Битва за господство в мировом судостроении была безоговорочно проиграна США и выиграна тремя азиатскими странами — Японией, Китаем и Южной Кореей. Яркой иллюстрацией этого стал спуск на воду в Филадельфии 30 июня 2018 года контейнеровоза «Дэниел Кейн» — ультрасовременного судна класса «Алоха». Однако этот успех оказался локальным и лишь подчеркнул общий упадок: в то время как американская верфь построила два судна, корейские верфи, такие как Hyundai Heavy Industries, выпустили более пятидесяти, причем их суда были в пять раз больше. Ирония судьбы заключается в том, что та самая американская верфь в итоге была поглощена южнокорейской компанией.
Причины этого доминирования кроются не в дешевой рабочей силе, как многие полагают, поскольку затраты на труд составляют лишь малую часть стоимости корабля. Главными факторами стали стоимость компонентов, объем потребляемой стали и время строительства, а также мощная государственная поддержка. Чтобы понять, как США уступили лидерство, нужно обратиться к истории. После Второй мировой войны, в ходе которой американская логистическая система демонстрировала феноменальную мощь, построив в шесть раз больше кораблей, чем все остальные страны вместе взятые, отрасль в Штатах практически остановилась. В это же время США, стремясь сдержать распространение коммунизма в Азии, начали целенаправленно развивать японское судостроение, создавая тем себе надежного торгового партнера и союзника.
Япония мастерски использовала эту возможность. При поддержке международных сил во время Корейской войны и благодаря льготному кредитованию от Экспортно-импортного банка, который использовал долларовые резервы для авансирования строительства судов, страна к 1970-м годам производила больше кораблей, чем все остальные страны мира вместе взятые. Эта экономическая модель, где государственная поддержка стала отраслевым стандартом, была позднее перенята Южной Кореей и Китаем.
Сегодня судостроение — это отрасль, где рентабельность минимальна, а для успеха необходимы огромные валютные резервы, развитая промышленность и, что最关键, политическая воля государства. Около 80% стоимости контейнеровоза уходит на комплектующие, еще 10% — на оплату труда, а оставшиеся 10% должны покрыть все расходы и принести мизерную прибыль. В таких условиях выживают только гиганты, способные благодаря консолидации и эффекту масштаба формировать портфели заказов на десятилетия вперед.
В этой реальности США нашли свою, узкую нишу, сосредоточившись на стратегическом судостроении для Министерства обороны. Постройка атомного авианосца типа «Джеральд Р. Форд» стоимостью 13 миллиардов долларов — дело, не сравнимое с массовым производством коммерческих судов. Здесь нет конкуренции, а контракты на обслуживание представляют огромную ценность. Европа, в свою очередь, также отошла от массового рынка, сконцентрировавшись на высокотехнологичных судах, таких как подводные лодки, или на строительстве роскошных суперяхт, где цена не является определяющим фактором.
Таким образом, битва за море в коммерческом сегменте окончательно проиграна. Три азиатских центра — Китай, Япония и Южная Корея — доминируют на рынке, работая в сегменте массового производства с минимальной маржой, подобно «Макдональдсу» в судостроении. Их долгосрочные перспективы, однако, не столь радужны из-за внутренней конкуренции и низкой рентабельности. Но факт остается фактом: эпоха, когда США были владыками морей в области гражданского кораблестроения, ушла в прошлое, уступив место новой азиатской гегемонии.
Оценили 19 человек
28 кармы