Новое на базе старого

Академик РАН Евгений Федосов: по ПАК ДА мы защитили аванпроект

Научный руководитель Государственного НИИ авиационных систем (ГосНИИАС), отвечающего за системные исследования военной авиации, разработку боевых алгоритмов и анализ эффективности авиационных систем, академик РАН Евгений Федосов рассказал в интервью RNS о перспективах боевой авиации, ошибочной американской концепции самолётов 5-го поколения и о будущем российской дальней авиации.

- Евгений Александрович, как меняется роль боевой авиации в современных вооружённых конфликтах?

- Уже во Второй мировой войне всем стало ясно, что без обеспечения господства в воздухе наземная операция не может достичь ожидаемого эффекта. Можно сказать, что в той войне частично подтвердилась родившаяся в 30-е годы доктрина итальянского генерала Дуэ, который говорил, что в будущем авиация будет единственным видом вооруженных сил, и все боевые операции будут решаться в воздухе. Потому что противнику будет наноситься такой неприемлемый ущерб с воздуха, что он будет уже политически раздавлен и ему останется только сдаться и принять требования противника.

- Итальянский генерал был прав?

- Да вы знаете, получается не очень-то… Вот я смотрю, даже Сирия показала. Мы там господствуем в воздухе, но без сухопутных войск и правильных действий на земле там не очень-то всё решается.

Возвращаемся к тому, с чего начали: будет ли возрастать роль авиации в вооруженных конфликтах? Бесспорно, роль авиации повышается. Структура авиации тоже меняется. Раньше у нас были специализированные самолёты: истребители, бомбардировщики, штурмовики. Бомбардировщики были фронтовые, дальние. Но последние войны, в большей степени локальные конфликты, показали преимущества многофункциональных самолётов. Фронтовая авиация, в американской классификации – тактическая - стала многофункциональной. Тенденция обозначилась с поколения «4+», когда и у нас, и у американцев стали строить многофункциональные самолёты. И уж, конечно, самолёты 5-го поколения строятся исключительно по концепции многофункциональности.

- Какие задачи сегодня решает боевая авиация?

- Основные операции это, конечно, атака с воздуха, ударные операции по наземным, надводным и подводным целям, борьба за господство в воздухе, то есть борьба с истребителями противника, разведка. Как тенденция – усиление роли воздушной разведки. Появилось понятие «сетецентрические боевые действия», где данные разведки являются определяющими. Повышается значение и радиоэлектронной борьбы.

- Боевая авиация сейчас переживает смену поколений. Какие здесь тенденции? Уступает наш самолёт 5-го поколения американским F-22 и F-35?

- Мы эту тему в ГосНИИАС тщательно анализируем. Подготовили информационный сборник «Истребители 5-го поколения США и Китая - боевые авиационные комплексы взаимных угроз в новой геостратегии США на тихоокеанском театре военных действий». Что такое поколения в боевой авиации, в чем философия? Некоторые понимают это так: мол, есть некий жизненный цикл у самолёта, допустим, 25 лет эксплуатации. И каждые 25 лет нужно создавать что-то новое, и это – смена поколений. Оно и так, и не так. На самом деле, каждое новое поколение знаменует появление принципиально новых боевых качеств самолёта. Первое поколение нашей реактивной авиации это - МиГ-15, МиГ-17. Произошёл уход от пропеллера, который ставил непреодолимый скоростной аэродинамический предел. Авиация переходила на реактивный двигатель, обеспечивающий качественный скачок в скорости.

Самолёты первого поколения воевали в корейской войне. У американцев были тогда F-86, и наши «миги» ничем им не уступали. Там, кстати, наши и американские лётчики впервые воевали друг с другом. Второе поколение авиации связано с освоением сверхзвуковых скоростей. Мы на МиГ-19 впервые вышли на сверхзвук, и уже дальше МиГ-21 строился как сверхзвуковой. Дошли до скоростей в 2 Маха. Это поменяло весь облик самолёта. Появились дельта-образные крылья, стреловидность, словом, сверхзвуковая аэродинамика. Это – целое революционное событие. Плюс произошла смена оружия. На таких скоростях нужно увеличивать дальность действия оружия. Поэтому появились управляемые ракеты «воздух-воздух».

Первая такая ракета появилась на МиГ-19. На МиГ-21 была очень хорошая ракета, прототипом которой послужила американская Sidewinder. Оригинал нам передали китайцы после вооруженного конфликта с США. К нам в институт привезли разбитую ракету. Мы её разгадывали, как шараду. Оказалось очень изящное решение. Она строилась на базе неуправляемой ракеты, по-моему, 82-х миллиметровой. У неё было большое удлинение, поэтому она не требовала искусственной стабилизации. Она просто оперением своим стабилизировалась в полёте. Правда, при этом проворачивалась по крёну. Тепловую головку самонаведения сделали так, что её вращал набегающий воздушный поток. И она одновременно сканировала пространство за счёт этого. У ракеты был пороховой заряд. Его использовали также в качестве генератора энергии для питания бортовых систем. Короче, была хорошая интеграция конструкции ракеты и принципов управления. Получилась дешёвая ракета, довольно неплохая по дальности действия. В итоге, мы американскую ракету воспроизвели, адаптировали и поставили на вооружение. Она очень большую роль сыграла в развитии ракет других видов, например, противотанковых, некоторых управляемых зенитных ракет. То есть этот трофей оказался очень полезным для нас. Не знаю, какова судьба автора ракеты, но я считал бы, что ему надо памятник при жизни поставить за такое красивое, революционное решение.

В принципе, у СССР и США к этому времени был паритет в области боевой авиации. Но дальше был сбой. Никита Хрущев нанёс очень большой вред нашей фронтовой авиации, когда сказал, что всё будут решать ракеты, война будет только ракетно-ядерная, и зачем вообще тратить деньги на тактические виды вооружения. Был такой небольшой промежуток времени, когда мы приостановили развитие. Но он оказался болезненным. Потому что в это время начались арабо-израильские войны, и у американцев появился самолёт 3-го поколения - F-4 «Фантом», который родился ещё до вьетнамской войны. А у нас был МиГ-21 - самолёт 2-го поколения. Наши МиГ-21, кстати, не проигрывали сильно F-4. По скорости они превосходили. Но на «фантомах» уже стояла ракета средней дальности с локационной головкой самонаведения. Дальность действия была увеличена. Локатор работал на фоне земли, то есть по самолётам, которые летели ниже. Это было преимущество. Наши головки самонаведения могли работать только на контрасте, на фоне неба.

В это время развернулись работы по нашему самолёту 3-го поколения - МиГ-23, который по лётным свойствам превосходил «Фантом». Кстати, F-4 - двухместный самолёт с экипажем из пилота и оператора оружия. А на МиГ-23 не было оператора оружия, был только лётчик. Но основные операции были автоматизированы. В это время к нам в институт привезли американскую ракету Sparrow, тоже добытую где-то в виде трофея. Нашлись энтузиасты копировать. Они стали настаивать, что надо воспроизводить ракету. А мы в то время строили ракету Х-23 для МиГ-23. Когда сравнили все свойства, мы поняли что обогнали американцев. Х-23 была более совершенной. И головка самонаведения, и все параметры. Мы выдержали колоссальный натиск сторонников Sparrow. Её советский аналог, кстати, построили, но в серию она так и не пошла.

- То есть на третьем поколении отставание от американцев ликвидировали?

- Да, на МиГ-23 мы как-то уравнялись немножко с истребителем противника.

- Какие ещё новые качества были достигнуты?

- Это переменная геометрия крыла, локатор и головки самонаведения, работающие на фоне земли, ракеты малой дальности. В какой-то степени Sidewinder тоже положила им начало. Но мы построили ракету ближнего воздушного боя Х-60, которая была значительно меньше Sidewinder. Она была очень манёвренная. Кстати, американцы так и не сделали такой ракеты. Потом мы на её базе построили ракету К-73, которая и по сей день не имеет зарубежных аналогов. Поэтому в ближних боях мы гарантированно выигрываем, в том числе и на самолётах 4-го поколения.

- Четвёртое поколение - это МиГ-29 и Су-27?

Су-27 выполняет тренировочный полёт

- Конечно. Мы эти самолёты широко продавали, в том числе в Индию, Китай, Вьетнам. Индусы, кстати, весьма требовательные и дотошные. Они в какой-то степени имели и американские системы, по крайней мере, F-16. Американцы с ними пытались завести дружбу, чтобы Индия покупала их технику. Так вот индийские ВВС провели целую серию сравнительных испытаний наших и американских самолётов, в том числе 27 учебных воздушных боёв с участием Су-27 и МиГ-29 и американских истребителей. Практически во всех ближних воздушных боях американцы проиграли. Только один бой они выиграли, не знаю, по какой причине. Наверное, лётчик зазевался. Мы сделали систему управления вооружением ближнего боя. Нашлемный прицел, оптическую станцию и радиолокатор интегрировали в единую информационную систему. Так что лётчик гарантированно «вскрывал» противника, и имел возможность для пуска оружия. И при этом мы ещё решили вопрос сверхманёвренности. МиГ-29 и Су-27 были сверхманёвренными, по сравнению с американскими самолётами. А в ближних боях сверхманёвренность конечно играет решающую роль. В результате американцы выпустили, наконец, инструкцию своим лётчиками: не вступать в ближний бой с самолётами Миг-29 и Су-27.

Потом был создан Су-30, как продолжение линия развития Су-27, и, наконец, Су-35, в котором реализованы некоторые признаки самолёта 5-го поколения, в том числе локаторы с активной фазированной антенной решёткой, синтезированной апертуры. То есть появилась многоканальность. Это очень важно. Многоканальность по воздушным целям и одновременно многоканальность по наземным целям. Локаторы при этом получают сверхразрешение в радиолокационном диапазоне. В этом, кстати, пионерами были американцы на F-18. Но мы потом разгадали все эти принципы. Это тоже был революционный скачок, когда были применены щелевые антенные решётки. Сначала у нас был радар «Заслон» на МиГ-31. Там была пассивная фазированная антенная решётка. Есть общий передатчик и приёмники в ячейках антенны. Каждый сигнал обрабатывался отдельным модулем приёмника. Их там до тысячи с лишним в антенне. А излучение идёт централизованно. Такие системы появились на Су-30 и Су-35. Все принципы обработки сигнала, все принципы управления боевым режимом для фазированной решётки, что для активной, что для пассивной, одинаковы. Они легко перестраиваются. Просто в активной решётке и передатчик в каждом модуле. Это микроэлектроника, а в высокочастотной микроэлектронике мы немножко отставали. Как только мы это отставание ликвидировали, модули пошли не хуже американских. Поэтому наши самолёты 4-го поколения превосходили американские аналоги почти во всём. В некоторых боях и американский самолёт 5-го поколения F-22 Raptor уступал нам. Те же индийские ВВС добились испытательных боёв F-22 и Су-35. И Raptor проигрывал. Потому что американцы сделали ставку на незаметность. Мы же делали ставку на сверхманёвренность. В этом отличие, и мы выиграли.

- Но у самолётов-невидимок есть свои плюсы?

- С моей точки зрения, незаметность, стелс-технологии – это не то чтобы надуманное, но переоценённое качество. Потому что когда два самолёта в дуэльной ситуации летят друг другу навстречу, тогда действительно эта самая незаметность играет роль. Тот, кто позже обнаруживается, получает тактическое превосходство. Он может занять более выгодное положение, он может подготовить атаку и т.д. Но таких случаев очень мало в реальных боевых действиях. Потому что современные воздушные бои, как правило, все групповые. В одиночку уже никто не летает. Может, в пределах группового боя и могут появляться эти дуэльные ситуации на ближней дистанции. Но там у нас уже начинает работать манёвренность. А у них её нет.

Эффект незаметности вы получаете в очень узком диапазоне. Чуть выше ваш самолёт и его радар видит уже «блин» противника с большой отражающей поверхностью, чуть ниже - опять тот же самый «блин». Только с носа, в узком конусе +/-30 градусов можно снизить незаметность как они говорят, вплоть до отражающей поверхности «теннисного мяча». Думаю, «теннисный мяч», может, и не получается, но эффективную площадь рассеяния меньше квадратного метра действительно можно получить. Когда мы сейчас строим свой самолёт 5-го поколения, мы, конечно, тоже стремимся решить эту задачу незаметности, но сохраняя сверхманёвренность.

Кстати, споры ведутся и насчёт сверхманёвренности. Американцы так и не пошли по этому пути. Они говорят: это всё для воздушной акробатики, для показухи, у нас ближних боёв практически не бывает, так зачем гоняться за этим качеством? А это качество дорого даётся, потому что нужен двигатель с отклоняемым вектором тяги, который устойчиво работает на больших углах атаки. Там срывные явления, неравномерный воздушный поток поступает в сопло, возможен помпаж. Поэтому так нужно построить автоматику двигателя, чтобы избежать этих помпажей, регулируя подачу топлива в зависимости от угла атаки. Не так уж много мы за это заплатили. Зато выигрываем воздушные бои у американских самолётов 4-го поколения и заложили качественный самолёт 5-го поколения, где незаметность сочетается со сверхманёвренностью. Мы считаем, что по лётным свойствам мы превосходим и F-22 и F-35.

- Американцы, наверное, рассчитывали, что их самолёты 5-го поколения будут лучше Су-27 и МиГ-29. Получилось?

- Я считаю, они совершили громадную ошибку. F-22 Raptor задумывался как самолёт, по эффективности превосходящий Су-27. Такая задача была поставлена. Ограничений по стоимости не было. И поэтому с самого начала Raptor был очень дорогой. Сразу «вылетел» за $100 млн. Наши самолёты стоили на уровне где-то $30-40 млн. Но это их не смущало. Зато они как бы вроде выровнялись по отношению к Су-27. Но программа получилась слишком дорогой даже для США. Сначала планировалось закупить большую партию, потом её свели всего к 180 самолётам. И практически все их поставили на Аляске, прикрывать пространство налёта со стороны Ледовитого океана. Собственно других функций они не несут. В полном смысле он не стал многофункциональным. В тактико-техническом задании записано условие работы и по наземным целям, но та группировка, которая создана, рассчитана только на режим «воздух-воздух». И только сейчас, с учётом событий в Сирии вдруг выяснилось, что они не могут там применить F-22. Там ведь по земле надо работать. Тогда они какую-то партию вроде доработали, чтобы самолёты могли уничтожать цели на земле. В общем Raptor, с моей точки зрения, не достиг превосходства над нашими самолётами. Су-35 превосходит его. В принципе на этом проекте они ничего не получили.

А с F-35 они вообще совершили стратегическую ошибку. Они решили построить универсальный самолёт и для ВВС, и для палубной авиации ВМС и для морской пехоты. Чтобы работать с палубы, самолёт должен иметь укороченный взлёт, вертикальную посадку. При этом он должен быть скомпонован как базовая конструкция. Кстати, когда США строили 4-е поколение, они тоже эту задачу ставили, но не получилось. И поэтому появилась линия F-18, линия F-15, и ещё линия F-16. То есть три разных самолёта. F-16 строили для НАТО, для массовой продажи своим союзникам. F-15 - в основном для себя. F/А-18 – это палубный самолёт. И вдруг на 5-м поколении они опять решили создать универсальную машину. Конструкцию они сделали. Самолёт вышел однодвигательным, в отличие от наших - двухдвигательных. Для палубного взлёта-посадки нужна повышенная энерговоруженность, дополнительные боковые сопла для стабилизации. Получилась каракатица. Двигатель занял почти весь объём самолёта.

Хотя они ставили задачу выйти на стоимость самолёта не выше $30 млн, но она сразу скакнула где-то к $100 млн. То есть они почти выровнялись по этому показателю с F-22. А дальше начались сплошные неприятности отработки. По-моему, они 11 лет, если не больше, работали над этим самолётом. И до сих пор – масса ограничений. Установочную партию выпустили. По-моему, даже уже предлагают к продаже. Но до сих пор работают над этим самолётом. Общие затраты превысили триллион долларов. Был создан консорциум для этого самолёта, в который входили основные страны НАТО, а также Израиль. Но некоторые страны стали отказываться от закупок.

- Вы ошибкой называете то, что они попытались соединить качества многих самолётов в одном?

- Они попытались совместить несовместимое. В итоге потеряли объём отсеков вооружения и горючего. А за счёт этого потеряли дальность и боевую нагрузку. Получилась машина хуже, чем самолёт 4-го поколения. Было также вскрыто много недоработок. Скорее всего, эта программа будет остановлена.

- На Т-50 удалось уйти от этих недостатков, учесть их опыт?

- А мы никогда не замахивались на подобного рода неосуществимые задачи. Мы с самого начала понимали возможные ограничения. У нас всё-таки был опыт создания самолётов вертикального взлёта и посадки – и Як-38 был, и Як-141. Последний в серию хоть и не пошёл, но был построен. Мы понимали, что это несовместимые вещи – самолёты наземного и палубного базирования. К тому же для нас «корабелка» не так актуальна, с учётом того, что у нас один авианосец с группой из 30 самолётов, а у США – свыше десятка авианосцев, на каждом из которых по сотне, а то и больше самолётов.

Поэтому мы просто по этому пути не пошли. Конечно, в полной мере говорить о качествах Т-50 пока рано. Всё же он находится на этапе испытаний. Тем не менее, в нём заложены качества совместимые - незаметность и сверхманёвренность. Плюс радар с активной фазированной антенной решёткой. Самолёт рассчитан на групповые действия, отвечает требованиям сетецентрических военных действий. Это то, что отличает Т-50 от машин 4-го поколения. Но пока он ещё не сделан, и трудно говорить, какой он будет окончательно. Трудности есть, как на любой новой машине.

- Сейчас нередко можно уже слышать разговоры о 6-м поколении боевой авиации. Каким оно будет?

- Как говорится, если бы я знал! Никакого технического задания нет. Никакой чёткой концепции нет. Не накоплены какие-то качественные моменты, которые говорят о возможности построить новый самолёт. Все, что понимали, вложили в Т-50. Пока ничего более умного не придумали. Но я думаю, что-то придумаем. Можно заранее сказать, что он будет пилотируемый. А то уже кое-кто провозгласил, что 6-е поколение будет беспилотным. Сейчас, правда, всё больше экспертов в тех же США уже говорят только о большей степени автоматизации пилотируемого самолёта. Не видно, чтобы какое-то сверхреволюционное техническое решение появилось у тех же американцев. Какие-то неоформленные наброски. Лётчик на боевом самолёте будет ещё долгое время, потому что человеческий интеллект пока не раскрыт.

- Получается, вас - учёных - опережают в этом вопросе наши военачальники, которые заявляют, что 6-е поколение вот-вот будет?

- Да, любят у нас пофантазировать.

- Сейчас идёт накопление и ожидание каких-то революционных прорывных технических решений?

- Конечно. Кое-что просматривается. Например, сейчас у нас роль композитов резко возросла. И доля композитов в конструкции растёт. Так что может быть 6-е поколение будет чисто композитным. Это не исключено. Потому что технология композитная совершенствуется. По электронным компонентам можно говорить. Радиолокаторы совершенствуются всё время. Сейчас переходят на нитрид галлия в СВЧ-излучателях. Передатчики становятся более мощными. Сейчас мощность излучения модуля в пределах 5 ватт, максимум, 7 ватт. А если перейти на нитриды, то будет 20 ватт. Это более мощное излучение, а значит, параметры РЛС улучшатся, а габариты уменьшатся. Бортовая вычислительная техника тоже совершенствуется. Хотя у нас довольно сложное положение с электронной элементной базой. По микроэлектронике мы отстаём. И пока просвета не видно. Сейчас поставлена задача обеспечить импортозамещение, перейти на всё отечественное. Переходим… Просто за это всё платим габаритами.

У нас в ходу сейчас идеология так называемой интегральной модульной авионики. Она уже внедряется, в том числе частично на Т-50. Условно говоря, есть шкаф с модулями - отдельными вычислительными машинами, каждая со своей операционной системой. Добавляем ещё 2-3 модуля и получаем новые функции. Задача легко решается. Не надо переделывать всю вычислительную часть. Модульность открывает возможность наращивания функций. И, наверное, число функций будет расти. И в новых машинах, их, наверняка, будет больше, чем в самолётах 5-го поколения.

Словом, какие-то элементы следующего поколения боевой авиации уже проглядываются. Но сказать, каким будет этот оригинальный самолёт - этого пока нет. Нам бы определиться с 5-м поколением. Тем более, что у нас поколение «4++» – не хуже 5-го.

- А что можно сказать о китайских экспериментах с 5-м поколением?

- Китайцы очень динамичны в копировании чужих идей. Они позже нас стали заниматься 5-м поколением, но у них этот самолёт уже тоже летает. Не очень понятно, в каком качестве, но летает. Они опять же скопировали конструкцию, которую делала фирма «МиГ».

- Это проект «1.44»?

- Да. Двигатель предложил конструктор Виктор Михайлович Чепкин из КБ имени Люльки. Позже модификацию этого движка установили на «суховский» самолёт 5-го поколения. Правда, пока это – двигатель так называемого первого этапа. Двигатель второго этапа, способный обеспечить длительный полёт на сверхзвуке: пока не готов. Мы ещё ждём его. Я не знаю, кто и когда передавал китайцам наработки по нашему самолёту и передавали ли вообще, но чисто внешне китайский J-20 сделан конструктивно по схеме «мига».

У нас, кстати, тот проект не пошёл. После развала СССР, в начале 90-х годов, приостановили всё финансирование. А потом, когда более-менее стали уже восстанавливать авиапром при Путине, то взял реванш «Сухой». На Фирме «МиГ» Беляков сошёл, а такого же энергичного конструктора на фирме не нашлось. В КБ Сухого был ещё конструктор Симонов, который в какой-то мере заложил проект Т-50. Но большую роль сыграл Погосян, конечно. Поэтому они инициативу перехватили. Но это совершенно другой самолёт. Это не то, что создал ОКБ «МиГ». А китайцы пошли по тому пути. Но они одновременно что-то и у американских проектов берут. У них самих оригинальных идей нет. Они синтезируют разные идеи российско-американские, и даже в чём-то преуспевают.

А вот двигатель они до сих пор так и не освоили. Никак не могут сделать хороший двигатель для истребителя. Базируются на наших, покупая готовые. На последнем авиасалоне в Чжухае наших специалистов совершенно поразило обилие систем авиационного вооружения, разработанного китайцами. Они представили невозможное количество калибров ракет «воздух-воздух», «воздух-поверхность». Всё, что где-то подглядели, они делают. Не очень понятно, зачем такое количество типажей? Можно было бы, наверное, оптимизировать типаж, ограничится 3-4-мя калибрами. А они, бог знает, сколько понастроили.

Но в принципе, они догоняют. Они вкладывают во много раз больше средств, чем их вкладываем мы. Они хорошо понимают, что главное – технологии. Поэтому они вкладывают именно в них. И стараются повсюду брать технологические решения, в том числе и у нас, поскольку у нас с ними дружеские отношения. Вот они Су-35 у нас покупают. Но заодно они же покупают и весь технологический задел. Технологии они стараются максимально заполучить.

- Ещё одна модная тема - гиперзвук. Насколько это революционно?

- С моей точки зрения, в этом вопросе у нас нездоровый ажиотаж. Говорят, что гиперзвук – это какое-то такое качество, которое можно считать вехой в строительстве авиации. А что такое гиперзвуковые технологии? Мало кто задумывается. Во-первых, мы давно на баллистических ракетах освоили гиперзвуковые скорости, освоили материалы, динамику полёта на гиперзвуке. Работая над управляемыми планирующими блоками баллистических ракет, мы практически прошли и всё управление в верхних слоях атмосферы на гиперзвуке. Там скорости даже больше, чем 5-6 Маха. Так что в какой-то мере мы владеем необходимым минимумом. Но через баллистические ракеты. И зачем, я думаю, искать другой путь?

Баллистические ракеты нами освоены. Они не такие уж сверхдорогие. Думаю самолёт, если его с самого начала строить, как гиперзвуковой, будет гораздо дороже, чем баллистическая ракета. С другой стороны, если делать не много блоков, а один блок, то он будет как раз по размерности в несколько тонн. И использоваться будет как гиперзвуковая крылатая ракета, доставленная в верхние слои атмосферы с помощью жидкостных или пороховых ракетных двигателей, баллистическим путем.

Читайте также: Истребитель 6-го поколения будет вооружён электромагнитными пушками

Второй путь освоения гиперзвуковых скоростей - построить сверхзвуковой прямоточный двигатель, у которого горение внутри камеры сверхзвуковое. Что касается перспектив создания летательного аппарата со сверхзвуковым прямоточным двигателем, то надо помнить, что сегодня на всех «прямоточках» горение дозвуковое. Физика гиперзвукового горения ещё не понятна. Какие-то очень жиденькие эксперименты делал ЦИАМ. И продолжает делать. Как-то они с конструктором Грушиным даже сделали такую ракетку. Взяли зенитную ракету и поставили на конечной ступени прямоточный двигатель. И она там сколько-то секунд вроде бы работала. До сих пор, когда они анализируют эти записи, так и не поймут: было горение, или не было. У американцев то же самое. Особых успехов нет. Сделали такую же крылатую ракету с прямоточным двигателем. Очень много неудачных пусков было. В конце концов, они что-то там пролетели. По-моему, даже несколько минут. И вроде, говорят, что горение сверхзвуковое все-таки было.

Конструкция гиперзвукового самолёта определяется этой самой «прямоточкой». У такого самолёта вытянутый утиный нос, клинообразный воздухозаборник, чтобы максимально сжать воздушный поток. Всё это рассчитывается на большие высоты. Когда говорят о скоростях в 5-8 Маха, то все это достижимо на высотах 20 км и более. А ниже никакого гиперзвука не получишь.

Будет такой самолёт неуязвим для противовоздушной или противоракетной обороны? Не думаю. Мы же занимаемся ПРО. И занимаемся не по такому принципу, что есть несколько «засечек» баллистической траектории ракеты, на их основе идёт прогнозирование дальнейшей траектории ракеты или боеголовки и уничтожение их где-то на нисходящей ветви. Мы и американцы строим ПРО так, чтобы иметь возможность воздействовать везде - и в космической зоне, и при входе в атмосферу, где как раз возможны манёвры. И тут уже никакое прогнозирование не работает, необходимо непрерывное слежение в более низких слоях, когда она уже подходит к цели. На всех режимах находят какие-то свои решения. Правда, они тоже пока экспериментальные, исследовательские, где-то опытные.

Говорить, что мы или американцы создали 100-процентное ПРО – это смело. Потому что главное уязвимое место ПРО – это низкая производительность. Понимаете, когда противник делает сложную цель, то есть в космосе, грубо говоря, надувает из алюминиевой фольги десятки имитаторов боевых блоков, а это ничего не стоит сделать, получается целый рой. И где-то там, внутри этого роя, боевые блоки, которые невозможно идентифицировать. Когда рой входит в атмосферу, все эти «пузыри», конечно, сдуваются. Но идут тяжёлые ловушки-цели, и идут боевые блоки. Никто пока это селектировать не умеет. Сделан залп баллистических ракет, каждая несёт десяток боевых блоков и ещё десяток ложных. Возникает рой целей, и у средств ПРО противника получается эффект информационной деградации. Начинаешь обрабатывать информацию о целях, время уходит, скорости фантастические при входе в атмосферу... Пока эту информационную деградацию ни американцы, ни мы не победили.

И когда американцы говорят о нацеленности своей ПРО на уничтожение одиночных ракет, например, КНДР или Ирана, я им верю, потому что понимаю, что на большее они не способны. Они не ждут со стороны Ирана таких сложных целей, понимают, что это будут какие-то одиночные пуски. Тем более, что экономика Ирана или КНДР не позволяет построить большой парк баллистических ракет. Против России очень сложно построить ПРО. Но они наверняка работают и против России.

Резюме такое: я считаю, что гиперзвук в военных целях, как режим, освоен за счёт планирующих блоков баллистических ракет. Планирующий блок несёт заряды и может работать по наземным целям. И тоже имеет режим самонаведения. На более низких высотах он тоже идёт с гиперзвука на дозвук или на сверхзвук. Никакого гиперзвука на малой высоте уже не будет. Поэтому говорить, что появляется какое-то качественно новое оружие, которое ставит в тупик ПВО и ПРО, и вообще становится главным видом оружия, скорее, преувеличение. Может, я ошибаюсь, но я интуитивно не верю в появление гиперзвуковой парадигмы вооружения. Мы имеем дело с привычным повышением скорости ракетного вооружения.

- Может, появление гиперзвуковых самолётов – это перспектива 22-го века?

- А зачем? В гражданском сегменте он можно чётко сказать: не нужен. Там такая уж сверхмобильность не нужна. В военном деле скорость всегда помогала. Но это значит надо лететь где-то на высоте 20-30 км с гиперзвуковым прямоточным двигателем, а потом ведь всё равно пойдешь вниз с уменьшением скорости.

- Есть такая идея: самолёт взлетает на обычном двигателе, поднимается, переходит в режим гиперзвукового полета за счёт специальных двигателей, а приземляется опять на обычном движке.

- Ну, и что? Мы тоже умеем летать с гиперзвуковой скоростью на высотах 20-30 км. Но без всякого двигателя. А за счёт набранной энергии – за счёт баллистической ракеты.

- То есть все это пока из области научной фантастики?

- Это очень сложная физика горения на сверхзвуке. Представляете, это сверхзвуковое движение воздушной массы внутри камеры сгорания. Там могут возникать местные всякие скачки и проч. И такая турбулентность может возникнуть! И как там в этой турбулентности происходит горение, насколько оно эффективно - большой вопрос. Но работают.

- Боевую авиацию уже не представить без ударных беспилотников. Мы не отстаем в этой области?

- Возникает вопрос: зачем нужны ударные беспилотники, если есть крылатые ракеты? Это ведь те же беспилотники, только одноразовые. Нужно ли многоразовые делать? Ведь вернуть беспилотник обратно – это сложная задача. Потому что опять нужно обеспечить посадку и т.д. Оправдано ли это? Не такая уж она дорогая эта крылатая ракета. Она чаще всего дорогая из-за боевого заряда, если он ядерный. Но сейчас и неядерные есть. Наша дальняя авиация сейчас вооружена крылатыми ракетами большой дальности – 2-3 тысячи км. Мало какой зарубежный ударный беспилотник такую дальность даёт. Так что говорить о каком-то катастрофическом нашем отставании в области беспилотных ударных систем я бы не стал.

- Но беспилотник может барражировать долгое время, а потом в нужный момент ударить. Ракета ведь так не сможет?

- Ракету такую можно сделать. Другой вопрос, что просто не было необходимости. Когда строишь ракету для поражения уже известных целей, зачем там придумывать какие-то барражирования? Дальняя авиация, которая имеет эти ракеты, работает в основном по стационарным, заранее разведанным целям. Или если оперативно обнаруживается какая-нибудь морская цель, то перестроить программу можно. Это не революционный вопрос. По крайней мере, вот сейчас при модернизации Ту-160 такие режимы есть у новых авиационных средств поражения – функция оперативного обнаружения каких-то целей и перенацеливание.

- И все же отставание по беспилотникам у нас есть?

- Прежде всего, это отставание в разведке. И оно значительное. Например, в Сирии можно повесить дрон над целью, которая атакуется дальней авиацией откуда-то там из Средиземного, или Каспийского моря – и проверяй результаты удара. Получается разведывательная операция. Сами аппараты дешёвенькие. Это же авиационная модель. У нас это студенты 3-го курса умеют делать. Но они могут проводить разведку в тактическом звене. То есть обслуживать сухопутные войска вплоть до батальона и роты. Можно дать командирам батальона и роты такие аппараты, и они в пределах зоны своей ответственности смогут разведать обстановку. Мы закупили подобные аппараты в Израиле, и освоили лицензионное производство.

Есть ещё задачи подавления ПВО, которые по силам беспилотникам. Они могут сделать налёт роя беспилотников и запутать ПВО. Могут нести ловушки, ставить помехи, пассивные и активные. Это тоже то количество, которое переходит в качество. То есть они могут создать очень тяжелую обстановку для ПВО. И дать возможность уже ударным самолётам прорываться следом за облаком беспилотников. Правда, встаёт новый вопрос: как управлять этим роем? Как сделать так, чтобы это была управляемая система? Они же там начнут сталкиваться, надо соблюдать какую-то плотность полётов и т.д.

Предполагаемый концептуальный вид ПАК ДА

- В дальней авиации смена поколения - перспектива отдаленная?

- Почему же отдаленная? По перспективному комплексу дальней авиации - ПАК ДА - мы даже защитили аванпроект. У нас культура дальнего самолёта всегда была высокой. Классический самолёт дальней авиации - это Ту-22М3, который не относится к стратегической авиации. Это дальний бомбардировщик-ракетоносец. Он применяется там, где необходимо массированное бомбометание. Самолёт может нанести серьёзный урон противнику. Может работать параллельно с фронтовой авиацией. Например, в Сирии сейчас фронтовые бомбардировщики Су-34 и дальние Ту-22М3 работают совместно. Но при этом Ту-22М несёт около 20 тонн бомб, что значительно больше боезапаса Су-34.

Я лично наблюдал действия Ту-22М, когда он высыпает весь комплект авиабомб, обычно это 500-килограммовые боеприпасы. Зрелище не дай бог. Потому что всё уничтожается, площадное большое поражение. Одним налётом такого самолета можно решить задачу уничтожения вражеского аэродрома. У него, может, особой точности нет, потому что бомбы обычные, неуправляемые. Но когда он накрывает таким ковровым бомбометанием большую площадь, он конечно выведет из строя аэродром. Для объектов, где требуется площадное поражение, они эффективны и необходимы.

Сегодня обозначилась концепция: не вводить самолёты дальней авиации в зону ПВО противника. Он должен работать вне этой зоны, а оружие входит в зону. Если такой самолёт несёт много оружия, то опять начинает работать принцип информационной деградации у ПВО противника. Не входя в зону ПВО противника, а пуская туда ракету, мы диктуем направление удара, момент и плотность. И если мы хорошо разведаем ПВО противника, то всегда найдём узкое место и бросим в это горло группировку. Если речь идёт о стратегическом ядерном ударе, то, по крайней мере, одна ракета пройдет всегда. И этого будет достаточно.

- В связи с возобновлением производства Ту-160 проект ПАК ДА отодвинется?

- Я считаю, что самолёт Ту-160 – это шедевр, который остаётся до сих пор непревзойдённым. В нём заложены интересные идеи. Например, поворотное крыло. Шарнир, где вращается крыло, сделан из титана. Нужна была вакуумная сварка, и вакуумные камеры были построены на Казанском заводе. Там очень высокий вакуум – 10 в минус шестой степени. Была целая проблема такую камеру сделать. У самолёта большие отсеки оружия. Он был создан, когда ещё не было крылатых ракет. А когда построили первые крылатые ракеты Х-55, их сначала повесили на Ту-95, там тоже отсеки есть, но маленькие, и внешняя подвеска была. А для Ту-160 ракеты Х-55 были малы. Они занимали только половину отсека. Полотсека пустовало. Сейчас закладывают в проект модернизированного Ту-160М так называемую ракету Х-БД – большой дальности. Дальность её засекречена. Известно, что её предшественница – ракета Х-101 с обычным зарядом имеет дальность 3 тыс. км. У новой ракеты дальность будет значительно больше.

Принято решение модернизировать Ту-160 в так называемый вариант Ту-160М2. Строить его будут на Казанском авиазаводе. Одновременно мы модернизируем парк Ту-95МС и Ту-22М3. У Ту-160 и Ту-22М унифицированные решения в части вооружения. По полунатурному моделированию у нас все стенды готовы. Мы ждём аппаратуру. Работаем на макетах, на экспериментальных образцах. Поэтому эта модернизация пройдёт, и какую-то нужную группировку мы создадим.

Теперь, что делать с ПАК ДА? По нему идеология очень размыта. Военные не поленились, и написали все, что они думают. Это и стратегический бомбардировщик, и оперативно-тактический ракетоносец-бомбардировщик, даже дальний перехватчик и возможная платформа для запусков космических аппаратов и т.д. Кроме того, есть вопросы экономики. Ту-160 – очень дорогой. Военные решили сделать новый самолёт дешевле, но больше по количеству. Он должен заменить сразу три самолёта – линию Ту-22М3, Ту-95МС и Ту-160. Решение приняли такое: аванпроект зачли, пришли к выводу, что нужно строить.

- Задача реализуема?

- Мне кажется, ничего там фантастического нет. Его можно сделать. Вопрос – когда. К тому же денег нет у государства, а эта программа дорогая.