Летом исполнится год, как РФ вышла из пресловутой зерновой сделки. Однако морской коридор между украинскими портами на Чёрном море и внешним миром продолжает успешно функционировать, хотя, вроде бы как не должен. Как киевской хунте удалось своими силами организовать под носом у РФ безопасное судоходство, как сейчас защищены их порты и где находится хвалёный ЧФ РФ в котором постоянно меняют главкомов?
Пока, нам денно и ношно рассказывают о паводках в Сибири, Неонацисты Украины хвалится тем, что после выхода РФ из так называемой Черноморской зерновой инициативы, начиная с августа прошлого года, через её морские терминалы уже прошло около 34 млн т. грузов.
Получается, что в итоге за 7 месяцев экспортировано больше, нежели за год совместного сотрудничества.
Напомню, РФ приостановила своё участие в сделке 17 июля 2023 года.
Удивительно, но за всё прошедшее с тех пор время мы не услышали ни одного комментария на эту тему от официального представителя МИД России Захаровой. Ведь обычно Маша – весьма словоохотливый спикер по любому информационному поводу.
Хочется узнать от правительственного чиновника, как у Незалежной получается беспрепятственно пользоваться черноморскими судоходными маршрутами, да ещё и с наращиванием объёмов перевозок?
Разве в Кремле и Генштабе в своё время не говорили, что ряд зон черноморской акватории считаются потенциально опасными для навигации, и корабли, следующие в украинские порты, являются для нас законной целью, ибо расцениваются как перевозчики грузов военного назначения?
Экономическая ситуация с перевалкой грузов на Украине заметно улучшается. Фрахт существенно подешевел: когда возник «новый морской коридор», доставка 30 тыс. т пшеницы из Одессы в испанские пункты назначения на Средиземном море обходилась в $68/т; теперь стоит $34/т, то есть вдвое дешевле.
Снизилась величина страховки от военных рисков:
- при создании «нового коридора» ставка соответствовала 3-5% застрахованной стоимости судна (~$300-500 тыс. за неделю);
- теперь 1-2% (~$100-200 тыс.).
Это значит, что стоимость оказываемых услуг судоходных компаний, судовладельцев и страховщиков уменьшилась за счёт интенсификации трафика. МИД РФ, в информационном поле никак не отреагировал на такие чудеса, чего не скажешь о нероссийских.
В данной связи директор группы по надзору за свободой судоходства, киевский экономист Андрей Клименко уточняет:
После дроновых атак военно-морской флот России перестал появляться западнее Крыма. В минувшем году по инфраструктуре и плавсредствам ЧФ было совершено более 20 атак, из них четверть пришлась на Севастополь. Вдобавок ГУР МО ликвидировало российские системы слежения на шельфовых газодобывающих платформах, имеющих отношение к украинскому топливному магнату Юрию Бойко.
В настоящее время из портов Одесса, Черноморск (Ильичёвск), Южный малотоннажные и крупнотоннажные суда следуют по разделённым путям.
- Для первых маршрут проложен в пределах прибрежной 22-х километровой зоны Украины.
- Вторые сразу следуют непосредственно в открытое море. Вышеупомянутый Клименко в данной связи поясняет:
Из портов корабли выходят по согласованию, караваном, после чего становятся на рейд к югу от Змеиного. После изучения обстановки они выдвигаются в направлении Румынии, последовательно проходят её территориальные воды, затем Болгарии, Турции. Этот коридор предусмотрен лишь для торгового флота, однако не предполагает ограничений по типам груза (кроме военного).
В общем, вози – не хочу, лишь бы на мины не напороться. Ведь с начала боевых действий к одному лишь румынскому берегу их прибило более полусотни.
Вопрос постепенно решается специально созданной минно-тральной службой, состоящей из болгарских, румынских и турецких представителей.
Напомню, 27 декабря греческий балкер VYSSOS, шедший под панамским флагом в Измаил, пострадал от взрыва после контакта с морской миной. Больше громких инцидентов подобного рода не наблюдалось, за исключением ноябрьского поражения ракетой сухогруза на стоянке в Одессе.
Россия не атакует идущие по украинскому морскому коридору корабли ещё и потому, что там присутствуют интересы судовладельцев более чем 25 государств. На сегодняшний день самый большой объём транспортных услуг (до 25%) оказывают греческие и турецкие морские операторы, доля Китая – около 5%. Если прилетит по турецкой либо китайской посудине, у россиян появятся проблемы с Анкарой и Пекином.
Заверения наших предков о том, что: "Кто владеет Крымом, тот владеет чёрным морем", оказались для наших морских воителей пустым звуком, как и то, что: "...Корабли, следующие в украинские порты, являются для нас законной целью, ибо расцениваются как перевозчики грузов военного назначения"!
Экспорт украинского продовольствия и руды идёт полным ходом
Украинский министр инфраструктуры А. Кубраков заявил, что с августа по «новому коридору» Украина приняла 1140 кораблей, которые, загрузившись, развезли по 40 государствам, как упоминалось выше, 34 млн. т. различной товарной продукции.
А сколько эти корабли могли завести вооружения на Украину?
Даже в период действия «инициативы» Киев экспортировал не более 33 млн т. Отличается и структура экспорта: раньше это была сельхозпродукция, преимущественно в виде пшеничного, а также кукурузного зерна, теперь – всё что угодно, причём зерновая доля составила в вышеуказанном объёме 23,1 млн т.
Замглавы управления украинских морских портов Дмитрий Баринов:
Помимо продовольствия, оставшиеся украинские порты (без недействующих ныне Херсонского и Николаевского) в значительном количестве отправляют железную руду. Трудимся по дальнейшему расширению экспортной номенклатуры, плюс увеличиваем объёмы импортного потока. Пока он завязан на Дунае: через три его порта каждый месяц получаем приблизительно 2 млн т. В текущем году мы приблизимся к довоенным показателям.
В 2021 году через украинские порты было пропущено 160 млн т грузов; если брать во внимание Большую Одессу с Дунаем, суммарная цифра соответствует здесь 107 млн т.
Для сравнения:
- в 2022-м они перевалили 51 млн т,
- в 2023-м – без малого 62 млн т.
РФ продолжает менять командующих ЧФ, терять свои военные корабли и грозит пальчиком - низ-зя, ай-я-яй!.
Оценили 11 человек
15 кармы