Что погубило «сто двадцать девятый»?

Во второй половине 1950-х годов конструкторы автозавода им. Лихачёва создали унифицированные по кузову междугородный и городской автобусы. Но история освоения этих двух интересных разработок оказалась непростой.

                                             Аэропортовый челнок

В 1955-м году «Автозавод им. И. В. Сталина», переименованный в 1956 г. в «Завод имени И. А. Лихачёва», приступил к серийному производству первого отечественного междугородного автобуса ЗИС-127, в общих инженерных решениях которого было заметно влияние американской школы дальних шоссейных лайнеров. Автобус был очень комфортабельный, с его появлением прежде утомительная поездка превращалась в приятное путешествие. В Москве ЗИС-127 работали на линиях, связывавших крупнейшие столичные аэропорты Внуково, Домодедово и Шереметьево с импровизированным автовокзалом, располагавшимся в самом центре Москвы между гостиницей «Гранд – Отель» и Центральным музеем В. И. Ленина (сейчас здесь находится пешеходная зона у нового южного корпуса гостиницы «Москва»).

Панель приборов и органы управления ЗИС-129 представляли собой значительный шаг вперёд по сравнению с ЗИС-155

Идея приспособить кузов ЗИС-127 с минимальными переделками для городского автобуса выглядела вполне разумно, поскольку позволяла унифицировать междугородный и городской автобусы, что серьёзно удешевляло бы их производство и эксплуатацию. К тому же основной городской автобус того времени ЗИС-155, изначально рассматривавшийся как временная модель, безнадёжно устарел и подвергался критике как со стороны эксплуатационников, так и пассажиров. Его основными недостатками были большая высота подножек, загазованность кабины водителя, недостаточная вместимость и большая трудоёмкость обслуживания.

                                           ЗИС-129 на территории НАМИ

                                                    Диваны вместо кресел

На смену ЗИС-155 конструкторы ЗИСа разработали городской автобус ЗИС-129, внешне отличавшийся от ЗИC-127 двумя ширмовыми дверьми с пневматическим приводом, причём одна из них располагалась в переднем свесе, а другая – в пределах колёсной базы перед ведущим мостом, как на автобусе ЗИС-154 послевоенных лет. Вместо авиационных кресел в салоне ЗИС-129 были установлены обычные сиденья на 40 пассажиров, ещё 36 пассажиров (по спецификации 25) могли ехать стоя. Передний и задний мосты с рессорной подвеской, рулевое управление с гидроусилителем, топливный бак и ряд других деталей были заимствованы от ЗИС-127.

          В салоне ЗИС-129 были установлены сиденья на 40 пассажиров

                        Справа – одноместное сиденье для кондуктора

                                               «Правда» о двигателе

Главной проблемой при постройке опытных образцов ЗИС-129 являлось создание двигателя большой мощности, позволявшей автобусу полной массой около 14 тонн развивать максимальную скорость 70 км/ч. Неудачный опыт эксплуатации ЗИС-154 с двухтактным дизелем, отличавшимся повышенной шумностью и дымностью, привёл к ошибочному утверждению о неприемлемости дизельных двигателей для городских автобусов, поэтому использование мотора ЯАЗ-206, которым комплектовался ЗИС-127, полностью исключалось. «Для современного автобуса необходим двигатель мощностью примерно 180 л. с. А такого двигателя автомобильная промышленность не выпускает. Неслучайно для опытных автобусов ЗИЛ-129 на заводе имени И. А. Лихачёва двигатели по 180 л. с. сделали с большим трудом», – писала «Московская правда» уже в марте 1957-го года.

Специально для ЗИС-129 был разработан V-образный 7-литровый карбюраторный двигатель ЗИС-Э129 мощностью 180 л. с., размещённый поперечно в заднем свесе. Силовая установка комплектовалась гидромеханической трансмиссией, включавшей в себя пару однодисковых сцеплений мокрого типа с металлокерамическими накладками и автоматическим управлением, 3-ступенчатый гидротрансформатор, понижающую угловую передачу с отношением 1,35 и 2-ступенчатую синхронизированную механическую КП с ручным переключением. При этом передаточное число главной передачи было увеличено с 3,64 до 6,86. ЗИС-129 полной массой 13,5 тонн развивал максимальную скорость 70 км/ч.

Кабина водителя на ЗИС-129 не была полностью огорожена от пассажирского салона

                                                           Хорошая машина

Опытные образцы ЗИС-129 были направлены в столичные автобусные парки. Вот что рассказывал ветеран 3-го автобусного парка В. А. Пронин: «У нас «129-е» не работали, но нас с ними знакомили. Их возили по всем автобусным паркам Москвы, показывали водителям и ремонтникам… Один такой автобус привезли к нам, с ним могли ознакомиться все желающие. Более того, представители завода разрешали некоторым водителям покататься на нём по Москве, но на линию не выдавали. Заводские представители очень интересовались, что скажут о новом автобусе водители и ремонтники. Все, кто у нас поездил на «сто двадцать девятом», в один голос говорили: «Хорошая машина, удобная для водителя и пассажиров. Салон у него ого-го какой! Это не «коробочка» ЗИС-155!».

          Опытный образец ЗИС-129 на Манежной площади в Москве

                                                 Роковое совещание

Однако на совещании водителей и инженерно-технических работников автобусных парков Управления пассажирского транспорта Мосгорисполкома 27 марта 1956 г. в Бахметьевском автобусном парке ЗИС-129 был подвергнут разгромной критике. Эксплуатационники отмечали неудачное расположение задней двери, не позволявшей водителю контролировать посадку и высадку пассажиров. Этот прецедент создавал опасность зажатия людей закрывающейся дверью и их падение под колёса. Кроме этого кабина водителя, как на ЗИС-127, не была полностью отгорожена от пассажирского салона – это допустимо для междугородного автобуса, рассчитанного на перевозку исключительно сидящих пассажиров, но совершенно неприемлемо для городского автобуса. По словам ветеранов, в часы пик водителя могли «затолкать»!

               Протокол совещания в Бахметьевском автобусном парке

Среди других недостатков назывались гофрированные боковые борта, усложнявшие ремонт в случае незначительных повреждений кузова, что в условиях плотного транспортного потока было обычным явлением, сложный доступ к двигателю и электрооборудованию для ремонта, а также неудачное расположение радиатора и электропроводки, способствующее их повреждению в процессе эксплуатации. Кроме того, вызывали нарекания воздухозаборники, расположенные на крыше, что затрудняло автоматическую мойку.

Не всем нравился и дизайн ЗИС-129, его называли «тупым» и даже «телегой», противопоставляя автобусу ЛАЗ-695, прототипом для которого, как известно, послужил западногерманский «Магирус». Однако самым серьёзным недостатком, ставящим под угрозу безопасность движения, транспортники назвали заднее расположение силового агрегата, поскольку при полном заполнении городского автобуса пассажирами возникала опасность разгрузки переднего моста, что могло привести к потере управляемости, особенно в условиях сильного дождя и гололедицы. Присутствовавший на совещании заместитель главного конструктора ЗИСа Р. Г. Пескопель, занимавшийся разработкой ЗИС-129, заверил присутствующих, что автобус будет доработан с учётом всех поступивших замечаний.

          Один из автобусов ЗИС-129 демонстрировался на ВДНХ СССР

                                                  Сложные упрощения

В конце 1956 г. был представлен ЗИЛ-129Б, отличавшийся от предшественника гладкими боковыми бортами, отсутствием воздухозаборника на крыше и второй дверью в заднем свесе, что потребовало сдвинуть вперёд ведущий мост. В крыше появились три вентиляционных люка, а в салоне – система калориферного отопления. Автобус получил модернизированный двигатель ЗИЛ-Э129Б с алюминиевыми головками, увеличенными клапанами по диаметру и поршнями по толщине днища, шестерёнчатым приводом распределительного вала. Новая модель соответствовала пожеланиям транспортников, однако её серийное производство так и не было развернуто.

Опытный образец ЗИЛ-129Б, построенный с учётом замечаний транспортников

Среди причин, закрывших ЗИЛ-129Б дорогу к конвейеру, чаще всего называют прекращение производства базовой модели ЗИЛ-127 в 1960 году, что делало нецелесообразным производство его городского аналога, и отсутствие бензиновых двигателей большой мощности. Кроме этого в 1959-м году Советский Союз присоединился к Конвенции о дорожном движении, согласно которой максимальная ширина транспортного средства, допущенного к движению по дорогам общего пользования, не должна превышать 2,5 м, в то время как габаритная ширина ЗИЛ-127 и ЗИЛ-129Б равнялась 2,68 и 2,7 м.

В те же годы производство автобусов с ЗИЛа было переведено на новый завод в Ликино-Дулёво, возможности которого не позволяли начать выпуск такой сложной машины, как ЗИЛ-129Б.

Изменения в салоне ЗИЛ-129Б коснулись только планировки и отделки сидений

                                                   Сгубила политика

По воспоминаниям ветеранов, существовала ещё одна причина, повлиявшая как на ЗИЛ-127, так и на ЗИЛ-129Б.

Вот что вспоминал В. А. Пронин: «ЗИС-127 и ЗИС-129 погубила политика. В пятидесятые годы нашим главным врагом были США, а тут ещё в 1959 году Хрущёв побывал там, посмотрел, на чём там ездят, запомнил… В итоге всё американское или хотя бы похожее на американское Хрущёв предал анафеме. Вот пример: когда Львовский завод освоил производство междугородных автобусов ЛАЗ-697, один такой автобус был доставлен в Кремль для показа первым лицам государства… Хрущёв осмотрел львовский автобус, который ему очень понравился, и сказал: «Вот такие надо делать автобусы, а не эти американские уроды, которые у нас тут делают и даже на выставках показывают!» (один из автобусов ЗИЛ-129Б демонстрировался на ВДНХ СССР. – Авт.). Это рассказывали представители Львовского завода, когда помогали нам осваивать автобусы ЛАЗ».

Технические характеристики автобусов ЗИС-129 и ЗИЛ-129Б

Модель ЗИС-129 ЗИЛ-129Б

Число мест для сидения 40 + кондуктор 41 + кондуктор

Общая вместимость, чел. 65 75

Габаритные размеры , мм 10 218х2680х3015 10 203х2708х3089

Колёсная база, мм 5600 4994

Снаряжённая масса, кг 8500 8500

Полная масса, кг 13 500 13 890

Максимальная скорость, км/ч 70 70

Двигатель ЗИС-Э129, карбюраторный, V-8, 180 л.с. ЗИС-Э129Б, карбюраторный, V-8, 180 л.с.

Можно как угодно относиться к этому рассказу, но во многих публикациях конца 1950-х – начала 1960-х гг., в которых упоминаются автобусы ЗИЛ-127 и ЗИЛ-129Б, их дизайн подвергается яростной критике. Возможно, что именно по этой причине после завершения выпуска автобусов на ЗИЛе производство ЗИЛ-127 никуда перенесено не было – его просто свернули. После этого ни о каком серийном производстве ЗИЛ-129Б не могло быть и речи, а изготовленные опытные образцы, по словам ветеранов, были проданы пожарным, переоборудовавшим их в штабные машины.

Шаг и конструкция шпангоутов у ЗИЛ-129Б (на снимке) и ЗИЛ-158 были одинаковые

                                              Непохожие последователи

Может показаться, что вся эпопея с созданием ЗИС-129 закончилась ничем. Однако это не совсем так. Прежде всего ветераны московского автобуса, с которыми нам довелось беседовать, однозначно утверждали, что V-образные карбюраторные двигатели, установленные на ЗИЛ-129Б, с незначительными усовершенствованиями под наименованием ЗИЛ-375 нашли применение на хорошо знакомых ЛиАЗ-677.

Кроме того, как бы странно это на первый взгляд не звучало, ЗИЛ-129Б в конечном итоге выродился в крайне непохожий на прародителя городской автобус ЗИЛ-158. Мало кому известно, что шаг и конструкция шпангоутов у автобусов ЗИЛ-127, ЗИЛ-129Б и ЗИЛ-158 одинаковые. По первоначальному проекту на борта автобуса ЗИЛ-158 устанавливались негофрированные облицовки от ЗИЛ-129, более того, первые опытные образцы ЗИЛ-158 представляли собой своеобразный гибрид ЗИС-155 и ЗИЛ-129Б, что хорошо видно на старых снимках. Запустить в серию такой автобус оказалось куда проще, чем «сто двадцать девятый»…

Первые опытные образцы ЗИЛ-158 представляли собой своеобразный гибрид ЗИС-155 и ЗИЛ-129Б

         http://www.gruzovikpress.ru/ar...