Технологические корни превосходных катапультных кресел ACES 5 американцев родом из подмосковного НПО «Звезда»
На исходе первого месяца очередной войны Соединенных Штатов и Израиля американское издание 19 Forty Five решило подвести некоторые итоги воздушной составляющей операции «Эпическая ярость». Один из самых заметных — текущие потери боевых машин ВВС США.
По подсчетам издания, всего по состоянию на 25 марта авиация Штатов лишилась 20 единиц. Включая до 12 дорогостоящих стратегических разведывательных БПЛА MQ-9 Reaper (в переводе — «Жнец»). Стоимостью в 56,5 млн долларов каждый.
Если же принимать во внимание только пилотируемую авиацию, то над Кувейтом 4 марта практически одновременно были утеряны сразу три истребителя F-15E Strike Eagle (считается — в результате так называемого «дружественного» огня со стороны системы ПВО этой страны) и один многоцелевой самолет пятого поколения типа F-35A (сбит иранцами).
Особняком стоит потеря 12 марта огромного самолета-заправщика KC-135, экипаж которого погиб полностью. Этот КС-135, по американской версии, столкнулся в полете с другим таким же «летающим танкером». Который тоже получил сильные повреждения хвостовой части, но все же дотянул до военного аэродрома в Израиле. Иран сообщил, что оба «летающих танкера» были поражены огнем с земли.
Но я предлагаю особое внимание обратить все же на трагическую гибель именно первой тройки F-15E над Кувейтом. Она, как представляется, интересна нам, главным образом тем, что все шесть пилотов этих двухместных истребителей (одна из них — женщина) благополучно катапультировались. И, судя по опубликованным видеокадрам, не получили при этом даже обычных для такого рода ЧП в авиации серьезных травм.
Дело в том, что в эру реактивных скоростей проблема обеспечения безопасного покидания самолёта летчиком оказалась сложнейшей задачей. Прежде всего, от того, что резко возросли риски столкновения пилота с элементами планера при покидании аварийного самолёта.
Ещё одним неприятным эффектом при катапультировании является удар головы лётчика о спинку кресла в момент, когда само это кресло только-только выбрасывается из кабины. И мгновенно попадает в мощнейший встречный воздушный поток.
А еще в эти критические мгновения легко травмировать позвоночник, руки и ноги.
Но даже если обойдется и с этим, много опасностей для попавшего в беду таит и последующее приземление. Чаще всего — неизвестно куда и неизвестно на что. Потому что хоть как-то управлять процессом снижения на парашюте намертво «спеленутому» автоматикой при катапультировании пилоту совершенно невозможно.
Поэтому далеко не всегда подобное дело завершается благополучно. О том, как в принципе выглядит подобная статистика за рубежом, определенные представления дает диаграмма, опубликованная российским сайтом «Военное обозрение» 21 декабря 2020 года. Если верить этому материалу, пилотам современной боевой авиации чаще всего катапультироваться приходится на скоростях 300−500 км/ч.
При этом только в 12 случаях из рассмотренных 51-го летчики приземлялись, как говорится, без единой царапины. В 36-ти полученные телесные повреждения оказывались не слишком серьезными. Но три катастрофы в названном диапазоне скоростей завершились гибелью людей.
Однако даже эти цифры верны лишь в случаях, когда полет оказывался не слишком стремительным. Что, вообще говоря, не слишком характерно для нынешних реактивных машин типа «истребитель».
Так вот: как обеспечить спасение из падающей машины на скоростях свыше 1000 км/ч еще никто в мире не придумал, говорится в указанной статье. Хотя есть основания предполагать, что это не совсем верно. По некоторым сведениям, в самые последние годы российским конструкторам все же удалось решить и эту сложнейшую техническую задачу. Но об этом — ниже.
Между тем, согласно открытым источникам крейсерская скорость истребителя F-15E Strike Eagle, на которой (или близко к которой) тройка сбитых американских самолетов наверняка шла над Кувейтом на боевой задание, составляет 917 км/ч. То есть, почти впритык к указанному изданием 19 Forty Five и, стало быть, почти наверняка - принятому за океаном технологическому пределу безопасности для катапультирования.
И все же, как уже сказано, все шесть членов трех экипажей «Ударных орлов», внезапно для себя на маршруте угодивших под смертоносный «дружественный огонь», благополучно оказались на земле. В течение часа они были подобраны американскими и израильскими поисково-спасательными подразделениями (CSAR), находящимися в режиме ожидания в соседней стране. А затем переправлены на авиабазу Мувафак-Салти в Иордании. И, надо думать, уже вернулись в строй.
Но если так, то следует признать, что перед нами на самом деле серьезное инженерное достижение создателей современных американских катапультных кресел. Официальное наименование этих сложнейших и очень совершенных изделий — ACES 5.
Впрочем, давайте не станем торопиться с поздравлениями одним только заокеанским конструкторам. Дело в том, что у этих самых их ACES 5 глубокие российские технологические корни. Потому что в США точно знают, что их катапультные кресла очень и очень многим обязаны нашим куда более ранним аналогам, со времен СССР в официальных бумагах называвшимся К-36. Иными словами: «Знает кошка, чье мясо съела».
На фото: разработка НПП "Звезда" - катапультируемое кресло К-36 для современных боевых самолетов, 1987 год. (Фото: В. Кавашкин/ТАСС)
Но обо всем — по порядку.
Все ведущие телеканалы мира в 1989 году показали кадры чудесного, как утверждали многие комментаторы, спасения советского летчика-испытателя Анатолия Квочура на знаменитом авиасалоне в Ле-Бурже, в 12 километрах от Парижа. А дело было так.
8 июня того года Квочур для участия в демонстрационной программе поднял в воздух свой МиГ-29. Играючи исполнил в воздухе на одной из самых мощных в те годы в своем классе боевых машин «мертвую петлю». Потом — «колокол» с разворотом и двойную горизонтальную «бочку».
А затем на запредельных углах атаки перешел в пролет над французским аэродромом на минимально допустимой скорости. Что для глазевшей с земли восторженной публики выглядело дивом дивным.
В этот момент на критически малой высоте из-за попадания птицы в воздухозаборник правый двигатель МиГ-29 внезапно «чихнул» и выбросил сноп пламени. До земли оставалось всего каких-то 92 метра, когда самолет перешел в неуправляемое падение с креном почти в 90 градусов.
Это грозило бы неминуемой гибелью почти любому иностранному летчику. Поскольку под ним в те годы просто быть не могло советского катапультного кресла. А под Квочуром оно, к счастью, было.
Купол его парашюта воздухом наполнился перед самой землей. Это позволило снизить скорость падения пилота до 11 м/с. Чего тоже было критически много. Но Квочура выручила взрывная волна от на мгновение раньше его врезавшегося в землю истребителя. Она подбросила пилота вместе с парашютом и креслом. Только это и помогло сохранить испытателю жизнь, поскольку скорость его приземления все равно оказалась больше расчетной.
Он получил не слишком серьезные травмы и уже на следующий день, как ни в чем не бывало, поднял в небо над Ле-Бурже уже другой советский МиГ-29.
Не будет преувеличением сказать, что эта давняя история произвела неизгладимое впечатление на весь авиационный мир. За рубежом открыто признавали: их тогдашние катапультные кресла и в подметки не годились нашему К-36. Для иностранных изделий высота в 90 метров и почти нулевая скорость полета самолета оказались бы гарантировано смертельными для пилота.
Однако вскоре развалился Советский Союз. И в 1993 году ведущая американская научно-исследовательская лаборатория ВВС США «ArmstrongLaboratory», названная в честь «отца космической медицины» Соединенных Штатов генерала Гарри Армстронга, опубликовала большой доклад о русском катапультном кресле. Вывод директора лаборатории Томаса Мура был категоричен: «Все, чем в этой области на сегодня располагают ВВС США, никуда не годится».
И далее из доклада: «В частности в течение Вьетнамской войны многие летные экипажи, вынужденные покинуть свои самолеты, получили тяжелые или смертельные травмы в результате высоких аэродинамических сил. В настоящее время спасение летчиков неадекватно текущим требованиям, что станет более очевидным с появлением в боевой авиации Штатов F-22».
В качестве справки: первый в мире американский малозаметный многоцелевой истребитель «пятого поколения» F-22 «Raptor» свой первый полет совершил 7 сентября 1997 года. Надо полагать, к тому времени проблема с катапультным креслом для его пилота была решена. Но каким образом столь стремительно?
Быстро поправить положение, по мнению мистера Мура, возможно было только за счет заимствования передовых советских технологий. В частности — адаптирования под американский стандарт кресла К-36, которое было спроектировано и изготовлено на заводе № 918 МАП, (ныне Научно-производственное предприятие «Звезда» им. Северина в Подмосковье).
А мы в те годы, если помните, готовы были делиться с американцами вообще всем, чего только те бы ни пожелали. В припадке необъяснимого в сегодняшних военно-политических реалиях прекраснодушия и безграничного миролюбия по отношению ко всему остальному человечеству, принялись пускать в секретнейшие прежде конструкторские «святая святых» вообще почти любого. Только бы этот «любой» был родом с Запада. С которым мы размечтались подружиться на вечные времена.
Фото: Staff Sgt. Lauren Cobin/Zuma/TASS
Именно поэтому в 1993 году с Соединенными Штатами была подписана межправительственная программа оценки зарубежных сравнительных технологий Foreign Comparative Testing (FCT) «Россия-США». Оказавшейся чем-то вроде открытой всем шпионским «ветрам» площадкой по обмену самыми передовыми достижениями. Только, как оказалось, лучший опыт этот в рамках программы «уплывал» исключительно в единственном направлении. От нас — за океан.
По этой причине американцы вскоре стали запросто хозяйничать и на подмосковной «Звезде». Привезли самую совершенную в ту пору контрольно-измерительную аппаратуру. И принялись пристальнейшим образом и без всякого стеснения изучать наше К-36.
Заплатив, правда, преступно наивной в те годы ельцинской Москве за это 21 миллион долларов. Что, если разобраться, было просто смешной суммой за уйму знаний, которые американцы при этом у нас приобретали.
В общем, «гости» тогда убедились, что тогдашний гендиректор «Звезды» Гай Северин нисколько не лукавил, когда про К-36 рассказывал и им тоже, что «с помощью этого кресла в аварийной ситуации можно безопасно покинуть самолет на всех режимах полета в диапазоне высот от 0 до 20 км, индикаторных скоростей от 0 до 1300 км/ч и при числах М до 2,57».
С этим техническим совершенством просто невозможно было тягаться заокеанскому «Мартин-Бейкеру». Въедливые посланцы Штатов на «Звезде» все обмерили, обнюхали, опробовали. И радостно озадаченные за копейки приобретенным у русских конструкторским супербагажом убыли восвояси.
Так спустя пару лет в США и «родили» собственное катапультное кресло ACES-2, оборудованное инерционными стабилизаторами HG170. Сделанное впопыхах, оно все равно оставляло желать лучшего. Потому что оказалось, что в таком летчику, покидающему аварийную боевую машину, встречным потоком воздуха при скоростях 1300 км/час и выше могло просто оторвать или сильно травмировать плохо зафиксированные руки.
Выручили японцы. Только они и сумели сконструировать для будущего ACES 5 надежные фиксаторы для рук и ног летчика. Правда, ограничив при этом скорость катапультирования для американцев 1100 км/ч. Тогда как у К-36Д-5, современной модификации российского детища Гая Северина для истребителей пятого поколения Су-57, этот показатель существенно выше (до 1390 км/ч).
Наверное, конструкторы «ArmstrongLaboratory», не прочь были бы, как встарь снова навестить нашу «Звезду». Чтобы как следует покопаться и в технологических секретах и К-36Д-5 тоже.
Но хочется верить, что в России прошли те времена, когда такое было возможным. Три десятилетия, что минули после окончания действия печальной памяти российско-американской межправительственной программы Foreign Comparative Testing, многому нас научили. Во всяком случае, смею на это надеяться.
Любопытную историю про то, как в США в 1960 годы начиналась работа над катапультными креслами, опубликовал германский журнал Flug Revue, посвящённый вопросам гражданской и военной авиации, аэрокосмической промышленности. Оказывается, в летных испытаниях этого оборудования активное участие принимали американские черные медведи.
Почему именно эти животные? Их размеры и строение тела несколько схожи с человеческими.
В частности, 21 марта 1962 года двухгодовалая самка черного медведя по кличке Йоги стала первым живым существом, катапультировавшимся из кабины бомбардировщика B-58 Hustler на сверхзвуковой скорости. Медведицу, естественно, предварительно усыпили и крепко пристегнули к креслу. А на высоте 10668 метров и скорости в 1,3 Маха принудительно катапультировали пороховым зарядом.
Через 7 минут и 49 секунд спасательная капсула приземлилась в калифорнийской пустыне. Испытания признали успешными, поскольку медведица в тот раз выжила. И благополучно проснулась.
https://svpressa.ru/war21/arti...
Оценили 6 человек
11 кармы