Михаил Громов (1 часть). Командир беспартийного экипажа

Михаил Громов (1 часть). Командир беспартийного экипажа

«И ребятам есть одна забота:

Подрасти бы только поскорей,

Чтоб водить, как Громов, самолёты,

Быть бойцом Республики своей»

Песня «Боевая Сталинская»

«Да, все-таки Громов - "великий нелюбимец". И не только потому, что Сталин был куда теплее к Чкалову. Казалось, весь народ больше симпатизировал Чкалову. В чем тут дело?

Думается, прежде всего, в национальном характере, которому ближе тот, кто доступнее, не эталон. А Громова считали эталоном. Об этом мне и Молотов говорил. Громов не только вызывал зависть тем, что дотянуться до его летного мастерства было невозможно, но и раздражал многих. Представьте авиационного генерала, который ездил в части и к начальству не на машине, а на коне - четкий, аккуратный, начищенный... ("На машине я застряну, а на лошади всюду проеду.")

«Он был из умных и лихих,

Тех, что не всякому приятны,

Но больше не было таких,

Да и не будет, вероятно…»

Феликс Чуев

«Не надо смотреть на труд авиатора, как на труд легкий и только интересный. Труд пилота исключительно сложен, он требует от человека огромной выдержки и самообладания, физической выносливости, разностороннего развития, прекрасного знания авиации, географии, метеорологии, математики (и не только средней). Никогда на земле человеку не приходится вести такую напряженную и сложную работу, как пилоту в воздухе. С самого начала ученик должен овладеть безукоризненной постановкой самоконтроля. Если человек лишен самокритичности, если он не может анализировать свои движения, свое поведение, он никогда не может быть хорошим летчиком. Сколько бы человек ни летал, он всегда должен приобретать новое, ни один полет не должен пропадать даром»

М.Громов, статья «Молодым пилотам»

Мало какой российский самолет и мало какой летчик нашей страны получили мировое признание – нетрудно убедиться в этом, заглянув в любые иностранные справочники и энциклопедии по авиации. В чем-то виноваты мы сами, в чем-то сказывается необъективность «судей» международного авиационного сообщества, но это факт: нас не знают, никогда особо не любили и не любят поныне. Одним из редких исключений был в свое время Михаил Михайлович Громов. После выдающихся зарубежных перелетов Громова 1920-х годов французские летчики-ветераны избрали его почетным членом своего знаменитого клуба и назвали лучшим летчиком. Это неофициальное звание закрепилось тогда за Громовым в прессе других стран, хотя главные достижения летчика — действительно мирового уровня — еще только предстояли. Громов первым мастерски испытал около двух десятков разных типов отечественных самолетов 1920-1930-х годов — от крохотных до гигантов. Он — один из наших первых Героев и участников уникальных дальних перелетов, в которых, особенно в 1930-е годы, наряду с выдающимися качествами пилота, навигатора проявил и необыкновенную физическую силу. Это неудивительно, ведь в юности Громов был одним из лучших российских спортсменов-тяжелоатлетов и всю жизнь увлекался различными видами спорта. Блестящий знаток новейшей авиационной техники, глубокий специалист в области психологии и физиологии, тонкий ценитель литературы, музыки, театрального и живописного искусства, человек, чьим присутствием и мнением дорожили и сильные мира сего (достаточно вспомнить о его встречах и беседах со Сталиным, Рузвельтом, Черчиллем), он был героем-интеллектуалом. Он не имел высшего образования, но будучи учеником профессора Н.Е.Жуковского, будучи человеком на редкость организованным и целеустремленным, повседневной работой над собой он достиг высшей образованности. Летчик, профессор в 36 лет, он во многом стал первопроходцем в науке о летных испытаниях, в психологии летного труда. Несколько написанных им книг, даже небольших, ждала одинаковая судьба — они быстро становились настольной книгой летчиков и библиографической редкостью, ценимой не только авиаторами... 

Трудно переоценить роль М.М.Громова как педагога и организатора – в самом широком смысле этих слов. В еще большей степени это касается его заслуг в качестве военачальника, командовавшего в войну и воздушными армиями. Однако, ни этого, ни того, что он в 1940 г. организовал знаменитые впоследствии Летно-исследовательский институт и Школу летчиков-испытателей (в 1946 г.), не хватило, чтобы воздать ему должное – как при жизни, так и после смерти.

Родился Миша Громов 24.02.1899 г. в Твери, в семье военного врача Михаила Константиновича Громова, которому удалось дослужиться до потомственного дворянства. Мать, Любовь Игнатьевна Андреева, происходила из малограмотной крестьянской семьи, но стремилась к знаниям, окончила акушерские курсы. Папа с мамой обвенчались несмотря на несогласие родителей Михаила, считавших брак «неравным». Первым ребёнком в семье Громовых была старшая сестра Софья, которая была на полтора года старше Михаила. В своих мемуарах Михаил Михайлович с благодарностью вспоминает о своем детстве, проведенном в Твери: «исключительную роль в моём воспитании сыграла предоставленные мне родителями, особенно отцом, свобода и самостоятельность, а это, несомненно, способствовало развитию творчества, инициативы и потребности к работе. Вспоминаю, что поощрение отцом разносторонности и многообразия физических увлечений и упражнений не могло не развить нужное, а может и одно из главных для моей будущей профессии, качество — способность к быстрому освоению координации движений (действий) и быстроту реакции. … Именно от этого и зависело моё быстрое и успешное освоение полётов.»

Становление Громова как личности, наделенной многими выдающимися качествами, было обусловлено и самовоспитанием, и воспитанием. Отец М.М.Громова, военврач, был выходцем из семьи дворянской интеллигенции, а мать – из крестьян. Отец был музыкально одаренным человеком, хорошо игравшим на разных инструментах, и он был мастером на все руки. Вся мебель в доме была изготовлена им весьма профессионально с элементами инкрустации, выполненными с большой любовью и умением. Сын многие добрые качества унаследовал от отца. Впрочем, и мать, впервые познакомившая своих детей – сына и дочь — с классической литературой, привившая им любовь к природе, также оказала большое влияние на воспитание детей.

Михаил с раннего детства полюбил собак, лошадей, живую природу. Рано он увлекся также музыкой, литературой, театром, рисованием, авиамоделизмом. Юноша активно занялся кроме всего прочего тяжелой атлетикой.

В детстве также жил в городах Калуга, Ржев, в посёлке Лосиноостровский Московской области.

Окончил Московское реальное училище Воскресенского. В 14 лет Михаил увлекся авиа-моделированием, услышав рассказы о полетах на Ходынском поле. Михаил успешно сдал экзамены в Императорское Высшее Техническое Училище ИВТУ (ныне — Московское высшее техническое училище.)

С 1916 г. учился в Императорском техническом училище, одновременно занимался тяжелой атлетикой в обществе «Санитас» и брал уроки живописи у художника Ильи Машкова. В 17 лет установил рекорд г. Москвы в полутяжелом весе в жиме – 202,5 фунта. В юности друзья дали Михаилу прозвище «Слон»: большой, могучий, умный, уверенный в себе, непоколебимый, уравновешенный, упорный, справедливый.

В 1917 г. призван в армию. В том же году прошел курс начальной военной подготовки в телеграфном батальоне.

Из воспоминаний М.М.Громова:

Стечение обстоятельств было, конечно, невероятным, но в этот момент я услышал в небе рокот мотора. Я поднял голову и увидел аэроплан, медленно летевший над Москвой. Это был «Фарман-XXX». И в одно мгновение я загорелся: буду авиатором! Тут же, с замиранием сердца, я побежал к заведующему курсами.

– Мне бы хотелось поступить на курсы лётчиков-«охотников», – выпалил я.

Только одно обстоятельство смущало меня: в объявлении говорилось, что желающие принимаются с 18 лет, а мне до этого «рубежа» не хватало одиннадцати дней. Но мои опасения оказались напрасными.

– Это пустяки, – успокоил ректор, взглянув на меня. – Несколько дней в таком возрасте не играют большой роли. Подавайте заявление».

Так решилась судьба будущего великого лётчика!

Окончил авиационные теоретические курсы профессора Жуковского при Императорском техническом училище поступил в Московскую лётную школу.

На курсах помимо Н.Е.Жуковского преподавали его ученики – выдающиеся в будущем ученые-авиаторы В.П.Ветчинкин, В.С.Кулебакин, А.А.Микулин, Г.М.Мусинянц, Б.С.Стечкин. О каждом из них, не говоря уже о Жуковском, Громов вспоминал восторженно.

Всего на курсах обучалось 20 человек — многие из них, как и их учителя, стали известными деятелями отечественной авиации. После окончания теоретических курсов выпускников отправили в звании прапорщиков в Московскую летную школу.

Первый самостоятельный полет он совершил на самолете «Фарман-30» после 43 минут вывозных полетов с инструктором.

В РККА с 1918 г. В 1918 г. окончил Московскую лётную школу и был оставлен в ней лётчиком-инструктором. Он обучал курсантов полетам на самолете «Вуазен», а сам осваивал высший пилотаж на самолетах «Моран» и «Ньюпор».

Однажды на самолете «Моран-Ж» - старенькой машине, видавшей виды, изрешеченной пулями – Громов неожиданно попал в штопор.

«Моран-Ж», вращаясь вокруг собственной оси, стремительно пошел вниз. С огромными усилиями Громов вывел машину из штопора, но она тотчас перешла в обратное вращение. Оказалось, что ветхое полотно правой плоскости расползлось по швам. Машина потеряла управляемость. Гибель казалась неизбежной. Однако Громов ухитрился выйти из безвыходного положения, повалил машину на левую плоскость, сбавил газ и сделал посадку. Восхищенные и обрадованные товарищи, сбежавшиеся со всех сторон к месту ожидаемой катастрофы, увидели уцелевший «Моран» и живого, спокойного Громова, с хозяйским видом хлопотавшего у машины.» См. Горянов Л.Б. Бессмертный марафон. - М., 1970.

Некоторых из них, в том числе Громова, по завершении учебы оставили в школе в качестве инструкторов. Рядом с ними там работали замечательные летчики: А.И. Жуков, которого Громов назовет своим учителем, а также К.К.Арцеулов, Ю.А.Братолюбов, Н.П.Шебанов…

Громов принимал участие в Гражданской войне. В ноябре 1919 - ноябре 1920 гг. был лётчиком 29-го разведывательного авиаотряда Восточного фронта, а затем - лётчиком 2-го авиакрыла Приуральского сектора войск внутренней охраны. Летал на разведку, разбрасывал листовки.

Громов принимал участие в Гражданской войне. В ноябре 1919 - ноябре 1920 гг. был лётчиком 29-го разведывательного авиаотряда Восточного фронта, а затем - лётчиком 2-го авиакрыла Приуральского сектора войск внутренней охраны. Летал на разведку, разбрасывал листовки.

В 1920 году Громова в числе лучших инструкторов командировали в Серпуховскую школу стрельбы и бомбометания. В Серпухове Громов особенно сблизился с Б.Н.Кудриным, замечательным летчиком–испытателем, прекрасным пианистом, которого знал еще с курсов Жуковского. В Серпухове же зародилась (и продолжилась до конца жизни) искренняя дружба с другим музыкально одаренным человеком, замечательным планеристом и летчиком–испытателем Л.А.Юнгмейстером.

В 1920-22 гг. Михаил Громов - лётчик-инструктор, а в 1922-1924 гг. - начальник отделения боевого применения 1-й Московской авиашколы. Весной 1923 г. он временно прикомандировывался в качестве лётчика-инструктора и командира отряда к Серпуховской высшей школе воздушного боя, стрельбы и бомбометания. Именно тогда одним из его лучших учеников в школе стал Валерий Чкалов:

Воспоминания Громова:

— Я проходил с ним воздушный бой и стрельбу по мишени, — вспоминал Громов. — Летали мы на «Мартинсайдах». Чкалов летал напористо, храбро, но грубовато (таким он был и по характеру).

Продолжая заниматься спортом в 1923 году Громов стал чемпионом СССР по тяжёлой атлетике в тяжёлом весе с результатом: жим двумя руками - 202 фунта, рывок одной рукой - 162 фунта , толчок двумя руками - 290 фунтов !

В 1924 г. Громов добился перевода сначала в родную Московскую летную школу и затем – на научно-опытный аэродром ВВС на Ходынке. С этого момента началась его главная работа в жизни – летчиком–испытателем. На центральном аэродроме он впервые поднял в воздух многие опытные машины, здесь он приобрел новых замечательных друзей на всю жизнь: А.Б.Юмашева, Б.С.Вахмистрова, С.А.Данилина. Здесь, рядом с ним продолжали работать старые друзья А.И.Жуков, К.К.Арцеулов, Я.Г.Пауль…

С июня 1924 года Громов служил лётчиком-испытателем Научно-опытного аэродрома (НОА). НОА выполнял функции контрольного органа при оценке свойств самолетов. В НОА поступали уже испытанные на заводах самолеты советского и иностранного производства. Летчики НОА привлекались и для заводских испытаний.

Во второй половине 20-х гг. Громов поднял в небо и провел испытания самолётов У-2, И-3, И-4, И-4бис, а также провёл государственные испытания самолетов Р-3 (АНТ-3), Р-5, И-1, ТБ-1 (АНТ-4). 

Участвовал в разработке методики слепых и ночных полетов:

— Сколько же у меня в это время было вынужденных посадок! — вспоминал летчик. — И все заканчивались благополучно и без поломок самолета! Я объясняю это тем, что в то время на земле я был очень застенчивым, а в воздухе (другое дело!) был отъявленным дерзателем!

Серия дальних полетов Михаила Громова С 10.06.1925 по 13.07.1925 гг. на самолёте Р-1 Михаил Громов с бортмехаником Е.В. Радзевичем участвовал в групповом дальнем перелёте Москва – Казань – Сарапул – Курган – Новосибирск – Красноярск – Нижнеудинск – Иркутск – Верхнеудинск – Улан-Батор – Мяотань – Пекин, преодолев 6476 км за 52 лётных часа. В перелете участвовало 6 самолетов: АК-1, 2 Р-1, Р-2 и 2 Ю-13. Кроме пилотов и бортмехаников летели журналисты, писатели, кинооператоры. За Уралом, недалеко от Шабринска, Громов был вынужден пойти на вынужденную посадку из-за неисправности топливной системы. Дальнейший полет проходил благополучно. Лишь на последнем этапе один из «юнкерсов» при посадке повредил шасси и был оставлен, как не подлежащий ремонту. 

Все участники перелета были награждены орденами Красного Знамени и китайскими орденами. Кроме того, пилотам было присвоено звание заслуженный летчик СССР. В Пекине на Р-1 были заменены выработавшие свой ресурс моторы.

Обоим самолетам предстоял перелет над морем в Японию. С 30.08.1925 по 2.09.1925 гг. на самолёте Р-1 с бортмехаником Радзевичем участвовал в групповом дальнем перелёте Пекин – Мукден – Сеул – Тайкю – Хиросима – Окаяма – Токоросава (аэродром в 30 км от Токио). Полет над морем пришлось совершать в сплошной облачности по компасу. Особую остроту придавал запрет пролетать через отдельные районы, в случае нарушения которого самолеты могли быть обстреляны с земли. Один советский самолет все-таки нарушил запрет, совершив вынужденную посадку. Впоследствии его разобрали и вывезли. А Громову более 160 км, до самой Хиросимы, пришлось лететь сквозь тропический ливень на высоте 15- 20 метров над водной поверхностью с волнами и кишащими акулами. 

Первый шаг к международной славе знаменитого Михаила Громова: лётчик только что посадил свой Р-1 на аэродром Токорозава в 30 км от японской столицы. Фото: «The International Graphic» (Токио), октябрь 1925.

Русский лётчик  Михаил Громов держит на руках некую Мотоори Кимико – не из числа ли потомков самого Мотоори Норинага?  М.Наринага - один из величайших деятелей японской культуры (21.6.1730, Мацусака, провинция Исэ, ныне префектура Миэ – 5.11.1801, там же), японский мыслитель, филолог, поэт.

Воспоминания Громова: «… В знак особого почёта меня попросили взять на руки девочку, вручившую мне цветы – дочь крупного японского писателя, фамилию которого я, к стыду своему, забыл (очевидно, в силу того, что слишком долго собирался писать свои воспоминания об ушедших в забвение временах) и сфотографироваться с ней» (М.М. Громов. «На земле и в небе»).

С 31.08.1926 по 2.09.1926 гг. на цельнометаллическом самолёте АНТ-3 «Пролетарий» Громов с бортмехаником Радзевичем совершил дальний перелёт по замкнутому маршруту Москва – Кёнигсберг – Берлин – Париж – Рим – Вена – Варшава – Москва, преодолев 7150 км за 34 часа 15 минут лётного времени. Громов вылетал два раза. Первый раз, 30 августа, ему пришлось с полпути вернуться в Москву из-за неисправности расширительного бачка мотора. Его конструкция была изменена, и перелет все-таки состоялся. Однако, по прибытии в Париж обнаружилось течь радиатора. Нужный радиатор достать было негде. Тем не менее, с помощью французского механика удалось раздобыть подходящий радиатор и за ночь установить его на самолет. Взлетали сквозь проливной дождь. В Риме задержались из-за длительной заправки и в Вене, сильно рискуя, садились уже в темноте. Несмотря на все трудности перелет был совершен всего за три дня. Французские авиаторы, восхищенные отвагой неизвестного доселе советского пилота, избрали его членом клуба «Старых стволов», как «лучшего летчика мира 1926 года». 

Осенью 1926 года Громов провел испытания морского разведчика МР-1 (поплавковый вариант Р-1).

Первый в стране прыжок Громова с парашютом из самолета: 25 апреля 1927 года при испытаниях истребителя И-1 на плоский штопор впервые в стране он выполнил вынужденный прыжок с парашютом из самолёта. Генерал-полковник авиации Громов вспоминает: «Сидеть было неудобно – мешал парашют. Привязался поясным ремнем… Набрав высоту 2200 метров , решил, что этого достаточно, сбавил газ до минимального, задрал самолет, взял ручку на себя и дал правую ногу. Самолет мгновенно перешел в правый штопор… Считаю витки. Один, два, три… Резко до отказа даю левую ногу (при ручке также до отказа взятой на себя). Жду полтора витка. Даю резко ручку на три четверти хода от себя. Смотрю… и глаза мои начинают расширяться: самолет продолжает вращение и поднимает нос!.. Виток, два, три – нос самолета поднялся как при планировании на самой малой скорости, а вращение не прекращается. Щеки мои уже горят… Беру ручку до отказа на себя, левая нога продолжает давить педаль. Смотрю, нос опускается и через полтора витка самолет переходит в крутой штопор. Мотор заглох. Считаю витки: двенадцатый, тринадцатый, четырнадцатый… 

Пора отстегиваться! Отстегнулся… Еле притянул к себе ноги от педалей. Хочу встать. Не тут-то было. На мне по крайней мере два с половиной человека. Упираюсь ногами и руками, стремясь забраться на борт. Тренированные в толчке ноги (как пригодились сейчас занятия со штангой) не подвели и тут – сел, наконец, на борт… Думать некогда. Витков – 22, высота – 120 метров. Все. Довольно! Взялся за кольцо парашюта. Убедился, что держу именно его. Отталкиваюсь ногами, и вот я в воздухе… Рывок – и надо мной купол».

В мае 1929 года Громов поднял в небо и провел испытания первого большого советского пассажирского самолета АНТ-9 (экипаж – 2 человека, пассажиры – 9 человек). С 6.06.1929 по 12.06.1929 года на самолете АНТ-9 со штурманом Спириным И.Т. совершил дальний перелет Москва – Одесса – Севастополь – Одесса- Киев – Москва. В ходе полета пришлось совершить вынужденную посадку на берегу Днепра в связи с неисправностью винтов, возникшей из-за их неудачной конструкции. В Москве по результатам перелета все замечания были устранены. 

С 10.07.1929 по 8.08.1929 года на самолёте АНТ-9, получившем название «Крылья Советов», с бортмехаником В.П. Русаковым и пассажирами (представителями прессы) совершил дальний перелёт по замкнутому маршруту Москва – Берлин – Париж – Рим – Марсель – Невер – Лондон – Париж – Берлин – Варшава – Москва, преодолев 9037 км за 53 часа лётного времени. Во Франции совершил вынужденную посадку из-за конструктивного дефекта люка на центроплане крыла, открывшегося в полете и нарушившего обтекаемость крыла, что едва не привело к катастрофе.

С апреля 1930 года Громов являлся лётчик-испытателем, командиром авиаотряда, шеф-пилотом ЦАГИ. Он поднял в небо и провёл испытания практически всех самолётов ОКБ Туполева, созданных в 30-е годы - пассажирских самолетов АНТ-14, АНТ-20 «Максим Горький», АНТ-35, дальних разведчиков Р-6, Р-7, летающей лодки МДР-2, тяжелых бомбардировщиков ТБ-3, ТБ-4, ТБ-5, АНТ-42 (Пе-8), а также опытных самолётов – И-8 (АНТ-13), БОК-15 и других. 14 августа 1931 года Громов поднял в небо пятимоторный пассажирский самолет АНТ-14 (экипаж – 5 человек, пассажиры – 36 человек). 

Весной 1932 года во время испытательного полета над южной окраиной Москвы на четырехмоторном бомбардировщике ТБ-5 в воздухе загорелся левый задний двигатель. Громов перевел самолет в правое скольжение, чтобы не загорелся фюзеляж. Почти в тот же миг сломалась моторама, мотор оторвался и повис на оставшихся трубах, узлах и проводках. Увидев это, один из членов экипажа выпрыгнул с парашютом. Однако, мотор не упал на землю, а застрял между стойками шасси. Громов, зная, что большинство членов экипажа (их было 12 человек) не имеют парашютов, не покинул самолет. Ему удалось сбить пламя и посадить неисправную машину на ближайший аэродром.

Осенью 1933 года он провел испытания рекордного самолета АНТ-25 и совершил на нем дальний беспосадочный перелет Москва – Севастополь – Москва – Севастополь (2-й пилот – Филин А.И., штурман – Спирин И.Т.). После этого Громов стал готовиться к рекордному перелету. Он лично облетел всю трассу на У-2. С целью экономии топлива для достижения максимальной дальности был разработан специальный график полета по высоте и скорости. Мировой рекорд дальности полета экипажа Громова Летом 1934 года экипаж Громова совершил несколько неудачных попыток побить мировой рекорд дальности полета по кривой.

И наконец с 10 по 13.09.1934 года на самолёте АНТ-25 экипаж Громова совершил дальний беспосадочный перелёт Москва – Рязань – Харьков – Днепропетровск – Харьков, преодолев 12411 км за 75 часов и 2 минуты. Полет проходил в тяжелых метеорологических условиях. После посадки в баках оставалось всего 30 кг бензина. Но не смотря на все трудности, мировой рекорд дальности полета был установлен! 28.09.1934 года за героический подвиг и самоотверженную работу, проявленные во время полета полковнику Громову Михаилу Михайловичу было присвоено звание Герой Советского Союза. После учреждения медали «Золотая Звезда», как знака особого отличия для Героев Советского Союза, Громову была вручена медаль № 8.

1 мая 1935 года на самолете АНТ-20 «Максим Горький» Громов возглавлял воздушный парад над Красной площадью, хотя накануне вечером, во время праздничного вечера в Художественном театре ему стало плохо – открылось внутреннее кровотечение. Через несколько часов после парада в тяжелом состоянии его отвезли в госпиталь. Кровотечение оказалось язвенным. Возможно, это внезапное заболевание спасло ему жизнь. 18 мая 1935 года в небе над Москвой на глазах у тысяч людей произошла ужасная авиакатастрофа. Истребитель сопровождения И-5, ведомый лётчиком Благиным, столкнулся с АНТ-20 «Максим Горький», во время попытки сделать петлю вокруг его крыла. Погибли 50 человек: пилот истребителя, 11 человек экипажа и 38 пассажиров, сотрудников опытного завода ЦАГИ и членов их семей, в т.ч. 7 детей.

Лишь летом 1936 года, после продолжительного лечения, Громов вернулся в строй. Новые рекорды Михаила Громова 15 сентября 1936 года Михаил Громов на пассажирском самолете АНТ-35, испытания которого он только что закончил, с семью членами экипажа и пассажирами совершил беспосадочный перелет и установил авиационный рекорд скорости, преодолев 1266 километров за 3 часа 38 минут со скоростью 350 километров в час. В начале ноября на АНТ-35 Громов вылетел в Париж для участия в XV-й Парижской выставке. В выставке участвовал и Чкалов со своим экипажем.

Обсудив возможность трансарктического перелета, летчики решили обратиться к Сталину с просьбой разрешить в будущем году лететь в Америку через Северный полюс на двух самолетах. 21 мая 1937 года Водопьянов доставил на Северный полюс экспедицию Папанина. Дрейфующая станция «СП-1» начала работу и стала регулярно передавать сводки погоды. 11.06.1937 г. Политбюро постановило «утвердить... разрешить полет экипажу в составе т.т. Громова, Юмашева, Данилина по маршруту Москва - Северный полюс - С.Ш.А. одновременно с полетом экипажа т.т. Чкалова, Байдукова и Белякова».

18-20.06.37 г. Чкалов, Байдуков и Беляков на АНТ-25 совершили первый беспосадочный трансарктический перелет Москва – Северный полюс – Ванкувер (США). К полету через полюс экипажи Громова и Чкалова готовились одновременно. Однако первым по решению правительства должен был лететь Чкалов. Более того, мотор с машины Громова как более надежный был переставлен на АНТ-25 Чкалова.

Среди историков бытует предположение, что Чкалов получил тогда преимущество в вылете не по причине жажды первенства, а банально по политическим мотивам. Экипаж Чкалова происходил из рабочих-крестьян, являвшихся действительными членами компартии. А вот соратники Громова невыгодно отличались на этом фоне. Громов с Юмашевым имели дворянское происхождение, а мать Данилина - из богатой купеческой семьи. И весь экипаж в полном составе являлся беспартийным. Громов вступил в партию в 1941 году. 

Источник: https://kulturologia.ru/blogs/060321/49197/

Громов и его товарищи были огорчены, но продолжали подготовку. Они решили не повторить, а развить успех Чкаловского экипажа и побить мировой рекорд дальности полета по прямой. После долгих расчетов они увеличили на полтонны запас топлива.

Из воспоминаний Михаила Громова:

«Мы сняли с самолета надувную резиновую лодку на случай вынужденной посадки в океане, ружья, соль, теплую одежду, запас продовольствия, запасное масло и прочее – всего на 250 килограммов. В процессе испытаний был выявлен закон, по которому увеличение количества бензина на 1 кг увеличивало дальность полета на 1 км. Но если снять с самолета какой-либо предмет или (что одно и то же) уменьшить вес конструкции на 1 кг, то это давало возможность увеличить дальность на 3 км. Игра стоила свеч. Мы даже обкусали кусачками излишки болтов и болтиков, выступавших из гаек, где только удалось. Все наши мысли были сосредоточены на достижении только успеха, только на него мы рассчитывали – и мы не раскаялись. В силу всех этих мероприятий мы имели преимущество в дальности перед Чкаловым на 1 500 км. Но отвоевать это преимущество было труднее, чем совершить полет.»

Кроме того, они решили использовать горючее прежней марки, т.к. новое, на котором полетел Чкалов, не позволяло обеднять смесь на большой высоте и уменьшать, таким образом, расход бензина.

Перед вылетом самолета комиссия обратилась к авиационной ассоциации Канады с просьбой назначить спортивного комиссара в Эдмонтоне и к Национальной авиационной ассоциации США - выделить спортивных комиссаров для регистрации места посадки самолета в Северной Америке и для проверки пломб на бензиновых и масляных баках и барографах. Центральный аэроклуб получил ответ от Национальной авиационной ассоциации, в котором сообщалось, что спортивные комиссары уже назначены. Спортивная комиссия Центрального аэроклуба установила на самолете 3 барографа, которые имеют 4-суточный ход барабана и 7-суточный завод механизма. Они должны были показать, что самолет в пути не имел промежуточных посадок. Барографы, снятые с самолета американскими спортивными комиссарами, затем должны были быть пересланы в Москву, в лабораторию Центрального аэроклуба СССР (Московский институт точной индустрии).

С 12 по14 июля 1937 года Громов вместе с Юмашевым и Данилиным на АНТ-25 совершил беспосадочный перелёт Москва – Северный полюс – Сан-Джасинто (США), преодолев 10148 км по прямой за 62 часа 17 минут. Был установлен абсолютный рекорд дальности полета по прямой, а также два рекорда в классе С (сухопутные самолёты) - полета по прямой и ломанной линии. Весь экипаж, первыми среди отечественных авиаторов, был удостоен высшей награды Международной авиационной федерации (ФАИ) за лучшее достижение 1937 года - медали Анри де Лаво. Громов был награжден орденом Ленина, а Юмашеву и Данилину было присвоено звание Героев Советского Союза.

Во время полета не обошлось без неприятностей. Над Новой Землей отказал термометр, показывающий температуру воды в системе охлаждения мотора. Громову пришлось ориентироваться по масляному термометру, т.к. в тренировочных полетах он заметил и запомнил зависимость температуры масла и воды в моторе. Затем самолет попал в сплошную облачность, и началось обледенение. Подняться выше было нельзя из-за перегруженности машины. Громов вел самолет по приборам, открыв форточку потерявшей прозрачность кабины, чтобы наблюдать за состоянием кромки крыла. Только перед Северным полюсом миновали облачный фронт. Над горами Канады вновь началось обледенение, затем отказали показатель скорости и радио. Пришлось на некоторое время снизиться, чтобы восстановить радиосвязь. Потом снова шли на высоте 5000 метров. Горючего Громову хватало и до Панамы, но пересекать границу Мексики ему не разрешили. Достижения советской авиапромышленности надо было показывать американцам. Поэтому пришлось садиться, не выработав топливо полностью. Потом предприимчивый хозяин пастбища, на котором приземлился экипаж Громова, разливал этот бензин по пузырькам и продавал в качестве сувениров.

Через несколько часов после посадки экипаж Михаила Громова получил приветственную телеграмму от руководителей Коммунистической партии и Правительства СССР:

«Громову, Юмашеву, Данилину. Поздравляем с блестящим завершением перелета Москва — Северный полюс — Соединенные Штаты Америки и установлением нового мирового рекорда дальности полета по прямой. Восхищены вашим героизмом и искусством, проявленными при достижении новой победы советской авиации. Трудящиеся Советского Союза гордятся вашим успехом. Обнимаем вас и жмем ваши руки».

В Вашингтоне советских летчиков представили президенту США Франклину Рузвельту. Разговор с американским лидером длился больше часа, в конце которого госсекретарь Холл сказал:

«Какие приятные, умные молодые люди! Никакая работа дипломатов не смогла бы сделать за 10 лет того, что сделали вы своим перелетом для сближения народов Советского Союза и Америки».

Американский полярный исследователь, летчик Ричард Бэрд, первым достигший Северного полюса по воздуху, так отозвался о беспосадочных перелетах, осуществленных экипажами Валерия Чкалова и Михаила Громова:

«Эти полеты будут навечно вписаны золотыми буквами в летопись истории… Они во многом улучшат отношения между странами и послужат основой дальнейшего плодотворного сотрудничества и взаимопонимания».

…Когда его самолет приземлился в Сан-Джасинго с небывалым по тем временам мировым рекордом, экипаж вышел на землю чистеньким, как с иголочки, и Громов спросил: "Куда поставить машину?". Америка с ума сходит, а он: "Куда поставить машину?". Громов есть Громов.

После приземления в баках самолёта оставалось топлива ещё на полторы тысячи километров. Мировой рекорд, установленный экипажем Громова на АНТ-25, не могли превзойти в течение девяти лет — он продержался до конца 1946 года…

После этих перелётов за ним утвердилось прозвище "Лётчик №1". известное всему лётному миру. "Что может быть более почётным, высоким и дорогим? - вспоминал позже Громов. - с гордостью и достоинством я пронёс это звание через всю свою жизнь."

Продолжение см. "Михаил Громов (2 часть). В полёт сквозь годы"