2 августа День памяти! «Умирать собираешься, а рожь сей»

Посвящаю памяти моего отца, легендарного капитана ЛОРП Кавалера орденов Ленина и Красного Знамени, лауреата Государственной премии, почётного гражданина своего Отечества.

... "Если даже осталось жить один день, и тогда не поздно начать всё сначала"...

2 августа 1980 года Александр Константинович Бабичев ушёл из жизни. Еще один год пролетел,еще один день прошел в котором нет тебя с нами.

Хоронили Александра Константиновича в Якутске. На всех судах ЛОРПа находящихся на рейде Якутска, были приспущены флаги и подняты траурные ленты.
Гроб с телом от пароходства несли на руках руководители пароходства, друзья, коллеги сменяя друг друга.

Впереди гроба несли правительственные награды. В столице Якутии были перекрыты центральные улицы. Весь флот находившийся на рейде, в Якутском порту, в Жатайском затоне, да и по всей Лене подавал протяжные прощальные гудки.

Нет, перед смертью мы не все равны,
Она упорно ЛУЧШИХ выбирает...

Она скорей торопится призвать
Умом высоких, сердцем лучезарных.
Как будто хочет где-то там создать,
Страну без негодяев и бездарных.

Александр Константинович Бабичев очень рано ушел из жизни. Ему был всего лишь 51 год.
Многое из запланированного он не успел осуществить. Собрал огромный архив, в том числе и черно-белых фото для будущей книги воспоминаний.
Сегодня тысячи этих фотографий вы видите в свободном доступе в интернете.
Он мечтал выйдя на пенсию, пройти по любимой реке Лене на плоту – самосплавом, как когда-то сплавлялись его родители на карбасах.

Уход из жизни этого замечательного человека глубоко тронул всех, кто когда-либо знал его.
Жарким августовским днем 1980 года, не смотря на разгар навигации, сотни людей, речников и курсантов ЯРУ в Якутске пришли проститься со знаменитым капитаном к зданию Ленского Речного Пароходства.

Из Пеледуя, отложив все свои дела, прибыли в Якутск партийные, профсоюзные и поселковые руководители.

Чем же заслужил такой почёт и уважение среди речников простой Советский капитан Речного флота? И почему его так боялись, но уважали пеледуйские береговые конторские крысы?

Всё очень просто, он никогда не пасовал и не пресмыкался перед начальством и требовал только от себя, а не от подчинённых. Все кто был с ним рядом старались быть похожими на него. Такими же честными и бескомпромиссными.

Кто, в те годы, ещё мог из капитанов ЛОРП позволить себе писать честные и справедливые статьи не только в районный "Ленский водник", но и в журнал "Водный транспорт". Обсуждать и осуждать на кухне способен был каждые, а вот выразить свои мысли и внести предложения могли не многие.

Вот одна из статей тех лет с названием:

«Ветровозы» в 2000 лошадиных сил

"В сентябре 1978 года исполнилось шесть лет с того времени, как теплоходы-толкачи (ОТ-2000) прибыли на Лену. Что же изменилось за это время в нашей работе? Да все осталось на том же уровне. К тому же, если раньше делались опытные рейсы с тремя баржами проекта Р-27, строились радужные планы в отношении толкания сразу шести барж, то теперь почему-то об этом забыли. Теперь уже нет и речи о типовых составах, о графиках движения, о закрепленных рейсах. Мечутся огромные теплоходы по Лене и ее притокам, заменяя рейдовые катера на пристанях, обгоняют пассажирские суда в пути (лишь бы не стоять), и это называется работой. За все время не было случая, чтобы на пристани нас ожидал готовый состав", - писал А.К. Бабичев.

"А нормы времени превратились в ширму, за которую можно спрятать свое неумение эффективно использовать мощные буксиры. Выполняется план – и ладно. А до того, во что выливается пробег вниз почти ни с чем, непроизводительные стоянки, работа на рейдах и рейсы с легкими составами – никому нет дела", - пишет далее Александр Константинович.

- Мы хорошо понимаем, что основная наша работа – это толкание составов взводного направление. Но никак не поймем, зачем при больших горизонтах воды нагружать теплоход так, что он двигается со скоростью 3-4 км/час, а при средних горизонтах «бежать» с легкими составами со скоростью 12-13 км/час. На перекатах при глубинах менее трех метров на участке Пеледуй – Киренск использование наших теплоходов связано с угрозой повреждения движителей.

Не надо путать глубины на участке Пеледуй – Киренск с такими же глубинами на участке Пеледуй – Якутск. Разница в том, что на верхнем участке эти глубины одинаковые и на перекатах, и на плесах, к тому же почти везде скальный грунт, и наши теплоходы здесь работают не в полную силу. Теплоходы проекта Р-33 при буксировке составов из 3-4 барж и при глубинах менее трех метров на верхнем участке продвигаются с такой же скоростью, что и теплоходы 428 проекта. При увеличении скорости на управлении судном сказывается просадка, возможны удары о грунт, создаются аварийные ситуации при расхождении. И очень плохо, что в это время буксирные теплоходы с меньшей осадкой работают ниже Пеледуя.

При больших горизонтах воды возможна проводка составов из 6-8 единиц (по 100 тонн) от Пеледуя до Петропавловска. Но местные правила ограничивают длину такого состава до 240 метров, хотя такой состав никакого препятствия при расхождении не представляет. Поэтому думаю, что нужно ликвидировать этот параграф в местных правилах плавания или увязать его с горизонтами воды.

О движении вниз можно и не говорить, т.к. буксировщики в 400-800 л.с. водят такие же, а то и больше составы, чем приходится водить нам. Кузницей непроизводительных простоев и рейсов здесь являются порты и пристани. Только с приходом теплохода начинается формирование состава. Почему-то каждая пристань считает, что время, данное нам на технические операции – это ее время на подготовку состава, причем с нашей помощью. Надо, чтобы за каждый час простоя на пристани или в порту отвечали конкретные виновники, а не экипаж буксировщика.

Постановка груженых составов на рейдах Пеледуя и Якутска при больших горизонтах воды – целое событие. С барж бросают все якоря, а поднимать их приходится вручную: то мотор не работает, то его вовсе нет. А в Якутске рейд порой загроможден так, что не знаешь, где сделать оборот. Помощи в постановке состава рейдовые катера не оказывают, нет такой моды ни на одной пристани Якутского порта.

Неужели так уж сложно в Пеледуе поставить на мертвых якорях стоячую баржу или пару бочек, а в Якутске на острове Понамарева установить и обозначить несколько мертвяков для учалки составов.

На ОТ-2049 и ОТ-2050 не установлены буксирные лебедки, а что это такое, хорошо понимают, видимо, только те, кто работает на буксировщиках. Шестилетним обещаниям пора положить конец, а службе безопасности настало время вмешаться и запретить использование теплоходов буксировщиков без лебедок и соответствующего носового якорного устройства.

Много затруднений вызывает съемка судов с мели, особенно буксировка и постановка состава, подача буксира как на стоящее на мели судно, так и на свой состав. Съемка с мели – это всегда сложные маневры, а с нашим легким, негодным носовым якорем (способным удержать только само судно, да и то при небольшом течении) без лебедки они еще больше усложняются. Возникает угроза повреждения судна, движителей, нарушаются правила техники безопасности, плюс к этому вымотанный, уставший экипаж, которому приходится продолжать рейс, забитые винты, а значит, и недостающие обороты.

Думаю, что отвлечение теплоходов от транспортной работы должно производиться только в исключительных случаях. Приведу такие примеры: для съемки плота в районе Кангаласс мощность нашего теплохода была излишней (мы не могли работать в полную мощь, чтобы не разорвать плот). С этой работой вполне могло справиться и менее мощное судно. Но мы потеряли 20 часов ходового времени, а вместе с нами эти 20 часов потерял и Вилюйский состав из 8 единиц, который в это время ждал на пристани.
Или другой случай – съемка с мели СТ-625 в перекате Еловом, когда груженое судно обсохло на 30 см. Вместо принятия каких-то радикальных мер по съемке судна с мели все надежды возложили на ОТ как на всемогущего, невзирая на наши ограниченные возможности. Вероятно, многое в этом вопросе могут сделать капитаны-наставники, своевременно прибывшие к месту происшествия.

Нормы путевого времени для теплоходов 428 проекта ужесточены до абсурда – путевое время меньше чисто ходового времени, путевая скорость по нормам получается больше технической. Каким же может быть настроение экипажа, когда судно идет без остановок, при нормальной работе машин и не укладывается в нормы путевого времени. Особенно с гружеными судами вверх по Лене, Витиму, Вилюю: чем тяжелее состав, тем больше потеря времени.

Поставленные в такие жесткие условия, мы идем на любую работу, лишь бы не стоять; может, поэтому на пристанях в нас привыкли видеть рейдовые катера. Мы не просим поблажек и смягчения в нормах времени, нам нужны технически грамотно обоснованные нормы путевого времени. Думаю, что целесообразно ставить работу так, чтобы составы, следующие вниз, формировались в Пеледуе и следовали безостановочно до Якутска.
И шкиперам в Осетрово необходимо выдавать деньги с таким расчетом, чтобы, простояв в Пеледуе, не останавливаться в Ленске (за зарплатой для шкиперов), т.к. КТФ находится только там. Баржи же, следующие до Ленска, Олекминска, Мохсоголоха, нужно формировать в отдельные составы или отправлять за самоходными грузовыми. При этом будут сокращены до минимума потери времени, лишние маневры.

Касаясь вопроса снабжения, хочется сказать о плавмаге, работающем на верхнем участке реки Лены. Хорошо, если он находится в Пеледуе или Ленске, имеет достаточный ассортимент товаров. Но беда в том, что на плавмаге нет КТФ, а на этих пристанях работники валютных пунктов бывают редко. Вот и приходится за деньгами выезжать на берег.
Неплохо бы иметь на самоходных плавмагах медпункты: ведь с медиками летом мы встречаемся очень редко, а попасть на прием к врачу можно, только отстав от судна.
Назрела необходимость иметь на Плавмаге и парикмахера.

Труд должен быть полезным, четким, удовлетворять своей значимостью. О нашей дальнейшей работе нужно подумать заранее, составы должны быть типовыми, готовыми к нашему приходу, пристани не должны являться пунктами задержки, и возить мы должны не ветер, а груз.
(автор капитан ЛОРП ОТ -2049 А.К. Бабичев)
***

-автор:
...И ведь действительно командам "ОТ-2000" приходилось самостоятельно, в свободное от вахты время выполнять авральные работы, формировать для себя караваны, поднимать вручную якоря на баржах, рискуя жизнью скакать с баржи на баржу, что бы подать швартовые стальные тросы...

Работы на буксирах "ОТ -2000" было гораздо больше, чем на любом сухогрузе. Если свободные от вахты члены команд танкеров и сухогрузов при загрузки и выгрузке, могли сходить на берег в увольнение, на буксирах "ОТ--2000", таких увольнений не было, так как всё время уходило на формирование каравана.

Но капитан Бабичев организовывал досуг команды. На командирском катере выезжали вперед состава на рыбалку и на охоту. Проводились шахматно шашечные турниры:

фото А.К. Бабичева: я слева играю с Николаем Кривых.

При толкании "барж- лоханок" 100 метровой длины, устраивались кроссы и забеги на длинные дистанции, по кругу, как на стадионе.

Каждый год Александр Константинович Бабичев собирал и систематизировал результаты работы судов ЛОРП, на которых ему пришлось трудиться.
В его руках всегда в нужный момент появлялся фотоаппарат. Его всегда сопровождали интересные истории и порой забавные приключения, героические ледовые эпопеи и сложнейшие проводки караванов.

За всю историю ЛОРП только капитан Бабичев провёл караван в 20000 (двадцать тысяч тонн) т.е. 20 лихтеров с грузом по 1000 тонн каждый.

Всё это капитан Бабичев записывал, фотографировал в свой «вахтенный журнал», так он называл черновики из толстых с клеёнчатыми обложками тетрадей и мечтал издать книгу с названием — «Жизнь, отданная речному флоту», в которую входил бы и раздел — «Флотские байки»

Перечитывая эти заметки, невольно начинаешь проникаться духом того времени, понимаешь, какой глубокий патриотический заряд, любовь к Родине и преданность своему любимому делу описывал автор той эпохи.
Отдать швартовые! Поднять якоря!

Имя на борту Ледокола КАПИТАН БАБИЧЕВ построенного в Финляндии в честь легендарной, выдающейся личности в истории Ленского пароходства, одного из лучших капитанов Ленского бассейна – Александра Константиновича Бабичева.

Он при жизни заслужил славу и почет среди речников. Его заслуги перед Отечеством отмечены и другими правительственными наградами и похвальными листами.

В Пеледуе его именем названа улица, а на пристани стоит памятник речникам в полный рост, прототипом которого был Александр Константинович Бабичев. Изображён с фотографической точностью:

В Жатае на аллее славы речников:

В Якутском музее речников хранятся его личные вещи:

В своём дневнике – «Вахтенном журнале», Александр Константинович сделал последнюю запись 22 июля 1980 года. Это было его посмертное завещание к будущим поколениям капитанов и их командам.

Но это уже другая история.