Даже в нынешние времена товарного изобилия далеко не каждый «продвинутый» охотник может позволить себе в числе прочего снаряжения «вооружиться» спец-автомобилем для выездов в леса и поля. А уж в советские скудные годы это было и вовсе из области фантастики. Однако несколько человек в Союзе все-таки стали обладателями «эксклюзивных» охотничьих «моторов» отечественного производства, сделанных по спец-заказу. Речь идет, конечно, в первую очередь о «главном охотнике страны» Леониде Ильиче Брежневе.
Бровастый генсек был, как известно, заядлым любителем ружейного промысла. Визиты его в Завидово и другие заповедные угодья случались порой едва ли не по два раза в неделю.
До охотничьей базы вождь добирался «с ветерком» на одном из лимузинов кремлевского гаража, а вот уже там, на месте... Чтобы попасть на заветную поляну, где должны появиться прикормленные кабаны, лоси или олени, ему приходилось трястись по ухабам и бездорожью в далеком от комфорта армейском «козлике».
С возрастом (да и по мере наращивания политического и государственного веса) такая ситуация становилась для Леонида Ильича, конечно, все менее приемлемой. А потому решено было изготовить для охотничьих нужд руководителя страны специальный легковой автомобиль повышенной проходимости.
Доподлинно не известно сам ли генсек попросил сделать такую машину, или заботу о Леониде Ильиче проявили его ближайшие соратники. Факт тот, что в один прекрасный день в Горьковском обкоме раздался звонок из Кремля: надо сделать для «самого» легковой внедорожник.
Естественно, обкомовские товарищи переадресовали это важное государственное поручение специалистам Горьковского автозавода (благо в конце 1950-х там уже справились с подобной задачей, создав легковой автомобиль повышенной проходимости на базе серийной легковушки «Победа», – этот чудо-джип ГАЗ М-72 даже был выпущен небольшой серией).
Работу над «брежневским» заказом заводчане начали зимой 1973-1974 гг. в режиме абсолютного аврала. Речь даже не шла о предварительных детальных проработках, о подготовке технического задания и каких-то стандартных комплектов конструкторских чертежей, – действовали, что называется, по наитию, методом проб и ошибок.
За основу конструкции будущего внедорожника взяли тогдашний шедевр советского автомобилестроения – «Волгу» ГАЗ-24.
По своему дизайну, по степени комфортности эта машина вполне могла отвечать запросам высокопоставленного охотника, однако степень проходимости серийной «двадцать четвертой» при поездках по бездорожью не выдерживала никакой критики: как-никак это был городской, «шоссейный» автомобиль.
Чтобы «научить» «Волгу» преодолевать проселки, полевые колеи, а то и вовсе двигаться по целине, ГАЗовские специалисты во главе с Борисом Дехтяром решили установить на нее некоторые узлы трансмиссии сверх-проходимого «Уазика». И тут обозначилась «технико-политическая» проблема.
Оказалось, что карданные валы и раздаточная коробка от выпускавшейся тогда новой модели советского внедорожника УАЗ-469 плохо подходят для установки на будущую полноприводную «Волгу», зато на «волговском» корпусе наиболее удобно компонуются аналогичные узлы от старой модели «козлика» – УАЗ-69, которая... Уже давно снята с производства!
Правда на заводском складе еще сохранилось несколько комплектов таких узлов, однако у местного руководства возникло опасение: а вдруг кремлевские заказчики охотничьей машины узнают, что при ее изготовлении использовали «старье»?! – Это же могут посчитать «политической провокацией»!
Однако железо – оно упрямое. В итоге все конструкторские поиски закончились тем, что на новую супер-«Волгу» пришлось все-таки ставить узлы от «шестьдесят девятого». Впрочем само это решение еще не означало полного успеха.
Дело в том, что при «искусственном скрещивании» легковушки и джипа компоновочную геометрию элементов трансмисии пришлось «подгонять по месту», и потому в таких не соответствующих серийным образцам машин условиях некоторые из элементов работали на «неправильных» режимах.
Одним из самых заметных признаков этого был повышенный шум карданных шарниров в приводных валах: при получившихся слишком больших углах перегиба они оглушающе завывали, и с воем этим справиться никак не удавалось.
Отчаявшись, ГАЗовские специалисты даже решились на совершенно «аморальный» по меркам автомобилиста шаг: для лучшей прикатки деталей в масло добавляли абразив! Но и эта жестокая мера лишь отчасти помогла справиться с воем в трансмиссии.
Собирая машину-гибрид, заводчане вынуждены были привлекать на помощь русскую смекалку и в других случаях.
Пришлось, например, наращивать рулевой вал, убирать из конструкции передний стабилизатор поперечной устойчивости (зато такой стабилизатор был установлен сзади), в качестве ведущего переднего моста приспособили развернутый на 180° задний мост ГАЗ-24. Проблемы возникали в самых малоожидаемых случаях.
Например, колеса «Волги»-вездехода. Стандартные были маловаты, чтобы обеспечить повышенный дорожный просвет, и потому пришлось снабжать «охотничью» «Волгу» дисками увеличенного диаметра (от старой «двадцать первой» модели) и «обувать» их в зимние рифленые покрышки от «Чайки».
Как бы то ни было, заказанная Москвой машина была в Горьком создана. Этой модели даже присвоили индивидуальный заводской индекс: ГАЗ-24-95. Впрочем, в обиходе такую легковушку-джип чаще называли «Волга 4х4», а заводчане и вовсе придумали для автомобиля, предназначенного покорять сельское бездорожье, ласковое прозвище «дворняжка».
Для внедорожника приготовили даже собственную инструкцию по эксплуатации – такой тоненький вкладыш к стандартному томику по «двадцать четвертой» «Волге».
«Охотничья» «Волга» в итоге внешне немного отличалась от серийных седанов. Этот автомобиль был на 11 сантиметров выше, а вес его увеличился почти на 100 килограммов.
При наличии стандартного, не форсированного «движка» от ГАЗ-24 мощностью в 98 лошадиных сил, «девяносто пятая» могла разгоняться до 115 км/час (а на заводских испытаниях, якобы, продемонстрировала и еще большую резвость, загнав стрелку спидометра к отметке 140).
Еще одной отличительной приметой этой машины был не красный, а зеленый («егерский») фон заводской эмблемы на переднем радиаторе.
Всего на ГАЗе в 1974 году было изготовлено пять таких машин фактически ручной сборки. (Заводское начальство очень боялось, что в Кремле решат наладить серийный выпуск седанов повышенной проходимости: где тогда брать для них комплекты узлов трансмиссии от снятого с производства УАЗ-69?)
Одну из чудо-«Волг», покрашенную в сочный зеленый цвет, отправили в охотничье хозяйство «Завидово» – для поездок Леонида Ильича. Этот экземпляр уцелел до наших дней и за последние годы пару раз экспонировался на выставках, посвященных истории кремлевского Гаража особого назначения.
Другая «Волга 4х4», по некоторым сведениям, досталась другому советскому VIP-охотнику – секретарю ЦК КПСС и будущему министру обороны Д. Ф. Устинову. Два экземпляра «прописались» в гараже непосредственного заказчика работ – Горьковского обкома партии, а еще одну такую машину оставили на заводе.
До сегодняшнего уцелела, судя по всему, кроме «брежневской» еще только одна машина ГАЗ-24-95. Она – частично переделанная, с замененными на более современные деталями кузова и отделки салона, – оказалась в частном в пользовании у одного из жителей Нижнего Новгорода.
Как известно, предшественник Брежнева на высшем партийном посту, Н. С. Хрущев тоже был заядлым охотником. А кроме того любил время от времени отправиться в сельскую местность, чтобы поколесить по полям и посмотреть воочию на достижения советских сельхозпроизводителей.
Чтобы все эти «рейды» происходили в максимально комфортных условиях, Никита Сергеевич распорядился изготовить для себя лимузин повышенной проходимости! Машину создавали на московском Заводе им. Лихачева. Там в 1956 году были собраны уникальные, чуть ли не единственные в мире, лимузины-вездеходы.
Их сделали на базе шикарного «членовоза» ЗИС-110 с использованием агрегатов трансмиссии от грузовика повышенной проходимости ГАЗ-63. Всего было изготовлено три экземпляра такого автомобиля, получившиего заводской индекс ЗИС-110П, – один лимузин и два с открытым кузовом типа фаэтон. ЗИСы эти, действительно, могли преодолевать глубокие колеи, ухабы, грязь, но маневренностью, столь необходимой при езде по бездорожью, не обладали.
Лишь одна красноречивая характеристика: радиус разворота огромного 110П составлял почти 10 метров! Да и прожорливость полноприводных монстров зашкаливала. В условиях бездорожья расход топлива достигал 67 литров на 100 километров! Машины отправили заказчику, но, судя по всему, Хрущев в них быстро разочаровался.
В итоге эта уникальная техника оказалась стоящей «на приколе». До наших дней уцелели два из лимузинов-«проходимцев».
Александр Добровольский
-
-
- +1
-
Зачем поддерживать автора?
Зачем поддерживать автора?
- - Любой текст это труд, если вам понравилась статья, то поддерживая автора - вы показываете, что оценили то, что он потратил свое время и силы.
- - Автор получает небольшую финансовую помощь от вас, у него появляется больше стимула сделать еще лучше.
- - Статья, которую поддерживают пользователи попадет в рейтинг по поддержке на главной странице Конта, что принесет ей больше просмотров и откликов, а значит, поддерживая статью вы помогаете автору продвигать его точку зрения.
Оценили 3 человека
5 кармы