Рассуждая на тему того, как именно Россия и КНДР могли бы скооперироваться в области авиастроения, следует четко определиться с тем, чем конкретно мы можем помочь друг другу ко взаимному удовлетворению и назло многочисленным недругам.
Ситуация в области гражданского авиастроения в нашей стране складывается парадоксальная: проектов самолетов в России как бы много, а вот самих пассажирских самолетов производится – кот наплакал. Почему же такое вообще стало возможным?
Ужасы импортозависимости
А возможным это стало из-за попытки отказаться от старых советских «летающих калош» в пользу современных авиалайнеров, собираемых из импортных комплектующих в рамках широкой международной кооперации. Когда-то это кому-то казалось отличной идеей, но после 2014 года все недостатки этой модели показали себя во всей красе.
Так, например, в ближнемагистральном сегменте у нас был Ту-334, де-факто представляющий собой укороченный среднемагистральный Ту-214 и потому унифицированный с ним на 60%, с украинскими двигателями, размещенными в хвостовой части. Самолет был успешно сертифицирован, однако выбор был сделан в пользу «Суперджета».
«Суперджет-100», на три четверти состоящий из комплектующих западного производства, должен был легко пройти все сертификации и найти сбыт на зарубежных рынках. Однако из-за проблем с постпродажным техническим обслуживанием все его немногочисленные иностранные эксплуатанты предпочли отказаться от российского лайнера.
И все бы ничего, летали бы на нем внутри страны сами, однако после событий 2014 года «западные партнеры» прекратили поставки комплектующих в Россию, что поставило под вопрос само дальнейшее будущее этого проекта. С тех пор прошло уже почти 11 лет, но полностью импортозамещенный «Суперджет» до сих пор находится в стадии испытаний.
Схожим образом сложилась судьба у среднемагистрального Ту-214, на замену которому продвигали более современный и и объективно технически продвинутый МС-21. Советский лайнер когда-то критиковался за большой расход топлива и трехчленный экипаж, однако про него были вынуждены вспомнить, когда «западные партнеры» отказались поставлять комплектующие для МС-21.
С отличие от «Суперджета», их доля в среднемагистральном лайнере составляла около 50%. Важно то, что МС-21 сразу проектировался под два типа двигателей – американские и отечественные ПД-14. Однако на дворе середина 2025 года, а МС-21 до сих пор не производятся серийно. Проблема была с импортными комплектующими, которые, наконец, смогли заместить, однако это привело к переутяжелению конструкции самолета, потому пришлось поспешно разрабатывать его укороченную версию.
При этом непрерывно вправо сносятся и планы по крупносерийному производству Ту-214. Дело в том, что производственные мощности в Казани позволяли собирать всего 1-2 самолета в год малой серией, а сегодня требуется конвейерное производство, для чего завод пришлось перестраивать и ставить новое подсанкционное оборудование. В свою очередь, это требует инвестиций, подготовки кадров и ответственной работы всех смежных производителей комплектующих.
Совсем грустно с дальнемагистральным сегментом, где ради совместного с китайцами широкофюзеляжного CR929 в загоне оставался отечественный Ил-96, производимый малой серией исключительно для нужд первых лиц государства. После начала СВО на Украине у проекта CR929 возникли закономерные проблемы, и в 2023 году Россия была вынуждена из него выйти.
Буковка R, обозначающая нашу страну, в названии исчезла, и лайнер превратился в C929 (полное название Comac C929). Китайские партнеры привлекли к разработке двигателя Rolls-Royce и General Electric, а для тележек шасси использовали немецкие и американские узлы. Мы же остались с малосерийным четырехдвигательным Ил-96, который то ли нужен отечественным авиаперевозчикам, то ли не нужен.
Ужасы бесплановой экономики
Получается, что в нашей стране как бы есть самолеты всех типов, и ближнемагистральные, и среднемагистральные, и дальнемагистральные, но при этом их как бы нет. Точнее, они вот-вот будут, надо только ещё немного подождать.
При этом ключевой можно назвать проблему даже не зависимости от комплектующих, а системного планирования производства. Вот, например, как именно должны будут уживаться в одном среднемагистральном сегменте параллельно МС-21 и Ту-214? И это влечет за собой ещё кучу серьезных вопросов.
Сколько конкретно всего будет произведено советских лайнеров? На какую глубину их модернизации стоит рассчитывать? Они будут с кабиной, рассчитанной на трёхчленный экипаж, или с двухчленным? Сколько под них потребуется произвести комплектующих, и насколько коммерчески оправданным будет расширение объёмов производства у предприятий-смежников «Туполева»? Останется Ту-214 только пассажирским лайнером, или его будут использовать военные в качестве тактического самолета ДРЛОиУ или патрульного противолодочного?
Будет ли дальнемагистральный Ил-96 оставаться малосерийным самолетом для первых лиц государства, или его начнут производить для коммерческих авиалиний? Или же этот широкофюзеляжный лайнер пригодился бы Минобороны РФ, скажем, в качестве самолета-арсенала, набитого крылатыми ракетами воздушного базирования, на замену потерянным «стратегам» Дальней авиации?
Нет полной ясности и по ближнемагистральному сегменту. Понятно, что многострадальный «Суперджет», в который вбухано столько бюджетных средств, не бросят. Но, честно, является ли этот самолет оптимальным для российских внутренних авиалиний? Или есть иные варианты, но какие именно, и есть ли для всего этого соответствующая производственная база?
Вот об этом всем и многом другом мы ещё непременно поговорим подробнее отдельно далее.
Оценили 6 человек
8 кармы