Моторное масло: санкции и польза

Все мы знаем, как один за другим хлопали дверью и уходили с нашего рынка гранды масляной индустрии: Castrol, Total, Shell, Mobil 1, Motul… Разумеется, это вызвало лёгкую панику: где теперь брать масло?

Конечно, о том, что мы останемся совсем без масла, и речи не было: есть отечественные производители, которые не дадут пропасть. Но перспектива остаться без любимого и знакомого масла пугала многих. Этот страх оказался сильно преувеличенным: до сих пор можно купить и Castrol, и Total, и Shell, и всё остальное, к чему мы так привыкли. Правда, все эти масла стали дороже, а главное – под их видом еще до санкций часто продавали откровенную подделку, которую заливать в мотор просто опасно.

Дополнительно жару поддало появление на нашем рынке малознакомых ширнармассам масел из Азии. Не всем им пока доверяют, и это, наверное, естественно: репутация многих масел формировалась годами.

Эксперты АНО «Союзэкспертиза» Торгово-промышленной палаты Российской Федерации провели исследования образцов масел интересных брендов в специализированной лаборатории с мировым именем. Отгадайте – что они обнаружили?

Образцы исследовали в Международном испытательном центре по горюче-смазочным материалам – МИЦ ГСМ, лаборатории с мировым именем. С полными результатами исследования можно ознакомиться на сайте АНО «Союзэкспертиза», а мы сегодня изучим результаты тестов четырёх масел популярной вязкости 5W40 (сравнивать масла одного класса интереснее, чем разных – это более наглядно). В принципе, все эти участники – не такие уж и новички, а уже известные на нашем рынке производители: ZIC, Mirax, Kixx и Hyundai. Масло последнего производителя официально на нашем рынке не продаётся, но неофициально купить его легко.

Как я уже говорил, исследуемые масла (ZIC X9 5W-40 А3/В4, Mirax MX9 5W40 A3/B4 SP, Kixx G1 5W-40 A3/B4, Hyundai XTeer Gasoline Ultra Protection 5W40 SP) всех этих брендов относятся к одному классу по вязкости, первые три имеют класс А3/В4 по ACEA (у масла Hyundai указан только допуск по API – SP).

В результатах анализов образцов есть данные о содержании металлических частиц: железа, хрома, олова, алюминия, никеля и некоторых других. И это содержание нулевое, что вполне типично для азиатского масла (потому что в него не добавляют отработанное масло, как положено по европейским регуляциям).

Не будем оценивать и содержание молибдена, кальция, цинка, фосфора и других элементов, входящих в состав пакетов присадок всех производителей. Эти данные нам просто ничего не дадут: их наличие естественно, а норм по их содержанию не существует.

Нас интересуют наиболее важные параметры масла: испаряемость по NOACK, динамическая вязкость CCS -30, динамическая вязкость MRV -35, температура застывания ASTM D 97, температура вспышки о.т., щелочное число TBN (ASTM D 2896), сульфатная зольность, содержание серы и индекс вязкости. Вспомним коротко, что это за характеристики.

По испаряемости по NOAСK можно судить о склонности масла к испарению или угару. Чем она ниже, тем меньше масло испаряется и угорает. Хороший показатель – в пределах 10-15 %.

Динамическая вязкость CCS (Сold Сranking Simulator) – это своеобразная имитация холодного пуска. Она определяет максимальную вязкость при отрицательной температуре (в нашем случае – минус 30 градусов Цельсия), которая позволит запустить двигатель стартером. А динамическая вязкость MRV (Mini Rotary Viscometer) – это максимальная динамическая вязкость масла, при которой оно прокачается по каналам во все пары трения в момент пуска мотора. В нашем случае её измеряли при -35 градусах. Нормы и той, и другой вязкости указаны в таблице, но главное тут то, что соблюдение этих норм говорит о соответствии масла установленному производителем классу вязкости по SAE. Не уложиться в них масло не имеет права.

Температура застывания – температура, при которой масло теряет текучесть при наклонении пробирки. Чем она ниже, тем лучше. Температура вспышки о.т. – это температура, при которой вспыхнут пары масла в открытом тигле. Косвенно по этому показателю можно оценить склонность масла к расходу на угар, вызванному его испарением в ходе эксплуатации.

Щелочное число TBN (ASTM D 2896) характеризует моющие способности масла (или оценивает запас щелочной среды). Обычно оно находится в пределах 5-12 мг КОН/ г.

Сульфатная зольность определяет процентное содержание присадок и их состав. При испарении масла частицы присадок могут оседать на деталях ЦПГ, поэтому их количество ограничено стандартами. Зольность не должна превышать 2% ни в каком масле, но у каждого класса ACEA есть свои ограничения. В случае с нашими маслами класса А3/В4 норма составляет 1,0-1,6%.

По содержанию серы можно оценить степень очистки базы моторного масла. Чем её меньше – тем лучше. Ну а индекс вязкости характеризует зависимость внутреннего трения в масле от его температуры. Чем этот индекс выше – тем лучше, потому что означает, что даже при высокой нагрузке на мотор масло сохранит свои свойства. Это сильно упрощённое объяснение, но зато понятное.

Итак, давайте изучать результаты исследования образцов масел:

В целом, почти все эти образцы показали неплохие результаты, и разочаровал (очень неожиданно) только один из них – ZIC X9, который не уложился в норму SAE 5W по динамической вязкости MRV -35. Причём показатель этот превышен очень серьёзно: он не должен быть больше 60 000 мПа*с, а по результатам теста он составил 94 928 мПа*с для первого образца и 151 606 – для второго. Это означает, что в момент холодного пуска при низкой температуре в парах трения мотора будет нехватка масла. Хороший повод для размышления тем, кто собирается ездить на этом масле зимой.

Ну а теперь к хорошим новостям. По большинству ключевых параметров (по температуре застывания, щелочному числу и значению температуры вспышки) лучший показатель – у масла Mirax MX9. По проценту испаряемости ZIC X9 занял первое место, сместив по этой характеристике масло Mirax MX9 на второе. По индексу вязкости первое место с небольшим отрывом заняло масло Kixx G1, остальные показали практически равные результаты.

На самом деле масло Kixx G1 – гогнецо, потому что у него испаряемость (угар) весьма большой, практически на пределе допустимого, при этом щелочное число низковато (что в сочетании с угаром означает, что масло будет быстро деградировать), да еще и серы в нем уже на старте в полтора раза больше, чем в других азиатских маслах.

Kixx – это бренд компании GS Caltex Corporation. Компания принадлежит в равных долях корейской LG (GoldStar) и американской Chevron. Поэтому достаточно понятно, что они делают довольно средненький продукт – то, что называется “ширпотреб”. Делают много, тут спору нет, но высоким качеством там никто не озабочен, а вот нормой прибыли – озабочены весьма.

У масла Hyundai щелочное число еще ниже (фактически оно не проходит в европейские допуски A3/B4, что как бы намекает, что основной рынок этого масла – США), при этом и зольность низкая – это значит, что в этом масле сильно сэкономили на количестве присадок. Но базовое масло там неплохое. Это масло будет плохо мыть двигатель, но в остальном оно довольно приличное. Я бы смело брал – но учитывал необходимость промывать мотор при сменах масла.

И вот что еще надо учитывать: Hyundai Motor не производит масла “сам под себя”, как не делает этого, в целом, ни один мировой автопроизводитель. Последние всегда заказывают масла для заводской заливки (и продажи под своим брендом) у производителей масел (логично же!), а поскольку выбор большой, то поставщик определяется результатами тендера.

HYUNDAI Motor проводит тендеры, соответственно, поставщики моторных масел Hyundai могут меняться. Выбор, благо, большой: это и компания SK, и GS-Сaltex, и S-Oil Corporation, а также Michang и, конечно же, собственная компания Hyundai Oilbank (да-да, в чеболе Хундая таки есть фирмочка, которая делает масло – правда, она тоже заказывает базовое масло и пакеты присадок к нему на стороне, сама только смешивает “коктейль”).

Поэтому надо отдавать себе отчет, что сегодня Hyundai XTeer Gasoline Ultra показал такие результаты, а через полгода на тендере поставщик сменится – и характеристики масла изменятся до полной неузнаваемости. И это – проблема ЛЮБЫХ масел, идущих под брендами автомобильных корпораций (всех этих масел Тойода, Мерцедес, БМВ и так далее), а также масел независимых брендов, не связанных с нефтеперегонкой.

Некоторые барыги говорят, что Hyundai Oilbank это производство полного цикла, от базового масла до готовых продуктов. Но в этом есть очень, очень большие сомнения. Где же тогда НПЗ Hyundai Oilbank, покажите их нам? Хрен там. А откуда тогда берется базовое масло? Из воздуха, что ли? Знаем мы этот “воздух” – он называется компания Shell Oil. Да-да – Hyundai Oilbank мешает своё масло из базового масла Шелл. То есть их масло – родственники Шелл Хеликс, разве что для уменьшения цены туда присадок налили вдвое меньше. И если вы сравните тесты этих масел – вы это увидите со всей ясностью.

Вот SK Energy, которая делает масло ZIC – мы хорошо знаем, откуда они берут базу. Их огромные НПЗ в Ульсане провоняли всю округу, а ведь это не единственная их площадка. У них есть собственный флот танкеров и всё такое, что и должно быть у серьезной нефтегазовой комании.

Что же касается странных результатов масла ZIC по динамической вязкости MRV -35 – сдается мне, что оборудование МИЦ ГСМ просто не в состоянии правильно мерять этот параметр для масел типа VHVI (экстра-большой вязкости). Об этом говорит чудовищный разброс измерений между двумя пробами: 94928 и 151606 – более чем в полтора раза, так просто не бывает, масло-то из одной бочки наливают. Тем более что динамическая вязкость CCS -30 у Зика нормальная – лучше, чем у лидера Mirax MX-9. Понимаете – так не бывает.

Установка CCS (Сold Сranking Simulator) представляет из себя чугунную втулку, которая вращается и движется взад-вперед в чугунном цилиндре. В зазор этой пары деталей подается масло в дозированном количестве. По идее, это должно имитировать работу пар трения в коленвале и цилиндро-поршневой группе типичного двигателя внутреннего сгорания. Ну и измеряется усилие, с которым смазанные детали движутся. К этой установке нет вопросов, поскольку это типичный моделирующий реальные процессы измеритель.

MRV (Mini Rotary Viscometer) устроен иначе. Он представляет из себя цилиндрический ротор, который опускается в стакан с маслом и крутится там с определенной скоростью – при этом измеряется усилие (момент), который требуется для вращения.

Несомненно, MRV измеряет вязкость жидкости. Вязкость на кручение, что важно. Но какое это имеет отношение к тому, прокачается или не прокачается масло по каналам во все пары трения в момент пуска мотора? Между прочим, смысл масла VHVI состоит в том, что его не нужно прокачивать в момент пуска – оно УЖЕ ЕСТЬ в парах трения, оно оттуда не уходило из-за своего огромного коэффициента поверхностного натяжения. По этой причине моторы с маслом VHVI довольно длительное время работают после того, как подача масла вообще пропала (например, из-за пробоя картера двигателя). Это было разработано для военных – им важно, чтобы простреленный мотор какое-то время смог проработать, не заклинил сразу.

Так вот я подозреваю, что ротационный вискозиметр просто показывает неадекватные значения для масел VHVI. Сама его методика измерения не является моделирующей значимые реальные процессы в моторе, показываемая им “ротационная вязкость” связана с эксплуатационными качествами масла лишь косвенно, и нормы эти были выработаны давно, в 60-е годы, когда про синтетику-то никто не слышал, не то что про базовые масла с эстерами и длинными полимерами (которые как раз и обеспечили достижение сверхбольших значений вязкости и соответствующей смачиваемости масла).

Но то, что формально масло Зик не проходит в стандарты ASTM test method D 4684 (SAE) – это интересная информация.

Могу предположить, что мотор с таким маслом будет зимой жрать повышенное количество топлива – пока не прогреется. И что для работы с таким маслом мотор обязательно должен иметь байпасный клапан (клапан, ограничивающий чрезмерное давление масла) – либо в конструкции мотора, либо в масляном фильтре.

Между прочим, тестировщики из «Союзэкспертизы» не случайно не стали сводить в таблицу данные по популярным маслам европейских брендов – нетрудно догадаться, что бы вы там увидели в сравнении с “азиатами”. Да-да – вы бы увидели, что европейцев кормят дерьмом. Что тамошние масла весьма посредственные по основным характеристикам, и главное, что из них выколачивали – “экономия топлива” (то есть низкая вязкость масла) и “длительные сроки службы до замены” (что достигается набиванием масла щелочью). То, что такое масло хреново противостоит износу деталей – в ЕС никого не волнует. Чем быстрее ваша машина сдохнет – тем быстрее вы купите новую ™, это и есть неявный принцип, который исповедуется регуляторными органами Евросоюза.

По мотивам материала: www.kolesa.ru/article/ne-brend-a-kacestvo-cto-skazal-laboratornyi-analiz-populiarnyx-motornyx-masel

ИСТОЧНИК: https://putc.org/motornoe-masl...