Тайна корабля "Great Eastern", спущенного на воду в 19 веке в Англии, до сих пор не раскрыта

Мой рассказ будет из серии "они своими глазами смотрят, и не видят; своими ушами слышат, и не разумеют..." (Мк. 4: 12). 

Давайте для начала задумаемся, как такое может быть, что человек смотрит на что-то и не видит чего-то главного, что он должен видеть?! Или он слышит что-то, но чего-то при этом не разумеет?!

Как правило, такое возможно лишь в случае, когда человек видит какую-то картинку (изображение) или сам реальный объект, а ему со стороны рассказывают про то отвлекающие внимание небылицы (ложь попросту), что дезориентирует его сознание. Получается, что человек видит — одно, слышит — другое, а вследствие этого он не разумеет, что же он видит на самом деле!

Мой любимый классический пример наглядной иллюстрации такого случая будет тоже из Библии, как и цитата выше. 

Согласно "Новому завету" Христа, иудеи — дьяволопоклонники. На это указывают слова Спасителя: "ваш отец диавол, и вы хотите исполнять похоти отца вашего..." (Ин. 8: 44). На это же указывают и слова Откровения: "злословие от тех, которые говорят о себе, что они Иудеи, а они не таковы, но сборище сатанинское..." (Откр. 2: 9). При этом мы часто видим по телевизору "картину маслом": как священники, называющие себя христианами, чуть ли не взасос целуются с теми самыми иудеями, о которых в святом писании сказано, что они — "сборище сатанинское"!   

И ведь редко у кого из верующих людей и даже у атеистов возникает мысль, что такое сотрудничество или такие встречи возможны лишь в одном случае: если русскими церквами руководят иудеи, переодетые в иную спецодежду, которые называют себя для маскировки "христианами", а сами выполняют в нашей стране особое иудейское спецзадание!

Вот вам наглядный пример того, как надо понимать слова Христа: "они своими глазами смотрят, и не видят; своими ушами слышат, и не разумеют..." (Мк. 4: 12).

Однако, сегодня я менее всего настроен рассказывать о "религиозных парадоксах". Я хочу рассказать в таком же ключе об уникальном корабле, построенном в Англии при очень загадочных обстоятельствах когда ещё не было промышленного использования электричества и не было ни электрических лампочек, ни электродрелей, ни многого другого. Он был спущен на воду в 1858 году.

Для начала сознание моего читателя должно принять как данность, что такой корабль реально существовал какое-то время. Сохранились его фотографии а также рисунки, сделанные опытными рисовальщиками. 

Вот таким был "Great Eastern" ("Большой Восточный") в период между 15 октября 1886 года и 3 апреля 1887 года:

Параметры корабля "Great Eastern", который во время его стоянки на берегу англичане называли "Левиафаном":

Это данные из Википедии. Там же написано следующее:

«Грейт Истерн» (англ. Great Eastern, до спуска на воду носил имя «Левиафан») — британский пароход, спроектированный Изамбардом Брюнелем и спущенный на воду в 1858 году. Предназначался для рейсов в Индию вокруг Африки без пополнения запасов топлива. Являлся крупнейшим в мире кораблём XIX века и крупнейшим в истории парусником. Параметры достигнутые «Грейт Истерн» были превзойдены лишь много десятилетий спустя: по длине — лайнером «Океаник», по ширине и водоизмещению — лайнером «Лузитания», по пассажировместимости — лайнером «Император». 
Постройка корабля имела большое значение для промышленности и науки того времени: она способствовала широкому распространению железного и стального судостроения, улучшению конструкций паровых машин и котлов, использованию новых подходов при проектировании корабельных конструкций".

В истории этого корабля есть удивительное совпадение по дате. В том же 1858 году в Российской империи был принят в эксплуатацию уникальный Исакиевский собор, также построенный по секретным технологиям, какие и сегодня ещё не разгаданы учёными. При этом нас вот уже 160 лет убеждают, что в православной России этот античный храм с 48 гранитными цилиндрическими монолитными колоннами весом по 114 тонн каждая  построил некий француз Огюст Монферан. 

Ниже акварельный рисунок О.Монферана, рассчитанный на то, чтобы задурить головы тогдашним жителям России и Европы, которых прежде всего интересовал вопрос: как удалось изготовить идеально ровные цилиндрические колонны из целикового красного гранита?!

В "Википедии" указан способ изготовления колонн Исакиевского собора: "Выломка гранитных колонн в Пютерлаксе. Акварель Монферана". 

Оказывается, идеально округлые цилиндрические колонны можно было вот так просто буквально выломать из гранитной скалы! То есть, по поводу строительства Исакия в Санкт-Петербурге народ просто дурили и дурят до сих пор!

Но кто-то же его построил! 

Если не Монферан, то кто?

А вот это уже другая история!

Приложение: "Кто построил город на Неве, ныне называемый Санкт-Петербургом?"

С кораблём "Great Eastern", спущенным на воду в Англии в 1858 году, дело обстоит аналогично. Французский инженер Изамбард Брюнель, видимо, имел к кораблю "Great Eastern" такое же отношение, какое имел французский архитектор Огюст Монферан к Исакиевскому собору.

Мне кажется, и тот и другой занимались лишь реконструкцией того, что уже было сделано до них!

Кем?!

Это мы будем выяснять позже, а пока давайте прочтём один любопытный текст, чтобы узнать, сколь нагло нам лгут. Да, в скобках я буду писать свои комментарии, чтоб снимать "лапшу" с ушей читателя.

"Великий корабль Брюнеля — гигант, построенный не в своё время"

(Кстати, уже самим названием этого рассказа автор откровенно намекнул читателю, что корабль "Great Eastern" был построен кем-то намного раньше, чем того ожидала "просвещённая Англия". 

"Первый свой проект гигантского корабля Изамбард Кингдом Брюнель набросал ещё в 1852 году". (А через 6 лет металлическое судно-гигант, революционное для промышленности и науки того времени, длина которого превышала футбольное поле ровно в два раза, был буквально чудом спущен на воду! — А.Б.) 

"Проектом судна, которое способно было нести в специальном трюме чуть более 15 тысяч тонн угля, являвшегося в те времена основным видом топлива, заинтересовалась компания «Истерн Компани». Ещё бы, во время пути с Англии через Калькуту, мыс Горн до Австралии и обратно, кораблю пришлось бы дозаправляться углём всего один раз! Впечатляло количество пассажиров и груза, которое мог перевезти на такое расстояние этот гигант. Брюнель смог убедить всех: заказчиков, владельцев верфи и финансистов. В качестве основных аргументов он приводил те данные, что корабль будет оснащён двойным дном из специальной стали, (никакие столкновения с рифами ему не страшны), а также сразу двумя тяговыми элементами: гребными колесами и винтом. Сомнений в проекте Брюнеля не возникло, и на постройку огромного корабля было выделено сразу 600 000 фунтов стерлингов. Стоит оговориться, что в 19-м веке такая сумма считалась огромной, на неё можно было построить большой завод..." 

"Для строительства корабля использовалась верфь на реке Темзе, детали, для тогда ещё «Левиафана», собирались на острове, носящем название Дог Айленд. Постройка судна длилась ровно 1000 суток. Дело все в том, что многие рабочие трудились и по ночам. По некоторым документам, которые уцелели до наших дней, «Левиафан» был защищён более чем 30 000 стальными листами, каждый из которых весил более 300 килограмм. 3 000 000 заклепок было использовано при строительстве Великого корабля Брюнеля".

Вы верите в эту цифровую каббалистику? 

"3 года уникальный корабль-гигант строился.
300 килограммов весил каждый лист железа толщиной более 2 см, пошедший на изготовление его корпуса.
30000 листов железа ушло всего. Это 9000 тонн листового железа (или стали).
3000000 заклёпок было использовано при строительстве Великого корабля Брюнеля".

И ещё. Выше мы прочитали, что "корабль был оснащён двойным дном из специальной стали, (никакие столкновения с рифами ему не страшны)".

Так вот, по поводу выпуска в Англии стали.

"Для массового производства стали в современной металлургии основными исходными материалами являются передельный чугун и стальной скрап (металлические отходы). Выплавка стали сводится к проведению окислительной плавки чугуна и стального скрапа для удаления избытка из них углерода и других элементов. Для выплавки легированных сталей в их состав вводят соответствующие элементы. Для обеспечения качества стали при плавке необходимо как можно полнее удалять из металла вредные примеси – серу и фосфор, кислород, азот, неметаллические включения.

Первыми массовыми способами получения стали явились бессемеровский (1855–1856 гг., Франция) и томасовский (1878 г., Англия) процессы. Подробную информацию о технологических процессах и металлургическом оборудовании (конверторах) при реализации этих процессов можно найти в специальной металлургичесой литературе.

Недостатками указанных процессов являются невысокое качество стали и ограниченность сырьевой базы из-за ограничений по составу чугунов.

В 1864–1865 гг. во Франции был разработан мартеновский процесс, менее производительный, но позволяющий выплавлять более качественную сталь, названную мартеновской сталью". Источник.

При всём этом корабль "Great Eastern", изготовленный целиком из металла и имевший максимальное водоизмещение 32 тысячи тонн, был спущен на воду в 1858 году!

Продолжаю цитировать рассказ "Великий корабль Брюнеля — гигант, построенный не в своё время":

"Спуск на воду Великого корабля

Торжественный спуск на воду достижения талантливого инженера из Великобритании был назначен на 2 декабря 1857 года. Правда, перед инженером тут же возникла практически неразрешимая задача: оказалось, что корабль настолько большой, что при спуске на Темзу его нос упёрся бы сразу в противоположный берег. Немного подумав, Брюнель решил применить боковой спуск судна на воду, который уже применялся для кораблей, имеющих большое водоизмещение. Видимо, заподозрив что-то неладное в своих расчётах, Брюнель попросил спустить корабль на воду без присутствия ликующей толпы. Но финансистам было необходимо начать хоть как-то возмещать свои затраты, и они продали более 100 000 билетов всем желающим посмотреть на спуск гигантского «морского чудовища». Кроме простых обывателей на торжественное мероприятие явилась сама королева Виктория и другие высокопоставленные лица Туманного Альбиона".

(Цирк да и только! Перед "талантливым инженером из Великобритании" уже после изготовления корабля "тут же возникла практически неразрешимая задача: оказалось, что корабль настолько большой, что при спуске на Темзу его нос упёрся бы сразу в противоположный берег..." А когда Брюнель чертил на бумаге проект столь большого корабля, (если он чертил, конечно!), разве он не видел и не понимал как инженер, что такие проблемы возникнут обязательно?! — А.Б.).  

"Сто тысяч человек кричали так, что команда Брюнеля, рабочие, даже при всём своём желании, не могли услышать команд, и инженер решил в срочном порядке начать отдавать сигналы при помощи специальных ярких флажков. Спуск «Левиафана» начался, увы, трагично. Направление движения корабля пошло неравномерно, барабан одной из лебедок словно «взбесился» и начал раскручиваться с огромной скоростью. Пять человек навсегда остались инвалидами, получив тяжелейшие увечья: это были не последние и, как оказалось, даже не первые жертвы «Великого корабля» Брюнеля. 

Судно так и не было спущено на воду и, для того чтобы подготовить новый спуск, Брюнелю и его команде понадобилось ещё три месяца и… ещё 120 000 фунтов стерлингов! С такими растратами финансисты больше мириться не хотели, они уволили инженера и предложили спустить «Левиафан» на воду за собственные средства судостроителя, а не рассчитывать на их поддержку. 

Сколько еще было попыток спустить судно на Темзу — сложно подсчитать. Брюнель был в полнейшем отчаянии и, по словам его современников, находился на грани умственного помешательства. 

Кто знает, но видимо сама природа решила помочь несчастному инженеру: в последних числах января 1858 года поднялся сильнейший ураган и прилив. Произошло чудо, «Левиафан» без чьей-либо помощи был спущен на воду. 

Команда инженеров и строителей возликовала: всего за год они установили котлы, паровой двигатель и выполнили роскошную отделку кают..."

(В этом фрагменте рассказа прямо между строк читается следующая информация: этот уникальный по своим габаритам корабль инженер Брюнель, конечно же, не строил! Стоящий прямо на киле на берегу Темзы обездвиженный гигант, называемый всеми  "Левиафаном" по имени библейского чудища, достался британцам как трофей от корабелов иных времён, а вот они как раз владели такими уникальными технологиями изготовления металла и его обработки, которая англичанам в ту пору ещё и не снилась! 

Обратите внимание: якоря уже висят на носу судна, а бортовые гребные колёса ещё только монтируются! Да и стоит корабль просто килём на земле, подпёртый брёвнами, будто его бурей выбросило на мель.

Такое впечатление, что люди, начавшие строить этот корабль-гигант прямо на берегу Темзы, специально НЕ ОЗАБОТИЛИСЬ поставить его на специальные тележки, чтобы потом можно было спустить его на воду, ибо ОНИ ВЛАДЕЛИ той секретной технологией перемещения с места на место гигантских тяжестей, которая была известна строителям древнеегипетских пирамид и монолитных каменных обелисков! 

"Незаконченный обелиск — крупнейший среди известных древних обелисков. Расположен в северном регионе древнеегипетского каменного карьера в Асуане, Египет. Считается, что изготовление обелиска было начато по приказу женщины-фараона Хатшепсут, вполне возможно в качестве дополнения к Латеранскому обелиску (который изначально находился в Карнаке, а позже был перевезён в Латеранский дворец в Риме). По своему размеру он на треть превосходит крупнейшие обелиски, когда-либо возведённые в Египте. Если бы его закончили, то высота обелиска могла быть 41,8 метра, а его вес около 1200 тонн". Источник.

Вот почему ни "талантливый инженер Брюнель", ни кто другой понятия не имели, как им спустить на воду гигантский корабль максимальным водоизмещением 32 тысячи тонн и сухим весом 12.000 тонн, стоящий килём на грунте в 56 метрах от береговой кромки. Ну а когда разбушевался небывалый шторм, и сила стихии сотворила чудо, и когда стало ясно, что корабль-гигант может уже реально поплыть по Темзе (ура!), тогда только (!) "команда инженеров и строителей всего за год установила на нём котлы, паровой двигатель и выполнили роскошную отделку кают..."

Возникает ещё два вопроса: на что Брюнель мог растратить 120 000 фунтов стерлингов, когда он пытался спустить судно на воду? И были ли вообще ему даны 600 000 фунтов стерлингов, про которые сказано, что "на постройку огромного корабля было выделено сразу 600 000 фунтов стерлингов", что соответствовало в то время стоимости строительства крупного завода?! 

Скорее всего, что этих 600 000 фунтов стерлингов и не было никогда, они были придуманы английским правительством и газетчиками, чтобы как-то объяснить последующим поколениям англичан появление на берегу Темзы корабля гигантских размеров. А 120 000 фунтов стерлингов — это та гигантская сумма, которую инженер Брюнель взял у финансистов, пообещав им, что он приделает к "Левиафану" по его бортам гребные колёса и установит на нём паровой двигатель, и таким образом, при успешном спуске корабля на воду у Англии появится корабль-монстр, способный перевозить до 5.000 тонн полезного груза и/или 4 тысяч пассажиров!

Читаем далее рассказ "Великий корабль Брюнеля — гигант, построенный не в своё время":

"Казалось, неприятности остались позади. Предстояло только испытать гигантское судно. 7 сентября 1859 года уже "Great Eastern", (а не стоящий на берегу "Левиафан", судно было тут же переименовано, после спуска на воду! — А.Б.), отправился в испытательное недлительное плавание из Лондона в город Холихэд на западе Англии. Как же хотелось Брюнелю провести своё многострадально детище в его первое плавание: увы, он был тяжело болен, и не смог лично присутствовать на церемонии отплытия «Великого корабля». Корабль "Great Eastern", который назывался раньше именем морского чудовища, не желал подчиняться воле человека. Ровно через два дня после отплытия на судне взорвался котел. Чудовищной силы взрыв унес жизни 6 человек, а 9 матросов получили тяжелейшие ранения и ожоги, которые уже не дали им возможности в будущем вести полноценную жизнь. Это стало последней «каплей горя» для Брюнеля. 15 сентября, не выдержав волнений, талантливый кораблестроитель, который, видимо, попросту родился не в своё время, умер от разрыва сердца. 

Но неудачи продолжали преследовать судно. На том же рейде Холихед во время перехода на шлюпке от судна к порту утонули капитан судна и два пассажира.

Судьба Великого корабля Брюнеля

Только в середине лета 1860 года корабль отправился в своё первое длительное плавание. Судно, обошедшееся почти в 800 000 фунтов стерлингов, поплыло из Саутгемптона в огромный Нью-Йорк. Плыть на этом несчастливом судне пожелали только 43 пассажира! 

(И это вместо 4000 пассажиров, на которых был рассчитан "Great Eastern"! Спрашивается, за каким фигом этот монстр вообще поплыл в США? Чтобы сжечь тысячи тонн очень даже недешёвого угля? — комментарий А.Б.).

Прибыв в один из самых богатых городов Соединенных Штатов Америки, были организованы экскурсии, благодаря которым удалось собрать почти 80 000 долларов, кроме этого, корабль предлагал морские прогулки американцам, что также хоть как-то обогащало компанию, приобретшую это судно. К слову, в обратный рейс на судне плыли уже более 100 пассажиров! Как жаль, что этот, пусть и совсем маленький триумф, не увидел создатель «Левиафана» Изамбард Кингдом Брюнель.

До 1862 года кораблю стали доверять все большее и большее число пассажиров, как оказалось, зря. Судно было «проклято», в конце августа того же года «Великий корабль Брюнеля» столкнулся с подводной скалой: только второе дно, которое продумал Брюнель, спасло более 800 человек от верной гибели. 

Увы, ни одного дока в 19-м веке, в котором можно было произвести ремонт этого гиганта, на земле не существовало. 

Кое-как починив пробоину, "Great Eastern" сделали кабелеукладчиком, но огромный расход угля на его передвижение делал его убыточным. 

Единственное событие, которое хоть как-то прославило судно – это путешествие на нём величайшего писателя Жюль Верна в 1867 году во время Всемирной парижской выставки. После этого корабль был продан за 26 000 фунтов стерлингов и стал на время плавучим цирком, но даже в качестве развлекательного аттракциона он приносил лишь убытки. 

В конце концов, на торгах он был реализован за мизерную сумму в 16 000 фунтов и его решили разобрать. Чтобы полностью демонтировать "Great Eastern" рабочим понадобилось полтора года! 

(Спрашивается, кто были те финансисты-лохи, которые якобы сразу дали инженеру Брюнелю 600 000 фунтов стерлингов, не просчитав наперёд, кем будет этот корабль востребован, для каких целей и будет ли он востребован вообще?! — А.Б.).

Великий корабль Брюнеля был построен не в своё время, когда технологический прогресс ещё не находился на том уровне, который бы позволял возводить и спускать на воду такие гиганты..." 

Источник. 

Уж более 40 лет прошло, как "Левиафан" оказался в воде, а с подводной части его корпуса всё ещё краска НЕ ОБЛУПИЛАСЬ! Почему? А потому что подводная часть корпуса была сделана из железа, которое на ржавело! Как знаменитая железная колонна, отлитая в Индии и установленная там более 1000 лет назад.

Приложение: "Их убивали из зависти и ненависти!"

А теперь давайте посмотрим на строительство этого корабля-гиганта с точки зрения корабела или морехода, чтобы увидеть, что Изамбарда Брюнеля, инженера из Великобритании французского происхождения, можно считать гениальным лишь с очень большой натяжкой. 

Чтобы читателю было легче это понять, я приведу в пример российский судостроительный завод, действующий с 1849 года! 

Первым судном, произведённым на заводе, стал деревянный колёсный пароход «Ласточка», спущенный на воду в 1850 году. В том же году был построен двухтрубный кабестан «Астрахань». Первым пароходом с металлическим корпусом стал «Орел», спущенный на воду 30 апреля 1852 года.

Давайте посмотрим теперь чертежи и характеристики корабля "Great Eastern".

Инженер Бюрюнель, зная, что суда с бортовыми гребными колёсами успешно и не один год эксплуатируются в передовых странах мира, решил снабдить "Левиафан" такими же бортовыми гребными колёсами. Ниже представлен чертёж паровой силовой установки, обеспечивающей вращающей гребных колёс, кои были установлены по обеим бортам корабля-гиганта.

Вот эти гребные колёса, как на российском пароходе "Астрахань", только значительно большего размера. Их диаметр, если верить "Википедии", составлял 17 метров:

Собственно за изготовление этих гребных колёс а также парового двигателя, обеспечивающего их вращение, и взялся инженер Брюнель. Его понять можно. Колёсные суда уже во всю выпускались в то время, в том числе и в России, и они очень хорошо себя зарекомендовали, особенно при плавании по рекам.

Но вот ведь что удивительно, у корабля-гиганта был установлен внутри корпуса стальной гребной вал, длиною аж 48 метров и кормовой 4-х лопастной металлический винт диаметром 7,3-метра и весом 36 тонн. 

Вот он, кормовой винт "Great Eastern", правда со снятыми лопастями.

Размеры винта понятны? 

Его диаметр 7,3 метра вместе с лопастями, а вес 36 тонн! 

Какая сила должна была его крутить?!

Сравните кормовой винт "Great Eastern" с кормовыми винтами другого корабля-гиганта "Титаник", который тоже был построен в Англии, но на полвека позже.

"Титаник" имел максимальное водоизмещение 52 тысячи тонн и три гребных кормовых винта, каждый из которых приводился в действие отдельным двигателем. Два внешних винта весили 38 тонн, а центральный — 22 тонны. При этом для их привода на судне была установлена силовая установка суммарной номинальной мощностью — 50.000 лошадиных сил, и максимальной мощностью — 55.000 лошадиных сил. Максимальная скорость судна составляла 24-25 узлов.

У корабля-гиганта "Great Eastern" максимальное водоизмещение было 32 тысячи тонн, кормовой винт имел диаметр 7,3 метра и весил он 36 тонн, соответственно, для его нормальной работы мощность кормовой силовой установки должна была составлять, как минимум, 20.000 лошадиных сил, а номинально — 30.000 лошадиных сил, а иначе не было смысла устанавливать на корабль винт такого большого диаметра!

Смотрим теперь на чертёж корабля-гиганта "Great Eastern" и пытаемся найти там кормовой паровой двигатель соответствующей мощности. И что мы видим? 

Мы видим нечто очень малогабаритное, занимающее вчетверо меньший объём, чем силовая установка, вращающая бортовые гребные колёса корабля! 

Я смог найти и другой, более детальный чертёж корабля-гиганта "Great Eastern", созданный, судя по всему, уже современным чертёжником. На нём хорошо виден длиннющий 48 метровый стальной гребной вал, призванный передавать вращение от кормового двигателя на кормовой винт, и даже нарисовано что-то похожее на силовую установку.  

Тот же чертёжник, судя по всему, изобразил на нижеследующем рисунке и саму силовую установку, призванную вращать кормовой винт. Она очень похожа на четырёхцилиндровый двигатель внутреннего сгорания!

Это не фотография! Это рисунок! Глядя на эту картинку, хочется поверить, что чертёжник изобразил на нём действительно кормовой двигатель корабля-гиганта "Great Eastern". И что четыре рабочих цилиндра двигателя в теории располагались для компактности горизонтально и упирались своими цилиндровыми крышками в борта судна. (Что, вероятно, делало такую конструкцию неразборной и неремонтопригодной).

Однако, я не могу поверить в это рисованное изображение, потому что приведенная ниже листовка (её фотография) более чем 150 летней давности с объявленной стоимостью в 5 пенни разоблачает ложь, распространяемую всемирной электронной энциклопедией!

"Главная энергетическая установка корабля "Great Eastern":
Четырёхцилиндровая паровая машина в 4 000 л. с., построенная фирмой "Джеймс Уатт и Ко.", работающая на винт. 
Паровая машина с 4 качающимися цилиндрами в 3 650 л. с., построенная фирмой «Скотт Рассел», работающая на гребные колёса".

Эта листовка говорит нам о том, что на корабле-гиганте "Great Eastern" имелась силовая установка суммарной мощностью всего 3.000 лошадиных сил.

Вы видите, что здесь написано: 20.000 тонн грузоподъёмность судна — 3.000 лошадиных сил?!

Как это согласуется с заявленными цифрами во всемирной "Википедии"?

Дескать, хотели иметь на корабле ещё один двигатель мощностью хотя бы в 5.000 л.с., но не сделали? Или не смогли заставить работать тот мощный кормовой и при этом весьма компактный двигатель, который был в "Левиафане" ещё до того, как его реконструкцией занялся инженер Брюнель? 

Итак, вместо необходимой силовой установки с минимальной мощностью 20.000 лошадиных сил для корабля такой длины с таким тоннажом и с таким кормовым винтом весом 36 тонн и диаметром 7,3 метра, на нём имелась паровая силовая установка с суммарной мощностью менее 3.000 лошадиных сил.

Как выглядела силовая установка, обеспечивающая вращение бортовых гребных колёс, можно судить по модели, которая демонстрируется сегодня в Научном музее Великобритании:

Модели кормовой силовой установки, призванной вращать кормовой винт, в Научном музее Великобритании почему-то нет. Однако нашёлся ещё один рекламный плакат полуторавековой давности, где приводятся совсем другие цифры, нежели сообщает нам "Википедия":

Внизу на плакате приведены следующие данные корабля "Great Eastern" под командованием капитана John Vine Hall:

Мощность вёсельного двигателя — 1000 л.с.
Длина хода (поршней?) — 14 футов (4,2 м).
Диаметр вёсельного колеса — 58 футов (17 м).
Мощность винтового двигателя 1600 л.с.
Длина хода (поршней?) — 4 фута (1,2 м).
Диаметр винта — 27 футов (7,3 м).
Длина вала винта — 160 футов (48 м).
Вес (гребного вала?) — 60 тонн.

То есть, на этом плакате полуторавековой давности указано, что корабль-гигант имел силовую установку суммарной мощностью даже не 3.000 л.с., а только 2.600 л.с., Причём имеющаяся кормовая силовая установка была даже большей мощности, чем мощность двигателя, вращающего гребные колёса. Однако и мощность 1600 л.с. всё равно никак не соответствовала параметрам установленного на "Великом Востоке" кормового винта диаметром 7,3 метра, который нуждался в двигателе на порядок (10х) более сильном! 

При таком винте и при такой мощности силовой кормовой установки корабль "Great Eastern" мог развивать скорость никак не больше 4,5 узлов!

И ещё нюанс. У судна "Great Eastern" был ещё и третий движитель — ветер, который дул в паруса! Сочетание работы всех трёх двигателей на одном корабле должно было стать для инженера-проектировщика неразрешимой задачей из-за огромного диаметра кормового винта.   

При движении судна только под парусами, застопоренный кормовой винт (при неработающем кормовом двигателе) был просто обязан работать в качестве мощного тормоза. А если одновременно работал и ветер и кормовая силовая установка судна, обеспечивающая максимальную скорость судна 4,5 узла, то при движении судна свыше этой скорости, кормовой винт был вынужден опять-таки работать в качестве тормоза.

Может поэтому перед решением инженером Брюнелем задачи по спуску на воду застывшего на берегу "Левиафана" с его кормового винта были сняты все четыре лопасти, как мы видим на этой фотографии?!

Также мы видим на этой фотографии, что корабль-гигант просто стоит на грунте, и никаких тележек с роликами и рельсами под ним нет, а ведь любой инженер-корабел, прежде чем затевать такое строительство, должен был в первую очередь подумать о том, как же он будет спускать на воду столь габаритную металлическую конструкцию с сухим весом 12.000 тонн!

Вот так спускают на воду тяжёлые корабли:

Вот и получается с этим кораблём-гигантом "Great Eastern" одна сплошная загадка-история, вовсе не соответствующая утверждениям газетчиков о "талантливом инженере из Великобритании французского происхождения" по имени Изамбард Брюнель. 

Одно ясно в этой истории: наличие у Англии в середине XIX века такого корабля подтолкнуло к развитию всю её промышленность а также мировую науку того времени. Стоявший на берегу "Левиафан", переименованный после спуска на воду в "Great Eastern", способствовал широкому распространению железного и стального судостроения, улучшению конструкций паровых машин и котлов, использованию новых подходов при проектировании корабельных конструкций. 

То есть, не наука и научно-технический прогресс закономерно породили такое детище как корабль-гигант "Great Eastern", а это он, "опередивший время", своим фактом чудесного появления на свет явился локомотивом для интенсивного развития всей английской промышленности и судостроения, что признают сегодня все. 

Так кто-же его построил на самом деле? 

Уж не с него ли была написана библейская история о Ноевом Ковчеге?!

1 февраля 2018 г. Мурманск. Антон Благин

Поддержать автора:

Сбербанк ("Маэстро"): 639002419008539392

P.S.

Не у одного меня возникло желание полагать, что официальная история корабля-монстра "Great Eastern" по большей части фальшивая. Вот что, например, озадачило блогера Vaduhan_08, пишущего в livejournal.com.

Где заявленные 3 миллиона железных клёпок в борту "Great Eastern"? Судя по фотографиям, он создавался с применением электросварки! 

Вот для сравнения фотографии бортов двух судов: "Титаника", построенного в 1911 году, и "Great Eastern", который официально строился на полвека раньше, в течение 1855-1858 годов:

"Титаник клепали", а "Great Eastern" сваривали?

Но это же из области фантастики! Нас учат, что лишь 1882 году Н. Н. Бенардос изобрёл электрическую сварку с применением угольных электродов, которую запатентовал в Германии, Франции, России, Италии, Англии, США и других странах, назвав свой метод «электрогефестом». А 1888 году Н. Г. Славянов впервые в мире применил на практике дуговую сварку металлическим (плавящимся) электродом под слоем флюса. В присутствии государственной комиссии он сварил коленчатый вал паровой машины.

Получается, чем больше изучаешь историю корабля "Левиафан", тем больше возникает изумление...

Комментарий Joe Doe:

Чего-то я прифигел с картинки, увиденной на английском сайте: https://www.gracesguide.co.uk/... 

Как станины к корпусу крепились и как двойной корпус собирался? СВАРКОЙ ЧТО-ЛИ? Или они уже всякий стыд потеряли и в наглую туфту толкают? В каком месте тут заклёпки?