Беспилотные "КамАЗы"

Беспилотные грузовики как основа будущего всей индустрии: как тренируют искусственный интеллект "КамАЗа", чего не может предусмотреть современный роботизированный автомобиль и что думают эксперты из ведущих мировых исследовательских центров о рыночных перспективах российских разработок в этой области. Обо всем этом — прямо сейчас в программе Вести.net.

Альянс, занятый созданием беспилотного "КамАЗа", будет производить и продавать отдельные комплектующие автомобильной автоматизации – об этом объявили на встрече участников альянса, в который входят Cognitive Technologies, Центр робототехники МИСиС и, собственно. "КамАЗ". Совместное предприятие, получившее название "КАМА-Авторобот", займется поставками другим автозаводам компонентов для автопилотируемых грузовиков, а также всевозможных помощников. Конкурировать с иностранными компаниями в этой сфере "КАМА-Авторобот" будет, в том числе, за счет низких цен.

"Мы создаем эти узлы и это русское производство. Вы удивитесь, но камеры производятся в Петербурге. Оптика японская, а все остальное производится в Петербурге. Элементов в "мозгу" — российских — 52 процента. Плюс софт мы производим весь здесь. А софт — это 70 процентов стоимости всей этой конструкции. Мы сейчас сильно дешевле. Конъюнктура рубль-евро, и мы сейчас сильно дешевле", — рассказывает президент группы компаний Cognitive Technologies Ольга Ускова.

Другой проект альянса, "Виртуальный Полигон", займется моделированием сценариев поведения автопилотируемой техники. В планах альянса — создать комплекс программных и технических средств, позволяющих разработчикам моделировать разные дорожные ситуации. Обучать искусственный интеллект планируют, в том числе, и при помощи записей реальных происшествий, выложенных на YouTube.

"Робот, который бегает по ютубу и таскает эти ролики, плюс мы взаимодействуем с дорожными службами — просим присылать нам кадры с камер или с регистраторов. И особенно нас интересует криминальная зона. Когда идет разбор ситуаций с видеосюжетами, мы связываемся с соответствующими службами. Потому что обычную ситуацию можно предсказать и логически объяснить, а когда идет ситуация с умыслом — то есть, с наличием криминала, — то это тяжело, до чего человек может додуматься. Поэтому эта часть нас очень волнует", — говорит Ольга Ускова.

Помимо проведения всевозможного видеоанализа, на полигоне также планируется проводить соревнования между беспилотными разработками разных компаний с целью продемонстрировать конечному заказчику их сильные стороны и выяснить, чьи системы лучше распознают пешеходов, дорожные знаки и края дороги. Подобные соревнования, по мнению создателей площадки, должны дать производителям возможность выбрать лучших подрядчиков для реализации своих задач.

Стоит отметить, что участие в создании "Виртуального Полигона" принимают эксперты из Кембриджа и Массачусетского технологического института. Правда, они пока не берутся оценивать шансы на глобальный успех российских компаний.

"Я считаю, что для любой развивающейся нации важно иметь свою автомобильную индустрию. России нужна сильная автомобильная и грузовая индустрия. А автоматизация и роботизация транспорта — это часть будущего этих индустрий", — уверен профессор MTI Эдвард Кроули.

Впрочем, как скоро это будущее придет в Россию — неизвестно. Технологии, когда она будет готова, еще предстоит пройти обкатку на реальных дорогах, а когда это станет возможным – пока не ясно.

"Тут есть два момента. Есть позитивная новость — в том, что проект идет быстрее, чем мы рассчитывали, и в принципе к 2020 году мы будем полностью готовы. А плохая новость — в том, что до сих пор не начата работа по законодательству. Мы не можем прийти в реальное экономическое использование, пока не будут изменены правила дорожного движения и страхования. И мы считаем, что наше текущее отставание от европейских стран и американцев — уже года три", — говорит Ольга Ускова.

Тем временем в Европе технологию беспилотных грузоперевозок уже начали тестировать на настоящих трассах. В начале апреля караван беспилотных грузовиков завершил свой первый автопробег по странам Европы. Фуры шести крупнейших производителей, — а в их числе Volvo, Daimler и принадлежащей Volkswagen компании Scania, — самостоятельно преодолели расстояние в 3200 километров. Как показала практика, новый способ грузоперевозок не только экономичнее классического, но и быстрее, и даже безопаснее.

Караван беспилотных грузовиков представляет собой автоколонну фур, идущих на расстоянии 9 метров друг от друга. В таком режиме с учетом особенностей аэродинамики грузовики могут экономить до 15 процентов топлива. Малую дистанцию позволяет поддерживать коммуникационная система ROADLink, разработанная голландской компанией NXP, и электроника, скорость реакции которой в 25 раз превосходит среднестатистические показатели человека.