Феномен Василия Шкондина или это проблема современного общества и науки?

Представьте ситуацию: русский инженер В.В.Шкондин спроектировал и создал своими руками электрический двигатель, превосходящий по целому ряду параметров все другие электродвигатели такого же класса. Его двигатель обладает значительно большим крутящим моментом, большим КПД под нагрузкой, чем имеют двигатели аналогичного класса от лучших мировых производителей. При этом сам двигатель конструкции Шкондина состоит всего из 5 узлов и разбирается также просто, как знаменитый автомат Калашникова!

Кстати, автомат Калашникова даже посложнее будет! Он собирается из гораздо большего числа деталей и узлов. Сравните сами!

Это мотор-колесо Василия Васильевича Шкондина:

Это знаменитый автомат "АК-47" образца 1947 года и его конструктор — дважды Герой Социалистического Труда Михаил Алексеевич Калашников:

Всякий российский солдат, прошедший службу в Вооружённых Силах России, умеет разбирать и собирать автомат Калашникова с закрытыми глазами всего на несколько десятков секунд!

В равной степени это же относится и к электродвигателю Василия Шкондина. Его можно разобрать на составные части за те же десятки секунд! Неспециалист может разобрать его за 2 минуты!

А вот дальше проблема. Собрать разобранный электродвигатель заново так, чтобы он обладал исходными характеристиками, т.е. имел те самые параметры (КПД, силу крутящего момента), которых не могут добиться в своих образцах конкуренты, способен только сам инженер Василий Шкондин и несколько его учеников, которых он посвятил в принцип работы и настройки своего мотор-колеса.

Казалось бы, всего пять узлов! Причём в электродвигателе конструкции Шкондина нет никаких скрытых коробочек с электроникой, в которых бы таился какой-то секрет. В нём вообще нет никакой транзисторно-тиристорной электроники! Запитка катушек электродвигателя током происходит у Шкондина через механический щёточный распределитель!

И тем не менее, феномен налицо: опытные инженеры, разбирая уже готовый электродвигатель конструкции Шкондина, не могут собрать его обратно так, чтобы у данного электродвигателя появились исходные характеристики!!! Это проверено уже не один раз! Да, после сборки чужими руками он работает, но он работает так, как работают миллионы других аналогичных электродвигателей. Когда же его собирает и настраивает Василий Шкондин, то КПД и крутящий момент двигателя возрастают на 40%, что делает данный электродвигатель уникальным.

Получается, что электродвигатель конструкции Шкондина — это нечто вроде простейшего музыкального инструмента — русской балалайки. Если не настроишь её правильно, то и не сыграешь красиво!

Казалось бы, что сложного в русской балалайке?! Корпус, который служит резонатором звука, гриф (длинная палка) и три натянутые струны разной толщины, которые и создают неподражаемый звук. Всё! Те же пять деталей-узлов!

Так вот, чтобы балалайка правильно играла, надо уметь настраивать три её струны на правильные частоты. Это умеет делать любой музыкант, имеющий представление о музыкальной гармонии и знающий кое-какие физические законы.

А чтобы правильно собрать и настроить двигатель конструкции Шкондина, по идее, надо всего лишь хорошо знать электротехнику и принцип работы электрического и магнитного полей... Правда, их надо знать столь же хорошо, как знает их Василий Шкондин!

Собственно в этом и состоит весь секрет так называемого "ноу-хау", что переводится с английского "знаю как", то есть, "знаю как сделать!".

Видеозапись 2012 года. Это выпуск новостей российского телеканала НТВ:

Цитата из публикации 2014 года:

"Мотор-колёса Шкондина для велотехники и скутеров при максимальной электрической мощности, сопоставимой с компактной кофемолкой, имеют момент до 65 Н·м – подтверждено испытаниями в МЭИ.

Для сведения: у бензинового двигателя внутреннего сгорания малолитражного авто (те же «Жигули») этот показатель равен 70 Н·м. И КПД – 30%. У мотор-колёс последний показатель достигает немыслимых 94%. Поэтому оценивать двигатели Шкондина по мощности в ваттах и лошадиных силах бессмысленно, и это признали все эксперты из научных институтов.

А ещё Шкондин похвастался мотором, подходящим для лёгкого вертолёта или самолёта. Подержал в руках – тяжёлый, больше 20 кг. Но его мощность, по тяге, по моменту, составляет 270 Н·м. По автомобильным меркам – современный трёхлитровый шестицилиндровый двигатель мощностью свыше 200 л. с.! Для двухмоторного самолёта на 4–8 мест – самое то.

Василий Шкондин выставлял свою технику множество раз, по всему миру. Даёт на тестирование и испытания в солидные отечественные и зарубежные институты и лаборатории. Всё, что создано другими конструкторами и компаниями в этой области, уступает мотор-колёсам Шкондина по всем параметрам: при равной мощности вес втрое больше, затраты энергии вдвое выше, скорость в разы ниже..." Источник: "Сетевое издание "АРГУМЕНТЫ НЕДЕЛИ", статья Владимира Леонова "Мотор-колёса Шкондина как генератор прогресса"). 

Казалось бы, электротехнику преподают во всех ВУЗах России, Европы и остального мира, и догадаться о том, как настроить в резонанс электродвигатель конструкции Шкондина, состоящий всего из 5 самых обычных узлов: ротора, статора, механического щёточного распределителя, постоянных магнитов и электромагнитов, должен любой толковый инженер. Однако, это не получается ни у кого! Проверено уже не один раз! Это не получается ни у русских инженеров, ни у иностранных! 

Было дело, что опытные образцы двигателя даже воровали у Василия Васильевича несколько раз, затем их разбирали, копировали, изучали, а добиться того, чего он добивается — не смогли!

Никому не удаётся получить 40-ка процентный прирост КПД и силы крутящего момента, которые отличают его электродвигатели от электродвигателей конкурентов.

Вот что по этому поводу рассказал руководителю проекта "Глобальная волна. Прорывные технологии" Ярославу Старухину сам Василий Шкондин:

"Сейчас Вы знаете, что наша Академия Наук в таком загоне... сейчас идёт вопрос о сокращении, реформировании науки, и многие учёные, не дожидаясь каких-то решений уже уехали в США, Францию, Германию... то есть, передовые учёные...

- Василий Васильевич, вот ответьте, а почему Вы не уехали? Вас же наверняка звали.

- Да, меня звали. Буквально месяц назад мне пришло официальное приглашение от ВМС США (Военно-морских Сил США), мол, "приглашаем Вас на демонстрацию своего двигателя..." Я там и остался бы, если бы принял это приглашение. Американская автомобильная корпорация "General Motors" тестировала мой мотор, (я сейчас покажу Вам официальные бумаги), и они приняли решение покупать у меня это изобретение, этот патент, один из пяти моих патентов на асимметричный импульсный двигатель, но так получилось, конечно здесь сыграл роль не "квасной патриотизм", а скорее привычка... Я здесь работаю уже много лет, а потом мои ученики и последователи сочли бы это как предательство с моей стороны. Ведь я, можно сказать, уже выкристаллизовал творческий коллектив, состоящий из 9-10 человек, а уволено было человек 40... И не из-за какой-то моей капризности, а просто они не хотели в эту новую технологию вникать. Причём увольнял в основном хороших специалистов...

- Вы увольняли?

- Да!

- Вынужденно?

- Да. Но они и сами в общем то понимали, что они ну не тянут, попросту говоря! И когда мне пришлось с ними расставаться, мы говорили друг другу всё открыто, честно. Я им говорил: ребята, два года прошло, и ничего, никаких подвижек у вас... Они наоборот в такую тьму и мглу заводили своими идеями и теориями... Это были, как правило, представители традиционного классического электромашиностроения. Они говорили: это двигатель асинхронного типа с короткозамкнутым ротором (их всего 3-4 типа), это двигатель постоянного тока, и так далее. Это "беличье колесо", так называемое... И вот все старались подстроить мой двигатель под все известные им типы двигателей, даже под классическое соединение "звездой" и "треугольником", присущее двигателям, работающим на трёхфазном переменном токе... как их учили в институтах. И кстати сказать, чем выше был у них за плечами по своей значимости ВУЗ, тем больше у меня было проблем с ними! Потому что сразу возникали такие вопросы, потом эксцессы, мол ты в прошлом журналист, ты слушай нас! А не мы тебя!

- Вы журналист?

- Ну да. Я помимо всего прочего закончил факультет журналистики МГУ (отделение радиовещания и телевидения) и на пенсию уходил, будучи главным редактором советско-канадского издательства «Книга принтшоп» в Москве на Горького 50, а потом, когда я получил патент на свой двигатель, я понял, что сейчас моя вторая молодость начинается... Ну а до поступления в университет я получил военную профессию во время службы в ГСВГ – офицер управления радиолокационными системами…"

Из рассказа Василия Васильевича получается, что секрет его "ноу-хау" заключается исключительно в его нетрадиционном взгляде на электротехнику и принципы работы электрического тока и магнитных полей!

Исходя из этого, можно продолжить начатую ранее аналогию и сказать, что современные инженеры, которых готовят лучшие ВУЗы России, Европы и остального мира, не понимают столь же глубоко законы электротехники, как знают и понимают законы музыкальной гармонии дипломированные музыканты, благодаря чему собственно любой из них может запросто расстроить и снова правильно настроить ту же русскую балалайку!

А ведь электродвигатель конструкции Шкондина, я повторюсь, не сложнее русской балалайки! Он тоже состоит из 5 узлов, принцип работы каждого их которых в отдельности понятен любому инженеру! Вот только чтобы собрать их вместе и сделать из них электродвигатель с уникальными характеристиками как у Шкондина, над быть Шкондиным или одним из его доверенных учеников, с которыми Василий Васильевич поделился своими знаниями.

Так в чём же всё-таки дело?

Мы имеем феномен Василия Шкондина или же это проблема современной науки и современного общества в целом?

Сам Василий Васильевич считает, что проблема всё-таки в науке и в тех знаниях, которые ВУЗы и техникумы преподают студентам. Да и в самом обществе проблема тоже. Везде, где пахнет наживой, сплошь бездари и жулики! Честные люди в меньшинстве!

Зная лучше кого бы то ни было принцип работы своего электродвигателя, он совершенно необычным образом объясняет его работу, как лично он её видит!

"Это вообще не электромотор! Это двигатель внутреннего сгорания, выполненный по электрической схеме! Собственно поэтому я никак не могу согласовать свою теорию с представлениями теоретиков от физики. Считайте, что это трёхпоршневой двигатель! — говорю, — а вместо свечей зажигания в нём стоят токосъёмники. На них подаётся не высокое напряжение 18 kV, а всего 24-36V.

За счёт движения токосъёмных щёток по токораспределителю в процессе вращения мотор-колеса, на электромагниты подаётся импульсный ток, а электромагниты с обратной стороны замкнуты конденсаторами. В итоге получается резонансный колебательный контур. Чтобы создать такой же эффект как в камере сгорания бензинового двигателя, нужно создавать не просто обмотки как у всех моторов, а нужно создавать резонансный колебательный контур! Как? В этом собственно и мой секрет, который другие инженеры никак не могут раскрыть и понять, несмотря на удивительную простоту конструкции мотор-колеса! Вот почему столько лет пытаются собрать хотя бы один экземпляр такого же двигателя — и никто ещё не собрал! Ни в Индии в лаборатории, ни 100 человек на Тайване (это наша лаборатория). Я им отдаю чертежи, а они сюда приезжают, злые... и говорят, что у них ничего не получается...

Итак, если конкретно вот этот электродвигатель работает по принципу трёхпоршневого двигателя внутреннего сгорания, то что у нас получается?

В.В.Шкондин и его мотор-колесо.

А получается, что у этого электродвигателя, который работает как ДВС, нет коленвала и нет шатунов, толкающих коленвал, то есть, нет всех тех ужасных трущихся деталей, из-за которых КПД двигателей внутреннего сгорания, как правило, ограничивается примерно 30-ю процентами. 

В моём двигателе работает знакопеременное магнитное поле электромагнитов, размещённых радиально на роторе, и оно поочерёдно то притягивает, то толкает жёстко закреплённые на статоре постоянные магниты, что равносильно работе шатунов и коленвала в бензиновом или дизельном двигателе. И поскольку трущихся деталей в моём двигателе нет, его КПД под нагрузкой удаётся довести до 90%", — объясняет изобретатель.

В электродвигателе конструкции Шкондина есть ещё одно "ноу-хау", которое работает на увеличение его коэффициента полезного действия. Во всех электродвигателях постоянного или переменного тока помимо явления "электромагнитной индукции" возникает и так называемая "самоиндукция". Что это такое, можно прочесть в любом учебнике физики:

Это знание вдалбливается в мозги всем студентам в техникумах и ВУЗах, которые изучают предмет "ЭЛЕКТРОТЕХНИКА".

При этом никто никому не объясняет, откуда собственно берётся так называемое "магнитное поле", что оно собою представляет как физическая сущность, то есть, из чего оно формируется, из какой-такой "особой формы материи", и как электрическая энергия буквально "запасается" в магнитном поле контура с током, чтобы потом в паузах при размыкании токовой цепи буквально "выстреливать" явлением "самоиндукции", с которым инженеры обычно предпочитают бороться вместо того, чтобы использовать энергию "самоиндукции" во благо.

А ведь перечисленные выше вопросы, на которые у академиков от физики отсутствует ясный ответ — и есть та причина, по которой дипломированные инженеры и даже кандидаты технических наук с докторами вместе совершенно не представляют себе, как же работает мотор-колесо конструкции Шкондина! Если бы они представляли, то смогли бы настроить его запросто, а так они даже не знают, в чём состоит смысл настройки мотор-колеса Шкондина!

Получается, что за математическими формулами и витиеватыми словесными формулировками физиков-теоретиков совершенно скрыта, как за ширмой фокусника, истинная природа многих физических явлений, в том числе и природа так называемой "самоиндукции", которую Василий Шкондин буквально "приручил" и стал получать от неё весомую прибавку 18-20% к КПД своего двигателя!

Интересна в этой связи и формулировка эксперта, проводившего ещё 13 лет назад лабораторные испытания мотор-колеса Василия Шкондина:

"Процесс рекуперации энергии в двигательном режиме, заявленный автором, с точки зрения теории НЕПРАВОМЕРЕН, если его понимать в прямом смысле, ввиду того, что рекуперация возможна лишь в генераторном режиме, когда происходит преобразование механической энергии в электрическую. 

Рекуперация (от лат. recuperatio — «обратное получение») — возвращение части энергии для повторного использования в том же технологическом процессе. 

Процесс, о котором идёт речь, правильнее назвать возвратом накопленной в обмотках электромагнитной энергии источнику питания после его отключения. В данном двигателе из-за относительно малого количества пластин распределителя потребляемый ток имеет заметно пульсирующий характер, и, следовательно, наряду с активной составляющей переменного тока, в нём присутствует и реактивная, приводящая к периодическому перетеканию мощности от источника питания к двигателю и наоборот. Это приводит лишь к понижению КПД двигателя из-за увеличения электрических потерь. Другими словами не вся потребляемая от источника питания электрическая мощность преобразуется в механическую. Оставшаяся, непреобразованная в механическую, мощность электромагнитного поля обмоток якоря после их отключения от источника питания как раз и создаёт реактивные токи. Автор изобретения сумел найти способ аккумулирования этой электромагнитной мощности, повысив тем самым коэффициент преобразования потребляемой электрической мощности в механическую. В конечном итоге всё это позволило ему повысить КПД разработанного двигателя..."

Именно в этом, казалось бы неочевидном достоинстве, Василий Васильевич получил преимущество над классическими моторами. Помните его слова: "Чтобы создать здесь такой же эффект как в камере сгорания бензинового двигателя, нужно создавать не просто обмотки как у всех моторов, а нужно создавать резонансный колебательный контур! Как? В этом собственно и мой секрет, который другие инженеры никак не могут раскрыть и понять, несмотря на удивительную простоту конструкции мотор-колеса!" 

Сейчас Василий Шкондин, имея небольшой коллектив единомышленников и помощников, продолжает создавать в своей мастерской буквально вручную всё новые и новые варианты очень эффективных и сверхэкономичных двигателей, которые можно ставить на велосипеды, использовать в инвалидных колясках, в автомобилях и даже на лёгких вертолётах для привода несущего винта. Создание новых опытных образцов, как правило, заканчивается различными выставками и встречами с важными людьми... о чём свидетельствуют вот эти фотографии:

"Конкурс "Лепин", Париж, Франция, 8 мая 1999 года. Слева президент Международной выставки, справа председатель жури конкурса вручают диплом и золотую медаль изобретателю мотор-колеса В.В.Шкондину".  

"Министр инноваций Англии лорд Сайнсбери и директор по научно-техническому развитию компании "Ультра моторы" Шкондин В.В. передают опытный образец велосипедного мотор-колеса индийской компании "Эвон Сайклес". 2005 г. Нью-Дели. Индия".

"2-я Международная выставка-форум "Инновации и технологии 2011". Москва. Изобретение В.В.Шкондина осматривает министр Российской Федерации по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий Сергей Шойгу".

Самое печальное в этой истории то, что изобретателю уникального электромотора исполнилось уже 76 лет, а "воз и ныне там"... 

Налаживать в России массовое производство его электродвигателей российские чиновники и промышленники всё ещё только собираются..., несмотря на имеющийся огромный интерес к шкондинским моторам у западных предпринимателей. Правда, среди них оказалось очень много мошенников! За полтора десятка лет Василий Васильевич убедился в этом не единожды. Ушлые капиталисты какие только контракты ни предлагали ему подписать! Согласно их текстам изобретателю полагалось прямо или завуалированно отказаться от своих авторских прав! Поэтому Василий Шкондин решительно настроен наладить выпуск своих уникальных электродвигателей прежде всего в России. Правда, когда это случится, не знает никто. Ему сейчас только и остаётся, что верить в "счастливое завтра".

16 мая 2017 г. Мурманск. Антон Благин

Post scriptum

Прошлогодний разговор с Василием Шкондиным по телефону (беседовал Ярослав Старухин, руководитель проекта "Глобальная волна") был очень оптимистичным, однако, сегодня всё также имеет место стадия ожидания реальных дел:

(С) Копирование статьи приветствуется, ссылка на источник обязательна!