Страна, которая претендует на звание технически развитой, должна самостоятельно производить локомотивы, автомобили, самолеты и двигатели к ним. А для этого, в свою очередь, нужно иметь необходимые производства — заводы и фабрики, так как это напрямую связано с суверенитетом и безопасностью государства. Поэтому нам в наследство досталось столько разнообразных предприятий. Многие из них работают до сих пор и производят современную продукцию. Немало также тех, которые мы не уберегли по разным причинам, о которых спорить можно бесконечно.
Особую роль всегда отводили железным дорогам. Страна большая, расстояния огромные, а обычные дороги не очень хорошие. Поэтому еще в 19-м веке железнодорожное строительство велось весьма активно. К 1913 году общая протяженность путей в границах Российской империи составляла более 70 тыс. км. Раз есть дороги, то нужны и локомотивы. Поначалу приходилось покупать паровозы в других странах. Но к концу 19-го закладываются паровозостроительные заводы, которым потом суждено стать сначала пионерами, а затем и флагманами советского тепловозостроения.
Строительство железной дороги
Одним из таких заводов был... Как ни печально, но был Луганский завод.
Паровозный завод
В 1895 для налаживания собственного производства паровозов, в Россию был приглашен крупный немецкий промышленник Густав Гартман, владелец машиностроительного завода в г. Хемниц
Gustav Hartmann
Вместе с российским подданным, статским советником Иваном Леонтьевичем Гольдштандом, в мае 1896 они учреждают "Русское общества машиностроительных заводов Гартмана" — РОМЗГ. Густав Гартман сперва предложил строить завод в Польше, но по совету специалистов было найдено более выгодное расположение. 1 июля 1896 года на окраине Луганска, на берегу реки Лугань началось строительство. Так как это был последний паровозостроительный завод заложенный в Российской империи, то при его постройке учитывался опыт уже существующих предприятий и с применением западно-европейских технологий (если можно так назвать устаревшее оборудование и станки, которое Густав Гартман привез со своего завода в Хемнице, и продал своему же РОМЗГ за сумму более 2-х млн. рублей)
За четыре года поочередно было построено:
1897 год – электростанция
1898 год – мартеновский цех, чугунолитейный цех, цех проката стальных листов, трубный и котельный цехи
1899 год – паровозный отдел, кузница, меднолитейный цех.
1900 год – запущен сталелитейный цех.
В итоге, всего за несколько лет было построено всё необходимое для самостоятельного производства паровозов. Хозяин немец — значит немецкие порядки. На паровозном заводе была жесткая дисциплина, вплоть до мельчайших деталей. Также велась борьба с прогульщиками. На проходной завода стояли специальные напольные маятниковые часы. Приходя на работу и уходя домой, рабочий вставлял в часы карточку и делал отметку. Опоздавшим засчитывалось нарушение заводских правил.
За нарушения рабочих штрафовали. При зарплате около сорока рублей, штраф мог достигать целого рубля.
Луганск. Общий вид завода.
В 1900 году на заводе был построен первый паровоз из серии Од.
Паровоз Од
До Октябрьской революции Луганский завод строил паровозы серий Ов, З, Б, Э. Кроме паровозов, завод выпускал стальное и чугунное литьё, листовой прокат и станционные котлы.
К марту 1903 г. было уже построено 359 паровозов. А в 1905 г. за год их было выпущено 245. Такой взлет был высоким не только для Луганского, но и для всех русских заводов, и впоследствии никто его не превзошел.
В 1916 году общая численность рабочих завода составляла свыше 5 тысяч человек. Несмотря на мобилизацию в армию части работников завода во время первой мировой войны, к 1917 году на заводе продолжали работать 3500 человек.
В итоге к моменту Октябрьской революции Луганский завод являлся самым крупным и мощным паровозостроительным предприятием во всей России.
Далее случилась Революция, затем Гражданская война. Описывать всю ситуацию на тот период времени смысла нет, всё же у нас краткая история завода.
Самое интересно начинается далее. В тяжелую годину завод сохранился, не переставал выпускать паровозы. В 1928-1933 гг. прошла масштабная реконструкция, превратив Луганский завод, на то время, в самый продвинутый и крупнейший в Европе.
Панорама Луганского завода 1932 год
Монтаж оборудования прессового пролета КПЦ 1933 год
В 1935 году Луганский завод переименовали в "Ворошиловградский завод имени Октябрьской революции" — ВЗОР
Перед войной из цехов завода вышли самые передовые советские паровозы.
Паровоз ИС20-16 1937 год
А потом война. До прихода немцев в Луганск, оборудование завода было эвакуировано, а сам завод взорван при отступлении советских войск. От заводских цехов и зданий дореволюционной постройки практически ничего не осталось. После освобождения города всё пришлось восстанавливать из руин.
Луганский завод 1942 год
После окончания войны и до 1956 года Луганский завод продолжал делать паровозы . Последними паровозами были — Л и ЛВ. Всего было выпущено около 12 тыс. паровозов разных серий.
Паровоз ЛВ Источник фото: wikipedia.org
Тепловозный завод — ВЗОР
Тараненко Валентин Григорьевич (Украина, 1938-1996) Сборка тепловоза на Ворошиловградском заводе имени Октябрьской революции. 1960 г.
В 1953 на "Харьковском заводе транспортного машиностроения" — ХТЗМ — начат выпуск нового магистрального тепловоза ТЭ3, а в 1956 году к выпуску подключается ВЗОР.
Сборка первого тепловоза ТЭ3
Тепловоз ТЭ3 стал первым, на который начали устанавливать новый дизель 2Д100, мощностью 2000 л.с.
(про историю этого двигателя можно прочитать в отдельной статье)
Сам локомотив станет самым массовым магистральным тепловозом, когда-либо производимым в нашей стране. Всего, с учетом модификаций, было построено более 13 тыс. секций
Цех Ворошиловградского завода имени Октябрьской революции 1950-е г.
В 1958 году городу, где находится завод, было возвращено его историческое название — Луганск.
Причины:
В сентябре 1957 года по инициативе и за подписью К.Е. Ворошилова (на тот момент – Председателя Президиума Верховного Совета СССР) выходит Указ о запрещении присваивать чему-либо имена живых людей, какими бы подвигами они ни прославились.
Завод переименовывают в ЛТЗ — "Луганский тепловозостроительный завод им. Октябрьской революции"
Следующие несколько лет конструктора и инженеры экспериментируют в поисках наиболее совершенного типа тепловозов. В это время цехи ЛТЗ рождают целую серию опытных локомотивов. Эксперименты были не только в технической части, совершенным хотели сделать и внешний вид машин. Поэтому они считаются одними из самых красивых локомотивов в истории страны
Газотурбовоз ГТ101
1961 год стал отправной точкой к будущему "золотому" периоду завода.
Используя наработки ХТЗМ и имеющийся опыт в производстве тепловозов ТЭ3, ЛТЗ выпускают новый магистральный тепловоз 2ТЭ10Л
("Л" — Луганский), который получил более мощный турбированный двигатель 10Д100 мощностью 3000 л.с.
Тепловоз 2ТЭ10Л-001
В 1965 году начинается новый этап в жизни ЛТЗ, завод становится экспортёром локомотивов в другие страны. Вначале это были тепловозы М62, спроектированные для Венгрии и под европейский габарит, но потом география экспорта расширилась. (Историю первого тепловоза, который массово поставлялся за рубеж, читайте в этой статье)
М62-2 Опытный образец
Цех экспортных локомотивов Луганского тепловозостроительного завода имени Октябрьской революции Источник фото: visualrian.ru
В 1966 году ХТЗМ был передан Министерству оборонной промышленности СССР, выпуск тепловозов ТЭ3 полностью перешел в Луганск. ЛТЗ становится единственным предприятием в стране, который серийно выпускает магистральные тепловозы. Вообще интересное получилось разделение труда — Коломенский завод стал выпускать пассажирские локомотивы, Брянский — маневровые, а Луганский — магистральные.
А тем временем Коломенский тепловозостроительный завод разработал и начал испытывать новый перспективный четырехтактный дизель Д49, который даст начало широкому семейству тепловозных двигателей.
На фоне массового экспорта тепловозов М62, заводу поступает предложение разработать для стран Восточной Европы более мощный (3000 л.с.) локомотив.
В 1967 году строятся два опытных тепловоза, под обозначением ТЭ109. Они получают новый дизельный двигатель типа Д49, бесчелюстные тележки от опытного 2ТЭ10Л. На ТЭ109 Впервые в СССР была применена электропередача переменно-постоянного тока.
Опытный тепловоз ТЭ109
После смерти К. Е. Ворошилова, в 1970 году Луганск опять переименовывают в Ворошиловград, а заводу возвращают название "Ворошиловградский завод имени Октябрьской революции" — ВЗОР
В 1970-1971 годах началось серийное производство и поставка тепловозов в Восточную Европу.
Цех экспортных локомотивов Ворошиловградского тепловозостроительного завода имени Октябрьской революции Источник фото: visualrian.ru
Больше всего тепловозов ТЭ109 было поставлено в ГДР, где они получили прозвище "Людмила"
Тепловоз BR232
В 1971 году строится новый двухсекционный тепловоз 2ТЭ116. При проектировании локомотива были использованы многие элементы от ТЭ109, но в отличие от последнего габарит использовался для наших железных дорог.
Тепловоз 2ТЭ116-001
А чуть позже строится ещё один новый опытный тепловоз, спроектированный для стран с жарким климатом, так как у СССР появилось много "друзей" в Северной Африке и некоторых тропических странах. Тепловоз ТЭ114 по сути был — ТЭ109, но сделанный по капотной схеме.
Тепловоз ТЭ114-001 Источник фото: trainpix.org
Ориентировочно в 1972-1973 гг. Создаётся упрощенная унифицированная кабина для тепловозов. Её начинают устанавливать на новые локомотивы 2ТЭ116 и модернизированные 2ТЭ10Л с бесчелюстными тележками, которые получили новое обозначение 2ТЭ10В ("В" — Ворошиловградский)
Тепловоз 2ТЭ10Л с унифицированной кабиной Источник фото: trainpix.org
Несмотря на то, что в производство уже запущены новые тепловозы, на заводе всё еще продолжают выпускаться, хотя производство и подходит к концу, локомотивы ТЭ3 и 2ТЭ10Л. В середине 1970-х годов в цехах ВЗОР можно было одновременно увидеть тепловозы ТЭ3, М62, 2ТЭ10Л, 2ТЭ10В, 2ТЭ116, ТЭ109, ТЭ114, а также ТЭМ2, которые выпускались напару с БМЗ.
Экспортные тепловозы ТЭ109, ТЭ114, М62 в цехе ВЗОР, 1975 год Источник фото: parovoz.com
Высокие технические и эксплуатационные показатели созданных на заводе тепловозов серии ТЭ109 были отмечены Большими золотыми медалями и дипломами на Пловдивской и Лейпцигской международных ярмарках в 1972, 1974, 1975 годах, а сам завод был отмечен международной премией «Золотой Меркурий» за большой вклад в развитие международного торгового сотрудничества. Тепловозы ТЭ114 и 2ТЭ116 выпускались со Знаком качества.
В 1981 году на заводе начинают строить новую версию тепловоза семейства 2ТЭ10 — 2ТЭ10М. Электросхема нового тепловоза позволяет ездить по СМЕ в три единицы, для чего на заводе некоторые локомотивы выпускаются с дополнительной промежуточной секцией и обозначением 3ТЭ10М.
Тепловоз 2ТЭ10М Источник фото: trainpix.org
Эпоха гигантов
Еще в 60-х годах поднимался вопрос о проектировании локомотивов мощностью до 4000 л.с.
В 1977 году МПС разработало новый типоразмерный ряд магистральных тепловозов, утверждённый в качестве государственного стандарта ГОСТ 22602-77, в котором фигурирует грузовой шестиосный тепловоз 4000 л. с.
Согласно этому стандарту в 1978 году был построен первый опытный образец тепловоза 2ТЭ121-001. Данная серия в будущем должна была стать "флагманом" среди грузовых тепловозов.
Опытный тепловоз 2ТЭ121-001 Источник фото: trainpix.org
Масса одной секции опытного тепловоза равнялась 161 т, а мощность дизеля типа Д49 составляла 4000 л.с. До 1983 года было построено ещё три двухсекцсионных локомотива. Одновременно разработан проект модернизированного тепловоза 2ТЭ116А с унифицированным кузовом и кабиной от 2ТЭ121.
Тепловоз 2ТЭ116А-001 Источник фото: wikipedia.org
В это же время проектируется опытный четырехсекционный тепловоз 4ТЭ130 для работы в условиях Байкало-Амурской магистрали. Локомотив был построен в 1982 году, унифицирован с тепловозом 2ТЭ121 и имел общую мощность всех секций 12000 л.с.
Тепловоз 4ТЭ130-001 Источник фото: trainpix.org
Однако по результатам испытаний оказалось, что тепловоз не удовлетворяет требованиям для работы в суровом климате Сибири. В итоге в серию 4ТЭ130 не пошел. Вместо него в 1983 году выпускается специальная четырехсекционная модификация тепловоза 2ТЭ10М — 4ТЭ10С, спроектированная специально для тяжелых условий Байкало-Амурской магистрали.
Тепловоз 4ТЭ10С
С 1983, с учетом всех исправлений и доработок, начинается мелкосерийное производство тепловоза 2ТЭ121 с обновленной кабиной и сниженной до 150 т массой.
Тепловоз 2ТЭ121-005 Источник фото: trainpix.org
В 1984 году ПО «Ворошиловградтепловоз» по проекту конструкторского бюро завода, под руководством главного конструктора завода С. П. Филонова, был построен односекционный восьмиосный тепловоз ТЭ136-0001. Тепловоз имел две кабины, две четырёхосные тележки, тяговую передачу переменно-постоянного тока. Дизель тепловоза имел мощность 6000 л.с. Также в 1992 году был изготовлен двухсекционный тепловоз 2ТЭ136.
Тепловоз ТЭ136 Источник фото: trainpix.org
В 1985 году в надежде выйти на восточно-европейский рынок с новым локомотивом, разрабатывается односекционный тепловоз ТЭ127 мощностью 2400 л.с. под европейский габарит. Тепловоз должен был заменить М62, но, к сожалению, оказался невостребован и в серию не пошел.
Тепловоз ТЭ127 Источник фото: trainpix.org
В 1987 году на основе конструкции тепловоза ТЭ136 был изготовлен опытный двухсекционный тепловоз 2ТЭ126. Каждая секция тепловоза имела шестнадцатицилиндровый дизель мощностью 6000 л.с. Кузов секции опирался на две пятиосные тележки. Тележка имела сложную конструкцию, каждая из них состояла из двух двухосных тележек и бегунковой колесной пары; бегунковые колесные пары располагались по концам каждой секции и служили для снижения нагрузки на ось. Масса одной секции 230 т.
Тепловоз 2ТЭ126 Источник фото: wikipedia.org
Последним "луганским гигантом" стал опытный двухсекционный грузовой тепловоз с электрической передачей переменного тока и асинхронными тяговыми электродигателями 2ТЭ137, мощностью 2х4000 л.с.
Тепловоз 2ТЭ137 Источник фото: trainpix.org
Тяжелое положение в СССР и скорый распад страны, не дали довести тепловоз до серийного производства.
В 1989 году началось производство очередной модификации тепловоза серии 2ТЭ10 — 2ТЭ10У. Локомотив получил усовершенствованный дизель 10Д100М, отличия от дизеля 10Д100 были такие:
снижением частоты оборотов в холостом режиме до 270 об/мин;
применением регулятора с корректором пуска, регулировкой мощности на 6 позиции контроллера;
применением двухрежимных форсунок, которые позволяют отказаться от вентилей ВП6 и ВП9 отключения части топливных насосов при работе дизеля в режиме холостого хода;
встроенными топливоподкачивающими насосами с приводом от коленвала дизеля (наряду с основным топливоподкачивающим насосом с приводом от электродвигателя).
Тепловоз 2ТЭ10У Источник фото: train-photo.ru
В 1990 году Ворошиловград снова переименовывают в Луганск.
После СССР
Распад Союза негативно отразился на всех республиках. Тяжелое экономическое положение и приватизация сгубили множество предприятий. Но Луганский тепловозостроительный завод выжил. Хоть и не таким объемом, как раньше, но тепловозы выпускались. Строились грузовые тепловозы 2М62У, специальная модификация тепловозов М62 (ДМ62) по заказу МО РФ для БЖРК, тепловозы 2ТЭ10У и УТ. Больше всего выпускалось тепловозов 2ТЭ116, основная масса которых шла в Россию.
Малой серией, в 30 секций, для Ирака в 2003 году был изготовлен тепловоз ТЭ114И мощностью 2450 л.с.
Тепловоз ТЭ114И
Для своих нужд, для Украины, на заводе мелкосерийно выпускались электрички и дизель поезда.
Цех Луганского тепловозостроительного завода
А также пассажирский тепловоз ТЭП150 мощностью 4216 л.с.
Пассажирский тепловоз ТЭП150-004 Источник фото: trainpix.org
В 2007 году Луганский завод купила российская компания "Трансмашхолдинг" С этого момента начинается массовое производство нового тепловоза 2ТЭ116У для российских железных дорог.
Цех Луганского тепловозостроительного завода
Внешне 2ТЭ116У унаследовал черты своих предшественников, которым не повезло было появиться на закате самого мощного государства в мире.
Конец?...
В 2014 году на Украине начались всем известные события. В Луганск пришла война. На Луганском заводе наступили тяжелые времена. Первое время из имеющихся деталей еще собирали тепловозы. В 2015 году завод практически приостановил работу, но тем не менее весной 2016 года собрали последний тепловоз.
По одним данным, на сегодня, завод не производит тепловозы, но некоторые участки обрабатывают детали из России — Новочеркасский электровозостроительный и Брянский машиностроительный заводы поставляют детали для механической обработки. По другим данным часть оборудования была вывезена в Россию вместе с документацией на тепловоз 2ТЭ116У. Остатки оборудования были разрезаны на металлолом. Буду признателен, если луганчане прояснят - что да как.
Хочется думать, что как тогда в 1942 году, завод просто эвакуировали, чтобы потом после победы вновь восстановить производство и строить новые локомотивы. Но по совпадению, а может нет, в 2014 году на Брянском Машиностроительном заводе за 70 дней спроектировали тепловоз очень похожий на Луганский 2ТЭ116У. Брянский 2ТЭ25КМ имеет похожую раму, тот же дизель и телеги, очень похожую компоновку холодильника. Так что вполне возможно, что луганская разработка реинкарнировалась в новый локомотив.
Тепловоз 2ТЭ25КМ
Оценили 9 человек
21 кармы