ГАЗ-М20 Победа: что о ней говорили американцы - sergey

Вспоминаем очень похожие иностранные модели — а не с нашей ли Победы их скопировали?

Standard Vanguard

История британского Standard Vanguard с 68‑сильным мотором 2.1, дебютировавшего в 1948 году, и очертаниями похожего на Победу, по-прежнему загадочна. Стилист Уолтер Белгроу утверждал, что на Vanguard его вдохновил американский Plymouth 1942 модельного года. Но живой Vanguard на Plymouth похож очень мало. Однако трудно предположить, где англичане могли увидеть Победу в 1947‑м, пусть даже и на фото? Сложно поверить, что английский шпион сфотографировал одну из первых машин где-нибудь в Москве. Или все-таки некое совпадение дизайнерских подходов? К слову, пропорции у рамного, в отличие от Победы, Вангарда абсолютно иные.

Plymouth 1942 года, якобы вдохновивший британского дизайнера Уолтера Бегроу.

Standard Vanguard, 1948 год.

Попытки рестайлинга нашей Победы

Свежий в 40‑х дизайн Победы вписывался именно в свое время и не поддавался гармоничному рестайлингу. Первую попытку осовременить Победу, сделав багажник побольше, группа Юрия Долматовского и Владимира Арямова в НАМИ предприняла еще в 1948 году. На основе их прототипа в Горьком Александр Кириллов создал ГАЗ‑30. Но менять с трудом выведенную в свет машину, конечно, не стали. В 1951 году Лев Еремеев создал непринятый вариант — с измененными задними крыльями и с простенькими круглыми фонарями от ГАЗ‑12.

Прототип ГАЗ‑30, 1948 год.

Опытный образец модернизированной Победы, 1951 год.

Спортивные версии

В соответствие с приказом 1949 года министра Степана Акопова, ГАЗ, как и иные советские заводы, озаботился созданием гоночных автомобилей.

Первый вариант представлял собой двухдверную Победу с измененным скосом кормы, мотором с увеличенной до 7.0 степенью сжатия и двумя карбюраторами, развивавшим 74 л. с. при 4000 об/мин. Автомобиль набирал около 150 км/ч. В 1951 году появился кузов с алюминиевыми обтекателями. Ставили моторы увеличенного до 2,5 литров объема с нагнетателем, аналогичным применяемому на дизеле ЯАЗ‑204. Двигатель развивал 105 л. с. при 4000 об/мин. Один автомобиль оснастили экспериментальным 92‑сильным мотором НАМИ с верхними впускными клапанами.

ГАЗ-Победа-Спорт с открытым кузовом и алюминиевыми обтекателями.

Родстер ГАЗ-Победа-Спорт.

В 1955 году две Победы с алюминиевыми деталями кузова выезжали на трассы в открытом варианте, без колпака над местом водителя. Массу снизили до 960 кг, а более надежный мотор объемом 2,12 литра развивал 80–82 л. с.

Очень похожие на нашу Победу

Большинство компаний начали послевоенное производство довоенными моделями. Некоторые к концу 40‑х всё же освоили новые.

Послевоенная версия модели Opel Kapitan (2,5 л, 55 л. с.), конструкцией повлиявшей на Победу, отличалась от довоенной лишь упрощенными круглыми фарами. Всерьез машину обновили в 1951 году.

В 1949 году появился Mercedes-Benz 170S (1,8 л, 38 л. с.) — обновленный вариант модели 170V, которую выпускали с 1936‑го и сразу после войны.

Чехословацкая Tatra T600 Tatraplan (2 л, 52 л. с.) — развитие концепции Татры 97 — стартовала в 1947 году.

Совершенно новый Volvo 444 (1,4 л, 40 л. с.) в нейтральной Швеции презентовали в 1944 году, серийное производство начали в 47‑м.

Производство нового Peugeot 203 (1,3 л, 4.2 л) с несущим кузовом стартовало в 1948-м.

ГАЗ-М20 Победа в США

Еще одна загадочная история — путешествие Победы в США. В 1952 году некий Стэнли Слоткин отправил ГАЗ-М20 из Финляндии на родину в контейнере. Поскольку вывоз автомобилей из Финляндии был ограничен, американец не то договорился с таможней, обменяв Победу на ввезенный Jaguar, не то спрятал ее в ящике, в котором ввез британскую машину. Так или иначе, Победа в Штаты попала — и побывала в руках заокеанских журналистов. Конечно, они порезвились всласть, но старались быть объективными.

«Все свидетельствует, писал журнал Auto Speed & Sport, что Победа — очень хорошо сделанная машина, которой могла бы гордиться любая страна. Она могла бы стать отличным семейным автомобилем здесь, в Америке, если бы экспортировалась, что очень маловероятно, учитывая нынешнюю политическую ситуацию. Но даже если бы машину можно было вывести на рынок, русские столкнулись бы с патентными проблемами».

Журналист, вероятно, имел в виду копирование элементов салона Chevrolet начала 40‑х, и в этом был прав. Конечно, в середине 50‑х на американских улицах Победа выглядела архаичной. Но в Горьком уже выпускали Волгу.

Польская версия

Лишь в 1973 году, когда в СССР уже привыкли к Волге ГАЗ‑24, завершилась (и то не совсем!) польская история Победы.

Первые 75 машин под именем Warszawa из горьковских машинокомплектов в Варшаве собрали в 1951 году. С 56‑го все детали и агрегаты делали самостоятельно. Годом позже увеличили на 2 л. с. мощность и провели первый рестайлинг. В 60‑м модернизировали мотор, сделав его верхнеклапанным и подняв отдачу до 70 л. с. Передние тормоза получили по два цилиндра на каждое колесо, а подвеска — телескопические вместо рычажных амортизаторы. Наконец, с 1964 года выпускали Варшаву‑203 (вскоре — 223) с выступающим багажником. В польской гамме были универсал, санитарный автомобиль, пикап. До 1973 года изготовили около 250 тысяч экземпляров.

Warszawa 223.

Редкие модификации

Самая редкая серийная заводская модификация — полноприводный ГАЗ-М72 с усиленным кузовом Победы и агрегатами ГАЗ‑69. Строго говоря, Победой автомобиль не назывался. Интересную и востребованную версию с 1955 по 1958 годы изготовили лишь в 4677 экземплярах.

Самый экзотичный подвид Победы — аэросани 1959 года Север‑2 КБ Камова. Машин с 260‑сильным звездообразным 9‑цилиндровым мотором сделали в качестве почтовых около ста, вероятно, из списанных Побед. Конструкцию признали неудачной — салон тесный, кузов и ходовая слабы.

Серийных пикапов и фургонов завод не делал. Из прошедших капремонт машин их строили авторемонтные заводы по всей стране, в частности, в Москве и в Риге.