«Колхида» на службе в «Совтрансавто»

8 577

Я уже представляю, как некоторые наши читатели, которые помнят этот автомобиль, улыбаются, прочитав название этой статьи. Не спешите. Сначала ознакомьтесь с её содержанием, а уже потом решайте – улыбаться или нет. Очень многие наши читатели – профессиональные шофера неоднократно просили меня, чтобы я рассказал об этой машине и её работе. Думаю, что это ещё будет интересно прочитать молодым автомобилистам потому, что сейчас такой автомобиль — большая редкость и встретить его на дорогах практически невозможно, хотя некоторые, единичные экземпляры, ещё работают. Выпуск автомобилей «Колхида» прекращён. Автомобили Кутаисского Автомобильного Завода, как и сам завод, сейчас стали лишь достоянием истории автопрома СССР.

Итак, «Колхида» — это название серии седельных тягачей (КАЗ-606 / 606А / 608 / 608В) бескапотной компоновки, производившихся на Кутаисском Автомобильном Заводе c 1958 по 1992 год. Разговор у нас сейчас пойдёт о седельном тягаче «КАЗ – 608В». Выпуск этих машин был налажен в Грузии на Кутаисском Автомобильном Заводе им. Серго Орджоникидзе. Этот тягач начал там массово выпускаться с 1973 года и пришёл на смену своему предшественнику — «КАЗ-606» Разработанный в 1963 году, автомобиль «КАЗ-606» стал первым в СССР серийным седельным тягачом с кабиной над двигателем.

Разработка такого автомобиля — с кабиной над двигателем — была заметным достижением конструкторов Кутаисского Автозавода. Правда, у него кабина не поднималась. Доступ к двигателю был, через съёмный капот, находящийся внутри кабины. На «КАЗ – 608» и «КАЗ – 608В» кабина поднималась, и был установлен V-образный восьмицилиндровый двигатель «ЗИЛ – 130» мощностью 150 л/с. На «КАЗ-606» стоял рядный шестицилиндровый двигатель — «ЗИС 157» мощностью 90 л./с., а на «КАЗ-606А» стоял такой же двигатель, только модернизированный – «ЗИЛ – 164А» мощностью 105 л./с.

Большинство других узлов и агрегатов — мосты, КПП и другие комплектующие — тоже были ЗИЛовские. Эти машины были тихоходные, эксплуатационная скорость у них была 60 – 65 км/час. Работали они на низкооктановом бензине марки А–76. На усовершенствованной модификации «Колхиды» — «КАЗ – 608В» — была установлена трёх местная кабина со спальным местом, нового дизайна — прямоугольной формы с резко обозначенными углами. За это шофёры её называли «сервант» или «шифоньер».

Многим водителям, и мне в том числе, больше нравилась старая – более округлая форма кабины. Коробка переключения передач у «Колхиды» была пятиступенчатая, сцепление — однодисковое с демпферными пружинами. Кстати, этот тягач называли «Колхидой» по старой памяти, т.к. на его передней облицовке кабины уже не было надписи «Колхида», как на всех предыдущих модификациях. «КАЗ – 608В» имел два топливных бака по 125 литров. Расход топлива у этого автомобиля был очень высокий и составлял от 40 до 50 литров (бензина А–76) на 100 км, в зависимости от используемого полуприцепа и веса груза. Основными полуприцепами, с которыми эксплуатировалась «Колхида», были универсальные, открытые – бортовые полуприцепы «ОдАЗ-885», грузоподъёмностью 8тн, и цельнометаллические фургоны «ОдАЗ» грузоподъёмностью 12 тн.

Работали «Колхиды» и со специализированной прицепной техникой: цистерны для перевозки молока, вина и нефтепродуктов, скотовозы, самосвальные полуприцепы (корыта) и специальные корзины для перевозки нетоварного хлопка. У нас, в Одессе, такие «хлопковые» полуприцепы использовались для перевозки морских водорослей на агаровый завод. Скорость «КАЗ – 608» и «КАЗ – 608В» возросла до 70 – 75 км/час.

Как мы уже рассказывали в предыдущих статьях, в состав Главного управления «Совтрансавто» входило много автотранспортных предприятий магистральных сообщений, в которых была авто колона международных перевозок, являющаяся филиалом «Совтрансавто». Такие автоколонны, в среднем, насчитывали до 100 автопоездов, а иногда и больше.

Структура АТП МС была такая: автоколонна междугородних перевозок, автоколонна международных перевозок, автоколонна плечевых перевозок и грузовая автостанция. На плечевых перевозках, в основном, использовались седельные тягачи «КАЗ – 608», «КАЗ – 608В» и «ЗиЛ -130В». В процентном содержании это было так – 80 и 20% соответственно. Принцип плечевых перевозок заключался в том, что весь маршрут, по которому следовал груз из точки «А» в точку «Б», разбивался на «плечи». Плечо было такой длины, чтобы водитель за один рабочий день успевал его преодолеть, и в среднем составляло 150 – 200 километров. На границе каждого «плеча» находилась грузовая станция, где оставлялись груженые полуприцепы, следующие в ту и другую сторону. Приехав на такую автостанцию, водитель, отметившись у диспетчера, отцеплял свой полуприцеп и сдавал его под охрану. Потом он получал другой груженый полуприцеп, следующий в попутном направлении, оформлял документы и возвращался домой. Обычно такая работа занимала один рабочий день водителя.

Это было удобно для шоферов и экономически выгодно для автопредприятия – водителю не надо было выплачивать командировочные и экономилось время, необходимое на погрузочно/разгрузочные работы. За счёт этого значительно повышались показатели «КИП» – коэффициент использования подвижного состава.Не следует забывать, что, несмотря на специфику международных и междугородних перевозок (когда партия груза весом в 20 тн (максимум), бывало — в течение месяца — доставлялась клиенту), тем не менее, Министерство автомобильного транспорта каждому АТП спускало план по тонно-километрам и тоннам.

 И если по тонно-километрам мы всегда выполняли государственный план без особого напряжения, то с выполнением плана по тоннам постоянно были проблемы. И как раз здесь предприятия «вытаскивали» автоколонны плечевых перевозок, которые на своих автомобилях «КАЗ — 608» и «КАЗ — 608В» по тоннам перевозили груза больше, чем междугородние и международные автоколонны вместе взятые.

Организация доставки грузов на плечевых перевозках выглядела следующим образом: клиенты, желающие отравить мелкую партию груза, привозили её своим транспортом на грузовую автостанцию. Там груз принимался на склад.

Клиенты, желающие доставить товарную партию груза под открытый полуприцеп «ОдАЗ-885» (в них загружалась продукция в больших заводских ящиках из досок или без упаковки – та, которая не боялась влаги и атмосферного воздействия, а также не попадала в разряд повышенной ликвидности, что сильно увеличивало риски хищения), заказывали автопоезд, который приезжал к ним прямо на предприятие.

Клиенты, желающие отравить партию груза, требующего более тщательной сохранности и защиты от атмосферного воздействия, заказывали либо цельнометаллический фургон «ОдАЗ», либо (если партия была небольшая) трёхтонный или пятитонный металлический контейнер.

Эти контейнеры (при наличии подъезда) доставляли наши маневровые «Колхиды» или ГАЗоны.

При желании уменьшить транспортные расходы, клиент мог на своём транспорте приехать на грузовую автостанцию – ГАС — получить контейнер.

После загрузки у себя на предприятии, он привозил его обратно уже с товаром, опломбированный. Потом эти контейнеры, по направлениям, грузились в полуприцепы, которые выстраивались в ряд для отправки. Приезжающие иногородние тягачи цепляли их, и поэтапно доставляли в точку разгрузки, где всё происходило в обратном порядке. Для загрузки и выгрузки товара у получателя, в каждой автоколонне плечевых перевозок были специальные маневровые тягачи и автомобили.

На международных перевозках в «Совтрансавто» работать хотели многие. Несмотря на это, текучесть кадров тоже была достаточно высокая. Многие водители приходили в предприятие или не подготовленные (морально и профессионально), или не имея реального представления о жизни и работе водителя – дальнобойщика. Кроме этого, все кандидаты должны были пройти проверку и соответствующих служб, и коллектива предприятия. Поэтому вновь прибывшие водители сначала направлялись в автоколонну плечевых или междугородних перевозок. Так что, автомобиль «КАЗ – 608В» — «Колхида» смело можно назвать кузницей кадров для «Совтрансавто».

И ещё одно назначение было у «Колхиды» — нарушителей из автоколонны «Совтрансавто» (на которых не ставили сразу крест) переводили в наказание работать на «Колхиду». Кого — на полгода. Кого — на год. Вот и автор этой статьи оказался, таким образом, на полгода водителем этого интересного автомобиля, о котором ходит много разных "легенд", имея возможность хорошо познакомиться с «Колхидой». Много это или мало — не знаю, знаю только то, что эти полгода мне запомнились на всю жизнь… Конечно, «Колхида» не работала на международных перевозках! Но «Колхида» имела прямое отношение к «Совтрансавто». На них ездило очень много будущих и бывших водителей-международников. Ребята, пришедшие в автоколонну «Совтрансавто» с «Колхиды», пользовались особым уважением.

Автомобили «Колхида» — «КАЗ 608В» комплектовались, в основном, ЗИЛовскими узлами и агрегатами.

Но, если автомобили семейства «ЗИЛ – 130» работали верой и правдой, придя в АТП прямо с заводского конвейера, не требуя дополнительного обслуживания и переделок, то с «Колхидой» дело обстояло по-другому. Так получилось, что работая на междугородних и международных перевозках, я достаточно часто ездил на Кавказ и раньше познакомился с «Колхидой» географически.

Зато по дороге из Кутаиси в другие города Союзных Республик СССР, эти новые машины, стоящие на обочине с поднятыми кабинами, и их «счастливые» обладатели с грязными от мазута руками, встречались очень часто.

Сборка автомобилей «Колхида» была, к сожалению, очень низкого качества. Предусмотрительные клиенты, получающие по разнарядке министерства эти автомобили, делали так – просто посылали на автозавод МАЗ или КамАЗ с открытым полуприцепом, грузили в него два седельных тягача «КАЗ – 608В» и потом спокойно, без проблем, везли его в своё АТП. Дома их «перетягивали», проверяя каждый болт, гайку, все узлы и агрегаты. Ещё шоферы вводили некоторые свои рационализаторские усовершенствования, и, только после этого, уже выезжали на линию и работали, как следует.

                   https://www.drive2.ru/b/218006...

В «скандале с кокаином» Макрон стал главным подозреваемым

По мнению западной прессы, «пророссийские воины клавиатуры» виноваты в продолжающемся скандале вокруг лидеров Франции, Германии и Великобритании. В соцсетях по-прежнему, несмотря на оп...

Психодипломатия

И все они непрерывно теребят свои пережжонные носяры... В своё время Исаак Азимов ввёл понятие «психоистория». Глядя на происходящее сейчас впору вводить понятие «психодиплома...

Обсудить
  • Помню в них арбузы возили, а так как силёнок у этого зверя было недостаточно, то на горке из-за них километровые вереницы выстраивались.
  • :thumbsup: :thumbsup: :thumbsup: :thumbsup: :thumbsup: :thumbsup: :thumbsup: :thumbsup: :thumbsup:
  • :thumbsup: А "мировой парень" у вас работал?
  • Ужас ужасный этот тягач. Кулисы на коробас длиннющие, печка впору копейке, а не грузовику, сборка профессиональными ветеринарами крупного рогатого скота... Появление ЗиЛов в АТК взамен этого чуда было встречено с большим энтузизизьмом.
  • Автор забыл рассказать об "амортизаторах" на этой замечательной машине... А некоторые части моего тела ( ну, вы поняли ) её жесткость никогда не забудут! :thumbsup: :smile: :sunglasses:
sergey «Колхида» на службе в «Совтрансавто»