У нас как-то принято считать, что в современной России хотят максимально откреститься от всего советского, разорвать преемственность, замолчать историю. И всеми силами показать, что то что создается в России на самом деле это уже что-то совсем новое, и не имеет никакого отношения к Советскому Союзу - мол мы и сами с усами.
Конечно, это не так. Достаточно просто включить Гимн России, чтобы услышать своими ушами, что преемственности никто не стесняется. Да, и чего уж там говорить, эта преемственность ничуть не унижает Россию, а наоборот, для любой страны - честь быть историческим преемником великого СССР.
В авиации, похоже, особенно гордятся (и не без основания) этой историй, ведь в СССР выросла целая плеяда великих без преувеличения авиаконструкторов. Но иногда, мне кажется, с попыткой подчеркнуть эту связь, даже перебарщивают. Вот например самолет, наш заслуженный "Илюша", в своей современной версии называется Ил-76МД-90А. Конструкторы так хотели сохранить название Ил-76, что пришлось дописать еще целую конструкцию "МД-90А", хотя ведь давно предлагали просто и кратко Ил-476.
И это было бы справедливо - там от старого Ил-76 осталось не так много, новое крыло, новые двигатели, новая авионика. Самолет вполне заслужил новое имя.
Та же история и с Ил-114. Самолет во многом новый, но имя оставили старое, и лишь дописали суффикс "-300".
Впрочем, вот это моё "во многом новый", в случае с Ил-114 довольно спорное утверждение, и тут смотря как посмотреть и с чем сравнивать. И тем интереснее вспомнить занимательную историю разработки этого самолета, и его судьбу. А потом каждый уже сделает вывод насколько этот самолет новый.
Когда разработка самолета была в целом завершена, начались его испытания и параллельно началась подготовка к его производству в Ташкенте на ТАПОиЧ, вдруг обнаружили серьезную ошибку в проектировании. Вот что об этом пишет один из разработчиков самолета:
Но в результате 114-й был таки доведён до первого полёта. И в этом полёте выявилась проблема, которой не обнаружили во всех предыдущих испытаниях. Земля не принимала самолёт. При приближении к поверхности в посадочной конфигурации (угол отклонения закрылков 40 градусов) машина начинала терять поперечную устойчивость. Пришлось пилотам привести механизацию во взлётное положение (закрылки 20 градусов), только тогда удалось приземлиться.
Испытания Ил-114 в Т-101. С официального сайта ЦАГИ
Так как сроки поджимали, производство было почти готово, было принято решение выпустить первую партию в том виде, как она была заложена, а все необходимые изменения внести, начиная со второй партии.
Но тут Союз распался, и конечно России стало не до самолетов, тем более производящихся в Ташкенте.
Второй проблемой Ил-114 был его двигатель. Климовцы сделали для самолета двигатель ТВ7-117С, но он был очень сырой. Конечно, его бы обязательно довели бы, но помешал развал страны.
В итоге, самолет оказался в Ташкенте где не было никаких возможностей довести планер и двигатель до ума. В итоге ТВ7-117С заменили на PW-127Н канадской фирмы Pratt&Whitney, планер оставили какой есть, ограничив угол отклонения закрылков 30-ю градусами, что ухудшало посадочные характеристики, но решало проблему с поперечной устойчивостью.
Была заменена ВСУ ВД-100. Она обладала крайне низкой надежностью, поэтому вместо неё поставили американскую Allied Signal 36-150KL.
Советская БРЭО ЦПНК-114 была заменена на импортную производства американской компании Rockwell Collins. Вообще ЦПНК-114 была, на момент разработки, верхом прогресса. Но с ней получилось как и с двигателями - низкая надежность, система была сырая. И доводить её было некому, и к 1997 году - когда Ил-114 был наконец сертифицирован, она уже безнадежно устарела.
Кстати, вы вероятно думаете что 5 дисплеев на фото ниже это ЖК экраны? Вспомните время разработки - конечно же это ЭЛТ-мониторы. Они сильно бликовали и обладали низкой яркостью, поэтому считывать с них информацию было крайне сложно.
ЦПНК-114 с пятью цветными многофункциональными дисплеями, разработки ГосНИИ АС и НИИАО.
Из-за этих недостатков и низкой надежности ЦПНК-114 её пришлось (по крайней мере частично) заменить на систему производства Rockwell Collins .
Самолет Ил-114 с авионикой Rockwell Collins.
В итоге, в Ташкенте, по сути выпускался другой самолет, от советской разработки там остался только недоделанный планер и шасси. Доля российских комплектующих в нем снизилась с 93% до примерно 25%, а в планах было и вовсе отказаться от деталей российского производства.
Ил-114-100 эксплуатируемый в Узбекистане авиакомпанией «Узбекистан Хаво Йуллари»
И вот относительно того что выпускалось в Ташкенте на ТАПОиЧ в России сейчас создают по сути новый самолет.
Но, если сравнивать с первоначальным еще советским проектом, то вполне может показаться, что спустя 30 лет мы лишь доделали советский проект, то есть доделали то, что не успели доделать советские инженеры из-за развала СССР.
За это время двигатель ТВ7-117С довели до ума, устранив детские болячки. Благо он нужен был не только для Ил-114, но и для Ил-112 и вертолета Ми-38, поэтому его не забросили.
Конечно, комплекс БРЭО ЦПНК-114 уже не соответствует современным стандартам, поэтому для нового уже российского Ил-114 был разработан новый, современный ЦПНК–114М2 удовлетворяющий всем сегодняшним требованиям ИКАО.
Полностью изменен салон, естественно, советский вариант уже устарел, а в Ташкенте использовали в основном импортные комплектующие.
Была заменена противообледенительная система самолета с тепловой на современную импульсную.
Ну и главное — производство самолета с нуля развернуто в Луховицах на заводе корпорации МиГ, в широкой кооперации с другими заводами ОАК, особенно с ВАСО и НАЗ "Сокол".
Конечно, работа была проделана колоссальная, в том числе и перенос производства, перевод всей конструкторской документации с бумаги в цифру. За 30 лет изменились требования ИКАО, и самолет нужно было приспособить под все эти требования.
Но, что интересно, ведь куда проще было взять именно узбекский вариант Ил-114, в котором использовались надежные импортные агрегаты, который был куда ближе к современности, чем безнадежно устаревший советский прототип.
Но нет, пошли по гораздо более сложному пути обеспечения 100% локализации самолета в России.
Поэтому, наверное символично то, что у самолета осталось прежнее имя, то, которое ему дали в СССР. Хотя он вполне заслуживал нового.
Оценили 4 человека
6 кармы