«Азимут», чей Superjet загорелся в Анталье, скрывал информацию о жестких посадках. Самолеты продолжали летать без нужного обслуживания

У авиакомпании «Азимут», чей Superjet 100 загорелся в ноябре в Анталье, выявили свыше 20 нарушений в сфере безопасности полетов и организации летной работы. Об этом пишут «Известия» со ссылкой на отчет Ространснадзора и Росавиации. В частности, выяснилось, что авиакомпания скрывала случаи повышенных перегрузок при посадке и допускала к полетам самолеты без необходимого техобслуживания.

Именно чрезмерные перегрузки при посадке для самолетов SSJ-100 крайне опасны из-за конструктивного дефекта самолета — на нем установлены двухподкосные стойки шасси, которые при «козлении», (Козление - повторное отделение от полосы, самолет начинает прыгать), могут деформировать или даже пробить топливный бак. Дефект стал причиной уже минимум двух крупных пожаров. Один, как уже упоминалось, произошел Анталье, где никто не погиб благодаря слаженным и быстрым действиям экипажа и турецких пожарных. Второй произошел в Шереметьево в 2019 году. Тогда погиб 41 человек.

Дефект не устраняют. И, как выяснилось, некоторые инциденты скрывают. При проверке «Азимута» обнаружили, что по трем рейсам записи о подозрении на грубую посадку отсутствуют. Как минимум на шести рейсах перегрузка составляла более 2g с превышением вертикальной скорости. При этом случаи с повторным касанием ВПП при приземлении составляют около 12% всех посадок за 11 месяцев 2024 года, говорится в отчете.

Более чем в 19 случаях экипажи на заключительном этапе посадки выходили за пределы допустимой вертикальной скорости снижения. Пилоты не уходили на второй круг даже при срабатывании сигнализации Sink Rate (слишком быстрое снижение), говорится в документе. Более того, проверяющие обнаружили случай, когда после грубой посадки с значительной перегрузкой самолет продолжал летать без осмотра и выполнил еще пять коммерческих рейсов. Еще на двух бортах было выявлено более 10 дефектов в различных частях конструкции самолетов.

Авиаэксперт на условиях анонимности рассказал The Insider, что причина частого «козления» может заключаться в плохой подготовке пилотов, а также в особенностях самого самолета.

«Слишком большая вертикальная составляющая скорости, и самолет совершает грубую посадку — отскакивает от полосы и пытается приземлиться снова, происходит «козление». С каждой новой попыткой перегрузка растет. В Шереметьево на третьем ударе перегрузка была больше 7g, стойка пробила конструкцию крыла, топливный бак, и начался пожар. Вообще грубые посадки — это неотъемлемая часть авиации. Вызваны могут быть чем угодно — сдвигом ветра, ошибкой пилота, неполадками в самолете. В «Азимуте», понятно, это уже никакой не сдвиг ветра, слишком часто у них происходят жесткие посадки. Здесь скорее всего особенности пилотирования «суперджета» плюс низкая подготовка пилотов.

У «суперджета» есть особенность: при полете в полностью ручном режиме Direct mode самолет с задержкой реагирует на управление боковой ручкой управления Side-stick. Пилот отклоняет ручку, а самолет реагирует только через несколько секунд. Про эту особенность говорил и пилот Денис Евдокимов, которого посадили на 6,5 колонии, назначив козлом отпущения в катастрофе 2019 года. В том числе поэтому и получилось «козление». Пилоты очень не любят управлять SSJ-100 в режиме Direct mode».

Об этой особенности пишут и «Известия» со ссылкой на основателя сервиса безопасности полетов и сертификации RunAvia Андрея Патракова. Он отмечает, что эта и другие недоработки до сих пор не признаны официально.

Также в ходе проверки выяснилось, что в «Азимуте» систематически нарушали работу системы качества, игнорировали требования эксплуатационной документации и не осуществляли контроль за полнотой и качеством проводимого техобслуживания, а также за оформлением результатов выполненных работ. У 19 SSJ-100 (это весь парк авиакомпании) не проводился детальный осмотр болтов крепления прижимных накладок лобовых стекол, который необходимо осуществлять с интервалом в 500 циклов.

Техобслуживание самолетов проводилось в рекордно короткие сроки. Например, ТО левой и правой стоек шасси на гидроподъемнике провели за 6,5 минуты, этого времени недостаточно для качественной проверки.

«Череда авиакатастроф и последующие отзывы сертификатов эксплуатантов авиакомпаний показывают, что система реагирует на них постфактум, — цитируют “Известия” Патракова. — Теперь мы наблюдаем похожее явление уже и в так называемой большой пассажирской авиации. Перевозчики не мотивированы открывать данные по безопасности, что не дает возможности Росавиации видеть реальную картину. Это приводит к разгильдяйству при выполнении техобслуживания и ремонта».