Почему падают самолеты Туполева

Вспышка над Черным морем около Сочи, снятая камерами видеонаблюдения рано утром 25 декабря, не имеет отношения к разбившемуся самолету Ту-154. «Установлено, что запись была сделана примерно через полчаса после того, как самолет пропал с экранов радаров, и не имеет к нему никакого отношения», — сообщил источник в оперативном штабе по ликвидации последствий катастрофы.Источник радиостанции «Говорит Москва» в аэропорту Сочи рассказал, что был проведен анализ топлива, которым заправляли упавший в Черное море самолет Ту-154 Минобороны. Исследование подтвердило его пригодность. Да это и так было ясно — на этом же топливе вылетали самолеты и до и после разбившегося Ту-154, и всё было хорошо.Ну а чтобы вам стала более понятна компетентность в подобных вопросах разного рода «профессиональных пилотов», которые кинулись охотно раздавать свои феерические «экспертизы» — вот вам цитата:«Три двигателя одновременно отказать не могут», — отметил заслуженный летчик-испытатель, Герой России, полковник Игорь Маликов.Хахахаха. Могут, Игорь, еще как могут. В статье «Зачем Ту садился на воду?» рассказан поучительный случай с экипажем летно-испытательного комплекса ГосНИИ ГА, который выполнял испытательный полет по уточнению рекомендаций РЛЭ Ту-134. При выполнении третьего разворота на высоте 400 м произошел отказ в работе обоих двигателей — после чего экипаж сел на Истринское водохранилище.Подобный отказ вообще типичен для всех гражданских машин Туполева (кроме сделанного из бомбардировщика Ту-114), и особенно фатален для самолетов с двигателями, размещенными в хвосте. Причина его — в том, что у этих самолетов двигатели находятся выше, чем топливные баки (которые размещены в крыльях). Соответственно топливо из крыльев к двигателям качают электрические насосы, и любой сбой в их питании вызовет немедленную остановку двигателей. Советские конструкторы не были совсем уж придурками и это понимали — но решение нашли советское: под потолком фюзеляжа, выше двигателей, установили расходный бак, из которого и питаются все двигатели хором, а в этот бак из других баков электронасосы постоянно подкачивают топливо, так, чтобы расходный бак был постоянно заполнен. Вот схема:

Расходный бак здесь обозначен цифрой 1. В случае с Ту-134 ГосНИИ ГА квалифицированный экипаж летчиков-испытателей просто забыл включить топливоперекачивающие насосы, двигатели выработали топливо из бака N1 и встали — причем встали практически синхронно. На Ту-154 они встают в такой ситуации не менее синхронно, все три штуки. Попытки их запустить не удались из-за того, что расходный бак стоит в центроплане, и с двигателями в хвосте его связывает длинный топливопровод — весь этот топливопровод к моменту остановки двигателей также оказался пустым, и экстренно подаваемый в расходный бак керосин не мог поступить к двигателям, пока не вытеснит весь накопившийся там воздух. Времени на это не хватило.Вот так выглядит схема топливоперекачивающей аппаратуры на Ту-154Б:

Как видите — всё, на что хватило ума у конструкторов, это продублировать топливную магистраль, идущую в хвост к двигателям. Однако даже это сделано по-советски: правый двигатель работает только от правого трубопровода, левый — только от левого, и лишь центральный двигатель может получать топливо из любой магистрали, через обратные клапаны. «Логики в этом не ищи», как сказал по схожему поводу товарищ Брежнев.Я бы, конечно, предложил положить три трубы — отдельно для каждого двигателя, а вот расходный бак секционировать таким образом, чтобы средний двигатель вырабатывал топливо из своей секции быстрее, чем два крайних. Это позволит избежать ситуации, когда все три двигателя встали разом, а их перезапуск из-за пробок в длинных магистралях требует слишком много времени. Но так в СССР мало кто думал.Такое дерьмо, которое вы видите на схеме, получилось понятно как — первый гражданский реактивный самолет Туполева Ту-104 имел два двигателя в корневой части крыла. Они были связаны с расходным баком короткими трубами, и воздушные пробки особых проблем при перезапуске не доставляли. Ту же схему использовали и на Ту-124 (кстати, в результате у «ленинградского» Ту-124 оба двигателя встали синхронно над городом, и пришлось садиться на Неву). Затем, на Ту-134, два двигателя перенесли в хвост — и, не долго думая, использовали ту же самую схему, просто продлив трубы в хвост. Уже тут начались проблемы — но от них отмахнулись, а систему питания Ту-154 получили, подсоединив третий (средний) двигатель к этим же двум трубам через обратные клапана. Ну чтобы ничего не менять — «оно же раньше работало». Чувствуете, как отчетливо завоняло АвтоВАЗом? «Чего бы не делать — лишь бы ничего не делать» ™ Это системный сбой всей советской инженерной школы.А теперь вернемся к заслуженному летчику-испытателю, Герою России, полковнику Игорю Маликову и его фразе «три двигателя одновременно отказать не могут». Хреново его учили в академии гражданской авиации, ничего он не запомнил из разбора аварий и катастроф туполевских гражданских машин — потому что у них ОДНОВРЕМЕННЫЙ отказ всех двигателей является достаточно частым делом. Достаточно забыть включить топливоперекачивающие насосы, и вот оно — выработали расходный бак, и двигатели обрезало. Автоматическое управление перекачивающими насосами на Ту-154 осуществляется с помощью так называемого автомата расхода топлива — поэтому на эту секцию никто внимания не обращает, пока не загорится лампочка резерва расходного бака, а поскольку она при работающем автомате никогда не загорается — никто и не знает, работает ли она вообще. Как следствие, регулярно происходит отказ по схеме — сдох автомат расхода, насосы не включились, двигатели вырабатывают топливо из расходного бака, лампочка резерва не загорелась, потому что стряхнули, или окислился датчик в баке, или проводка нарушилась, и о проблеме летчики узнали только тогда, когда ВСЕ двигатели встали. Причем на Ту-154 три двигателя встают ничуть не менее весело, чем два двигателя на Ту-134 или Ту-124 — схема-то питания та же самая.Так что на будущее — к бла-бла-бла заслуженых пилотов относитесь скептически. Они не авиационные инженеры, они слабо себе представляют, как там всё работает. По сути, пилот — это как водитель автобуса, он знает, какие педали надо нажимать, и как проезжать перекресток по сигналам регулировщика, а об устройстве и работе своей машины может иметь самое превратное представление, рассказывая феерические истории, как там «искра ушла в баллон». Это просто не его сфера компетенции.

Материал: Proper специально для TOPRU.ORG

из комментов:
Goga
Г-н Пропёр, Ваше образование позвольте узнать?
1 день 4 часов назад

Proper
ЛИАП, он же Университет аэрокосмического приборостроения, факультет «Бортовые системы летательных аппаратов».