Информация о том, что китайский авиадвигатель CJ-2000 в ходе испытаний достиг тяги в 35,2 тонны, войдя в один класс с американским GE GEnx и британским Rolls-Royce Trent 1000, вызвала довольно бурную реакцию в Рунете. А как же наш ПД-35?
ПД-35 больше не нужен?
Для понимания, круг стран, способных производить сверхмощные авиационные двигатели для гражданских самолетов, чрезвычайно узок. До недавнего времени в него входили только Соединенные Штаты и Великобритания, а также претендовала Российская Федерация со своим перспективным ПД-35.
Напомним, что эта силовая установка должна была устанавливаться на второй очереди совместного российско-китайского широкофюзеляжного дальнемагистрального пассажирского лайнера CR929, символизировавшего разворот нашей страны на Восток в 2014 году. Подробнее об этой весьма авантюрной истории мы рассказывали ранее.
Однако после начала СВО на Украине и введения секторальных антироссийских санкций в 2023 году «ОАК» вежливо попросили выйти из данного проекта, и самолет, в основе которого лежали отечественные конструкторские разработки, стал чисто китайским, сменив название на C929. Но введение президентом Трампом уже антикитайских санкций, выражающихся в запрете поставок авиационных двигателей в КНР, поставило под вопрос этот проблемный проект.
Но и Пекин не стал складывать все яйца в одну корзину и параллельно вел разработку собственной сверхмощной силовой установки под названием CJ-2000, задействовав для этого лучшие умы, как свои, так и наемные. Проект курировал Шанхайский научно-исследовательский институт двигателестроения AECC (AECC Commercial Aircraft Engine Co., Ltd).
Сообщается, что многолетняя работа дала результат, и китайский авиадвигатель CJ-2000, имеющий высокую степень двухконтурности, показал в ходе испытаний искомые тягу и экономичность. Это не значит, что его прямо завтра можно будет пустить в производство, однако после прохождения процедуры сертификации чисто китайский дальнемагистральный лайнер C929 сможет получить собственные крылья.
А что с нашим ПД-35? Судя по тому, что в приоритете бюджетного финансирования у правительства РФ теперь среднемагистральные лайнеры Ту-214 и МС-21-300, о некоем новом отечественном широкофюзеляжном пассажирском самолете пока стоит забыть. Внутренний рынок невелик, и из-за малосерийного производства лайнер будет дорогим.
В свою очередь, это значит, под него в ближайшем будущем нет нужды в сверхмощном ПД-35. Основная ставка теперь делается на ПД-26, занимающий промежуточное положение между ПД-14 и ПД-35, что следует из заявления, сделанного президентом Путиным минувшей осенью:
Необходимо оперативно завершить разработку и начинать серийный выпуск турбореактивного двигателя ПД-26. Это, напомню, первый авиадвигатель большой тяги, разработанный в России.
Итак, с чем же мы теперь останемся?
Унификация и ремоторизация?
А имеем мы к началу 2026 года сразу несколько превратившихся в «авиадолгострои» проектов самолетов. Основной причиной тому является их разнотипица и необходимость импортозамещать компоненты иностранного производства, что ведет к изменениям в конструкции и непрерывным сдвигам сроков вправо.
Наиболее ярким примером может служить среднемагистральный лайнер МС-21, на который до 2014 года возлагались завышенные надежды. Из-за западных санкций для него пришлось заменить на отечественные порядка 50% компонентов, что привело к значительному утяжелению самолета по сравнению с изначальной конструкцией и сокращению на 25% его максимальной дальности полета. Печально, но закономерно!
Теперь «Ростех» параллельно разрабатывает укороченную облегченную версию лайнера, которую может вытянуть существующий двигатель ПД-14, и удлиненную, под которую понадобится более мощный ПД-26. В первом случае возникает вопрос, интересен ли будет воздушным перевозчикам самолет с меньшим количеством пассажирских мест?
А во втором случае вопросов еще больше, поскольку де-факто придется заново разрабатывать еще один самолет, потратив кучу денег и времени. При этом готового к производству и сертифицированного двигателя под него физически нет, что опять может привести к очередному «авиадолгострою», если по ПД-26 вдруг возникнут какие-то проблемы.
Но даже если все будет хорошо, то насколько экономически эффективно будет эксплуатировать среднемагистральный пассажирский лайнер, оснащенный двумя очень мощными двигателями ПД-26, совокупная тяга которых будет откровенно избыточной? Вопросы, вопросы… Между тем, можно было бы вспомнить советский опыт унификации силовых установок, который позволял избегать массы проблем.
В частности, среднемагистральный Ту-204, дальнемагистральный Ил-96 и широкофюзеляжный транспортный Ил-76 использовали семейство двигателей ПС-90А. Не претендуя на истину в последней инстанции, хотелось бы озвучить такой вариант снижения уровня проблемности в отрасли гражданского авиастроения и приближения начала серийного производства российских пассажирских самолетов.
Быть может, стоит пойти по пути унификации и определенного технического упрощения вместо непрерывной погони за не имеющими аналогов техническими решениями?
Вспомним, что у старого советского двигателя ПС-90А есть относительно современная модификация ПС-90А3. Вернее, первоначально был разработан ПС-90А2, который позволил повысить надежность в 1,5-2 раза, снизить стоимость жизненного цикла на 37%, в 2 раза уменьшить трудоемкость в техническом обслуживании и даже довести форсирование по тяге до 18 000 кгс.
Если бы этот двигатель своевременно пошел в производство и устанавливался на Ту-204, Ил-96 и Ил-76, то российское гражданское авиастроение было бы чуть более конкурентоспособным по сравнению с западным. Однако из-за того, что в разработке ПС-90А2 использовались технологии двойного назначения от компании Pratt & Whitney, Госдеп США наложил ограничения на его производство и поставки в Иран оснащенного им лайнера Ту-204СМ.
Тем не менее, пермяки смогли импортозаместить американские компоненты и создали полностью локализованную версию авиадвигателя, получившую название ПС-90А3. Его сертификация произошла в 2011 году, то есть относительно недавно, не в прошлом веке. Так почему бы не пойти по пути начала производства ПС-90А3, сделав его основным двигателем для российских самолетов среднемагистрального и дальнемагистрального сегментов, а также транспортников?
Установленный на Ту-214М, Ил-96-400М и Ил-76МД-90А, он значительно повысит конкурентоспособность этих модернизированных советских самолетов. Более того, не такой уж бредовой теперь в новых реалиях кажется идея ремоторизации стандартной версии МС-21 на ПС-90А3, имеющего одни габариты с ПД-14. Его тяги в 18 000 кгс будет достаточно там, где ПД-26 будет откровенно избыточным. И для начала серийного производства не нужно будет с нуля проектировать новый среднемагистральный самолет, не имея на руках двигатель.
Да, в определенном смысле это будет шаг назад, но он позволил бы из стадии хронического «авиадолгостроя» перейти, наконец, к реальному производству того, на чем можно реально летать. При этом никто не запрещает разрабатывать форсированный ПД-14М, который может ставиться на следующих поколениях самолетов МС-21 и Ил-276, и ПД-26, который пригодится для тяжелых транспортников.
Оценили 17 человек
28 кармы