Boeing 747 пролетал остров Ява на высоте около 11 тысяч метров, когда пассажиры услышали сообщение от командира, которое позднее назовут «самым большим преуменьшением». Пилот сказал: «Дамы и господа, говорит командир. У нас маленькая проблема. Все четыре двигателя остановились. Мы делаем все возможное для их запуска. Надеюсь, это не доставит вам больших неудобств». Пока 248 пассажиров пытались осмыслить услышанное, второй пилот и бортинженер пробовали запустить хотя бы один двигатель — и благодаря их усилиям 263 человека остались живы. Экипаж рейса BA 009 столкнулся с явлением, опасность которого не была известна в полной мере, — пеплом вулкана. Этот случай серьезно изменил организацию воздушного движения, но не стал единичным.
Начало проблем
24 июня 1982 года Boeing 747 British Airways вылетел из Лондона в Окленд. Даже «Королева небес» не может выполнить такой рейс без дозаправки, поэтому на пути лайнеру предстояло несколько промежуточных остановок: в Бомбее, Мадрасе, Куала-Лумпуре, Перте и Мельбурне. К моменту вылета из столицы Малайзии на борту было 248 пассажиров, которых обслуживало 12 бортпроводников. В кабине находилось три человека — командир Эрик Муди, второй пилот Роджер Гривс и бортинженер Барри Таунли-Фримен. В годы создания Boeing 747 экипаж еще насчитывал троих членов экипажа: отказ от бортинженера произойдет позднее.
Самолет вылетел из аэропорта Куала-Лумпур и направился в австралийский Перт. Эрик Муди проверил пространство впереди погодным радаром и не обнаружил ничего опасного. После взлета и занятия крейсерского эшелона командир вышел из кабины и спустился на нижнюю палубу, но вскоре его попросили вернуться. Поднимаясь по лестнице, Муди заметил слабый дым, который выходил из вентиляционных отверстий в полу. Тем временем у сидящих возле иллюминаторов пассажиров зрелище было куда эффектнее: двигатели искрили и словно раскалились, из них вырывались струи пламени.
Вулкан Галунггунг, который приведет к большим проблемам. Изображение: sciencesource.com
Войдя в кабину, Муди увидел то, что принял за Огни святого Эльма, — эффект, по большей части знакомый морякам. Обычно он случается при сильной напряженности электромагнитного поля в атмосфере — как правило, при грозе. Летчики иногда тоже могут наблюдать такое явление, оно не несет угрозы самолету. Но рейс BA 009 столкнулся с другим явлением, которое запросто могло погубить лайнер.
Отказ всех двигателей
Почти сразу начались проблемы с силовыми установками Rolls-Royce RB211. Одна за другой они начали отказывать. Всего за 90 секунд самолет остался без двигателей. «Не могу поверить: все четыре двигателя отказали», — воскликнул бортинженер, глядя на панель приборов. Удивление Таунли-Фримена легко понять: отказ даже одной силовой установки — крайне редкое явление. Потеря всех сразу — это уже практически невозможно. Командир вспоминал, что лайнер в один миг стал самым большим и тяжелым планером в мире.
Оставшись без двигателей, Boeing 747 начал терять по километру высоты на каждые 15 километров пройденного расстояния. У более легких и аэродинамически совершенных самолетов этот показатель значительно лучше: к примеру, Boeing 787 Dreamliner теряет километр высоты примерно на 20 километров полета, хотя лайнер тоже не кроха. Экипаж быстро посчитал, что у них в запасе около 25 минут и 140 километров, прежде чем самолет врежется в землю или море.
Поврежденный двигатель Boeing 747
Второй пилот подал сигнал бедствия, а командир взял управление на себя — требовалось обеспечить максимально плавное снижение, чтобы не терять высоту слишком быстро. В салоне автоматически выпали кислородные маски: из-за нехватки мощности отключилась система поддержания давления в салоне. Именно тогда командир сделал то самое заявление о «небольшой проблеме». По словам Муди, после потери двигателей ему «было немного страшно», однако он никак не выдал своего состояния.
За 12 минут самолет потерял почти 7 тысяч метров: отключение системы поддержания давления требовало снизиться до высоты, на которой человек может находиться без риска для здоровья. Нехватка энергии привела к потере ряда важных приборов, поэтому экипаж точно не знал, с какой горизонтальной и вертикальной скоростью движется лайнер. Запуск двигателей возможен на относительно небольшой высоте, в разреженном воздухе сделать это нельзя.
Самолету предстояло пересечь горы, что вызывало у экипажа опасения — запаса по высоте могло не хватить. Обсуждалось даже приводнение: мол, если перед горной местностью не удастся запустить ни один двигатель, придется поворачивать в сторону моря. Нюанс в том, что на Boeing 747 никогда подобное не делали — ни до этого случая, ни после. Посадка на воду лайнера подобных размеров с большой вероятностью привела бы к гибели как минимум части людей на борту. Да, успешные случаи приводнения были, самый известный из них — посадка на Гудзон Airbus A320 в 2009 году. Но это чуть ли не исключение из правила, к тому же тот самолет значительно легче 747-го. К примеру, посадка на воду широкофюзеляжного Boeing 767 Ethiopian Airlines, захваченного террористами, привела к разрушению лайнера — погибло 125 человек из 175. В общем, приводнять «Королеву небес» — самый крайний вариант.
Дела становятся чуть лучше
К счастью, усилия Гривса и Таунли-Фримена дали результат: после нескольких десятков попыток они смогли запустить четвертый двигатель. Это позволило мало-мальски поддерживать высоту полета. Воодушевившись, второй пилот и бортинженер принялись тормошить оставшиеся силовые установки — и им удалось запустить еще два Rolls-Royce RB211. Это позволило безопасно пролететь горы. Но двигатель №2 вновь остановился.
На подлете к Джакарте обнаружилась другая серьезная проблема: через лобовые стекла ничего не было видно — они стали почти матовыми. Экипаж решил приземляться с использованием курсо-глиссадной системы (ILS) — ею оборудованы практически все крупные аэропорты. Система проводит своеобразную синхронизацию с самолетом: на панели приборов появляются индикаторы оптимальных параметров, которые экипажу нужно выдерживать для безопасной посадки. Но в тот вечер эта технология не работала в аэропорту Джакарты. Тем не менее лайнер удалось посадить: экипаж смотрел на огни взлетно-посадочной полосы через небольшой участок стекла, который остался прозрачным.
В результате посадки все 263 человека на борту остались живы, никто не пострадал. Специалисты принялись изучать повреждения и сильно удивились: проблемы у самолета были вызваны пеплом от вулкана Галунггунг, который находится на острове Ява. Метеорадар Boeing 747 не приспособлен для обнаружения подобных частиц. Вулканический пепел сработал будто наждачная бумага: он уничтожил фронтальные стекла, повредил краску и, что хуже всего, попал в турбины. Там под действием высоких температур частицы начали прилипать к стенкам камеры сгорания, нарушая работу двигателей, что и привело к их остановке. Со временем, когда остановившиеся силовые установки остывали, часть пепла затвердевала, а часть на лопатках — слетала. Благодаря этому удалось запустить три двигателя, два из которых смогли более-менее стабильно работать.
Еще один Boeing 747 чуть не разбился из-за вулкана
Это оказалось неожиданностью для авиационного сообщества — вероятно, из-за редкости извержения вулканов. Возникло сразу несколько проблем, к которым авиация не была готова. Во-первых, выяснилось, что метеорадар не защитит от подобного в дальнейшем. Во-вторых, частички могут привести к отказу всех двигателей и потенциально стать причиной катастрофы. В-третьих, зола представляет опасность даже на большом удалении от вулкана: Boeing 747 был примерно в 150 километрах от Галунггунга — значит, запретная для полетов зона должна быть приличного радиуса.
Случай с Boeing 747 British Airways был первым из подобных инцидентов — ранее авиация не знала таких происшествий. Тем удивительнее, что, отлично зная об угрозе вулканов, специалисты должных мер не приняли. В 1989 году еще один Boeing 747 (только более свежей, 400-й модификации) нидерландской авиакомпании KLM попал в облако пепла вулкана Редаут на Аляске — извержение случилось за день до рейса KLM 867 из Амстердама в Токио с промежуточной остановкой в Анкоридже. Далее все было точь-в-точь как с рейсом British Airways: остановка всех двигателей, планирование, плавное снижение и попытка запуска силовых установок. Двигатели удалось вернуть в строй, самолет добрался до аэропорта Анкориджа. В дальнейшем лайнер отремонтировали.
С тех пор воздушное движение стали организовывать с учетом сводок об извержениях вулканов, и повторение подобных ситуаций едва ли возможно. К примеру, в 2010 году извержение Эйяфьядлайёкюдля практически парализовало авиасообщение в Европе. Столь опасных инцидентов с самолетами из-за вулканов больше не происходило.
Станислав Иванейко
-
-
- +1
-
Зачем поддерживать автора?
Зачем поддерживать автора?
- - Любой текст это труд, если вам понравилась статья, то поддерживая автора - вы показываете, что оценили то, что он потратил свое время и силы.
- - Автор получает небольшую финансовую помощь от вас, у него появляется больше стимула сделать еще лучше.
- - Статья, которую поддерживают пользователи попадет в рейтинг по поддержке на главной странице Конта, что принесет ей больше просмотров и откликов, а значит, поддерживая статью вы помогаете автору продвигать его точку зрения.
Оценили 6 человек
12 кармы