 1970 — на авиационном заводе в Шицзячжуан (ныне SAMC — Shijiazhuang Aircraft Manufacturing Corporation) в Китае, выпущено более 300 машин под названием 运-5 («Юншучжи-5», Y-5).

В 2019 году акционерное общество «Туполев» планировало закупить у китайской компании AVIC Tongfei North China Aircraft Industry Company Ltd. 

- лицензионные копии советского самолёта Ан-2, получившие название Y-5B. 
Всего 10 самолётов модификации Y-5BG с американскими двигателями Honeywell TPE331-12UAN[англ.]. 

Так Россия полностью лишилась своего детища и подарила АН-2 китайцам...

До вступления СССР в ИКАО воздушные суда, разработанные в СССР, не получали сертификат типа, вместо него выдавался аттестат о годности к эксплуатации.
В 1999 году завод PZL-Mielec получил сертификаты типа на Ан-2 и Ан-2Т.
                                                             ***

С тех пор и по сей день эта замечательная машина ОКБ «Антонова» продолжает тащить на себе пассажирские и грузовые перевозки во многих удалённых регионах Российской Федерации.

Однако, с каждым годом этих самолётов становится всё меньше. Почему же Россия в таком случае не может просто так взять и перезапустить выпуск этих, казалось бы, не самых технически сложных машин, которые могут садиться и взлетать с любого поля, даже занесённого снегом или на воду со специальными лыжами?

Советский многоцелевой самолёт Ан-2, несмотря на почтенный возраст, всё еще используется во множестве стран мира. 

При этом большинство операторов этой машины – военные. Исключением не является и военно-транспортная авиация ВКС РФ, хотя точное количество сохранившейся в ней «Антошек» неизвестно. Справедливости ради, по миру в ВВС «Кукурузник» используется в штучном количестве.
Например, у Эстонии их всего два, а у Сербии и вовсе один. Единственным по-настоящему массовым оператором Ан-2 остаётся гражданский сектор России.
В 2010-х годах в федерации оставалось около 1.5 тысяч этих замечательных машин. К настоящему моменту в России всё еще есть около 1 тысячи "Кукурузников", правда, в народе поговаривают, что из них к полётам на 100% готовы лишь 200-220 самолётов.

При этом созданный в далёком 1947 году самолёт всё еще нужен российским регионам как воздух. 

Эта неприхотливая и достаточно простая машина до сих пор используется в качестве транспортного, сельскохозяйственного, учебного, спортивного и конечно же пассажирского самолёта.
- При экипаже в 2 человека «Кукурузник» способен перевозить до 12 человек или до 1.5 тонн грузов.
- При этом налёт на Ан-2 может в лёгкую достигать 20 тысяч часов. Самолёт предельно прост в производстве, ремонте и обслуживании. По большому счету техников и лётчиков для его обслуживания можно готовить даже на уровне ПТУ.

Увы, с каждым годом этих замечательных машин становится всё меньше. При этом заменить их на сегодняшний день фактически нечем.

Почему же Россия не может просто так взять и возобновить производство Ан-2? 

С одной стороны, при всей простоте Ан-2 собрать подобную машину «в гараже» всё-таки не получится. Всё-таки в свое время над машиной трудились лучшие специалисты ОКБ-152.
С другой стороны, легендарный «Кукурузник» явно технически проще каких-нибудь атомных ледоколов да гиперзвуковых ракет. Поэтому ответ на поставленный вопрос стоит искать не столько в чисто технической, сколько в социально-экономической плоскости. 

И здесь впору вспомнить близкого родича Советского АН-2 - самолёт РФ Ан-3. Как несложно догадаться уже по одном только индексу, разрабатывалась эта машине как продолжатель дела Ан-2.

Разрабатывать Ан-3 начали еще в позднем СССР в качестве перспективной замены казалось бы устаревшему Ан-2. 

Первый полёт машина совершила аж в 1980 году! Однако, дальнейшее развёртывание серийного производство забуксовало из-за чисто организационных моментов.
Что особенно обидно, так как, по сути, «тройка» — это всё тот же «Кукурузник», только немного более комфортный и оснащённый другим двигателем.
После того как развалился  Союз производство Ан-3 пыталась запустить уже Украина. В 1997 году самолёт был немного модернизирован и запущен в серию…

Что немаловажно, производство украинский «Антонов» развернул совместно с российским «Полётом», однако уже в 2009 году компании заявили о прекращении производства Ан-3.
К этому моменту было сделано всего 25 машин. 

Для сравнения, Ан-2 произвели тиражом 18 тысяч машин (в СССР, Польше, Китае и некоторых других странах).

Почему Ан-3 умер, едва родившись? 

Потому что на новинку не было спроса. После падения социалистического лагеря бывшие советские республики де-факто сдали имевшиеся у них рынки сбыта странам Запада.

С другой стороны, самим республиками бывшего СССР новые «Кукурузники» были не нужны, так как с одной стороны можно было донашивать старенькие Ан-2, а с другой стороны после крушения страны Советов местные мелкие авиаперевозчики стали стремительно умирать. 

Ни Украине, ни России, ни Казахстану сотни и уж тем более тысячи АН2 в новом издании просто не нужны. Тем более, что помимо условно отечественных Ан-2 и Ан-3 на постсоветский рынок хлынули еще и импортные самолёты, которые оказались совершенно бесполезными для Сибири...
Наконец, на всё это наложились и чисто производственные проблемы. И здесь едва ли кому-то стоит напоминать, что еще к 2014 году Россия и Украина, где была сконцентрированная основная масса производств, завязанных на авиацию, окончательно разошлись во взглядах, побили всё горшки дипломатии  и вступили в вооружённое противостояние.