Минобороны РФ подчеркнуло особую роль военно-транспортной авиации (ВТА) в отчёте об итогах работы авиачастей ВКС за 2016 год. В минувшем году как внутри страны, так и за рубежом проходили военные учения, в ходе которых отечественные специалисты с успехом оттачивали оперативную и боевую подготовку.
Мобильность превыше всего
Военно-транспортная авиация Воздушно-космических сил (ВКС) — это крылья российской армии. Благодаря самолётам «Антонова» и «Ильюшина» Россия обладает возможностью оперативно перебрасывать войска и боевую технику за сотни и тысячи километров. В 2016 году самолёты ВТА участвовали во всех крупных военных учениях в России и за рубежом.
В частности, «воздушные грузовики» перебрасывали войска и военную технику в Киргизии («Мирная миссия — 2016»), Белоруссии («Нерушимое братство — 2016»), Сербии («Славянское братство — 2016») и Египте («Защитники дружбы — 2016»).
На территории РФ военно-транспортная авиация участвовала во внезапных проверках, а также в самых крупномасштабных учениях «Кавказ-2016», в которых были задействованы 120 тыс. человек (15% от общей численности вооружённых сил).
По информации Минобороны, за первые шесть месяцев 2016 года транспортная авиация перебросила более 35 тыс. военнослужащих и 45 тыс. тонн грузов различного назначения.
В последние годы нагрузка на военно-транспортную авиацию РФ значительно возросла. Это связано не только с увеличившейся интенсивностью военных учений. ВТА играет ключевую роль в материально-техническом обеспечении военной и гуманитарной миссии России в Сирии. По воздуху доставляются практически вся боевая техника, военнослужащие и продовольствие с медикаментами.
Военно-транспортная авиация позволяет России содержать небольшую (относительно общей численности населения), но мобильную армию, которая способна выполнять задачи не только в любой точке страны, но и за сотни километров от государственных границ. Как неоднократно говорил глава оборонного ведомства Сергей Шойгу, суть всех крупных учений в РФ сводится к отработке механизма переброски войск на дальние расстояния. Это требование отвечает национальной безопасности страны и геополитическим вызовам. Оперативность манёвров в первую очередь обеспечивается ресурсами транспортной авиации.
Модернизация транспортников
В конце октября Министерство обороны РФ заключило первый серийный контракт с ОАО «Авиационный комплекс имени С.В. Ильюшина» на модернизацию тяжёлых военно-транспортных самолётов Ил-76МД до модификации 76МД-М.
В сообщении ведомства указывалось, что ВКС России должны получить три машины до конца 2018 года. Корпорация установит обновлённые средства обороны, элементы «стеклянной кабины» (приборы управления, выполненные с использованием ЖК-дисплеев), а также оборудование различного назначения. Срок службы самолётов будет продлён до 40 лет.
На сегодня Ил-76 в различных вариантах и модификациях — основная единица военно-транспортной авиации РФ. В 2014 году в России была запущена программа переоснащения военно-транспортной авиации, в ходе которой будет проведён ремонт части стоящего на вооружении парка и поставлены новые машины.
До 2020 года войска получат Ил-76МД-М, о которых упомянуло в своём сообщении Минобороны, Ил-76МД-90А и небольшую партию Ил-112, относящихся к классу лёгких транспортных самолётов.
По грузоподъёмности парк транспортных самолётов РФ эксперты делят на пять классов. Нишу сверхтяжёлых самолётов монопольно занимает Ан-124 (более 120 тонн), тяжёлых — Ан-22 (до 60 тонн), Ил-76 (до 48 тонн), средних — Ан-12 (20 тонн), лёгких — Ан-26 (5,5 тонны) и сверхлёгких — Ан-2 «Кукурузник» (1,5 тонны).
Украинский фактор
1 июня 2016 года военно-транспортной авиации России исполнилось 85 лет, и в юбилейный год мобильность войск обеспечивается в основном машинами 1970-х и 1980-х годов выпуска. Насколько реальна угроза устаревания парка транспортной авиации ВКС?
В силу объективных причин после распада СССР транспортная авиация России была ориентирована в первую очередь на сотрудничество с «Антоновым», в руках которого оказались ключевые технологии и разработки. Наибольший интерес Москва испытывала к проекту тяжёлого транспортника Ан-70, который должен был заменить турбовинтовой Ан-22.
Ан-70 — продукт советской инженерной мысли. В 1991 году на киевском заводе был заложен первый прототип этой машины, а первый полёт был совершён спустя три года. 27 февраля 1998 года президенты РФ и Украины Борис Ельцин и Леонид Кучма договорились о принятии этого самолёта на вооружение двух стран. В 2002 году в Москве заявили о желании купить 160 машин, однако амбициозным планам не суждено было сбыться.
Россия и Украина не смогли договориться о кооперации производства и утрясти финансовые вопросы. В апреле 2006 года руководство РФ отказалось от участия в проекте Ан-70 и сделало выбор в пользу модифицированного Ил-76. Причиной стали высокая стоимость украинской машины и её технические недостатки. Позднее, в 2009 году, Москва демонстрировала интерес к Ан-70 и рассматривала возможность его приобретения. Но в 2014 году произошёл разрыв корпорацией «Антонов» отношений с Россией. В результате Украина лишилась главного рынка сбыта. В 2015 году «Антонов» выпустил два ближнемагистральных самолёта Ан-148 и Ан-158. В 2016-м корпорация не произвела ни одной машины.
«Илы» идут на взлёт
В условиях введённых Западом санкций единственным поставщиком транспортников для Минобороны РФ является ОАО «Авиационный комплекс им. Ильюшина». С целью модернизации авиапарка корпорация занимается тремя проектами: Ил-112В, Ил-214 и Перспективный авиационный комплекс транспортной авиации (ПАК ТА).
Основатель портала Military Russia Дмитрий Корнев считает, что наиболее востребованным на данный момент транспортным самолётом является Ил-112B (грузоподъёмность — до 6 тонн).
«Ил-112 — замена лёгкого транспортного самолёта Ан-26, который изживает свой ресурс. Потребность в такого класса самолётах у нас огромная.
Это в основном грузоперевозки: снабжение частей и периферийных баз на расстоянии до тысячи километров», — сказал Корнев RT.
Ил-112 едва не повторил судьбу Ан-70. Работы по созданию прототипа стартовали в середине 1990-х годов, но запустить серийное производство машины так и не удалось из-за финансовых проблем. В 2013 году маятник вновь качнулся в сторону «Ильюшина». Министр обороны России Сергей Шойгу дал согласие на производство Ил-112, однако из-за разрыва отношений с Киевом для самолёта пришлось искать новый двигатель. Планируется, что первые Ил-112 с отечественным двигателем ТВ7-117СТ начнут поступать на вооружение с 2019 года.
Ещё одним российским проектом по замене Ан-12, Ан-26 и Ан-72 является многоцелевой тактический самолёт среднего класса Ил-214. Разработка транспортника началась в 2000 году. В 2014 году к проекту присоединилась Индия, однако в конце прошлого года она вышла из соглашения. Ил-214 будет способен перевозить 20-тонные грузы на расстояние свыше 2 тыс. километров и пользоваться как грунтовыми, так и подготовленными взлётно-посадочными полосами. На сегодняшний день «Ильюшин» работает над проектом самостоятельно.
Военный эксперт Владислав Шурыгин уверен, что «Ильюшин» справится с задачами по созданию и производству новых самолётов, но не видит в этом экстренной необходимости. «Создание самолёта нового класса — это громадные расходы. Гораздо эффективнее вкладывать деньги в модернизацию и ремонт. Для того, чтобы окупить затраты на создание самолёта, необходимо продать свыше 300 экземпляров. Например, Китаю нужен новый транспортник, и рынок для сбыта есть. Потребность России в новых транспортниках может не превысить 50-60 машин, и гражданская авиация, наверное, не поддержит спрос», — отметил Шурыгин в беседе с RT.
По его словам, у России есть ресурсы самостоятельно ремонтировать и даже проводить модернизацию машин семейства «Ан». «Наша военная авиация никак не зависит от сертификации «Антонова». Когда мы сотрудничали с Украиной, то сохраняли реноме. Но с точки зрения эксплуатации самолётов внутри России или выполнения военных операций это никакой роли не играет. Что нам делать с «Ан», находящимися на нашей территории, — наше внутреннее дело», — подчеркнул Шурыгин.
Эксперт полагает, что пока рано говорить об устаревании парка российской военно-транспортной авиации. «Это специфическая сфера. Транспортники — это фактически грузовики. Главные параметры — это грузоподъёмность, надёжность и экономичность. Вопрос состоит в поддержании технической готовности, и здесь есть нюансы. Транспортный самолёт не может быть старым или молодым. Его просто нужно обслуживать согласно техническому регламенту. 30–летний транспортник, прошедший капитальный ремонт, может работать не хуже новичка, которому пять-шесть лет».
Перспективные разработки
Дмитрий Корнев утверждает, что России нужен новый самолёт наподобие Ан–124 или Ан–70. Ключевой задачей является создание тяжёлого или сверхтяжёлого транспортника, способного приземляться на неподготовленных грунтовых аэродромах. «Ан–124 на такие аэродромы садиться не мог, и в СССР начали изобретать винтовентиляторный Ан–70. Программа разработки Ан–70 стартовала в 1978 году — гораздо раньше, чем Airbus начал работы по A400M. Сейчас такие самолёты, как A400M и Boeing C–17 Globemaster, позволяют эффективно проводить десантные операций практически в любой точке мира. Мы были пионерами, но не смогли реализовать задуманное», — заявил Корнев.
«Грунтовые аэродромы — это идея родом из времён холодной войны. Предполагалось, что обычные аэродромы будут разрушены ракетными ударами. Однако разработка тяжёлого транспортника, способного приземляться на грунт, — сложная конструкторская задача. Нужны мощная система шасси, более прочный фюзеляж, другая тяга у двигателей и многое другое. Всё это должно быть предусмотрено в ПАК ТА, в основе которого лежит советский проект Ил–106», — пояснил эксперт.
Официально разработка ПАК ТА стартовала в марте 2014 года. На сегодняшний день известно, что грузоподъёмность самолёта будет достигать 80–100 тонн, а первый полёт запланирован на 2024 год. ПАК ТА вытеснит гиганта Ан-124 и «подстрахует» «рабочую лошадку» Ил–76. Серийное производство нового транспортника начнётся ближе к 2030 году. Таким образом, ПАК ТА появится в войсках как раз в то время, когда Ан–124 (согласно текущим прогнозам) должен исчерпать свой эксплуатационный ресурс.
За минувшие четверть века Россия производила модификации Ил–76. Однако в 2000-е годы на «Ильюшине» стартовали проекты, которые помогут через 10–15 лет сделать закупки иностранных машин полностью ненужными. Мировая практика свидетельствует о том, что жизненный цикл транспортников может достигать 50–60 и даже 80 лет при соблюдении технического регламента и проведении капитального ремонта.
Оценили 14 человек
13 кармы