Крушение гордости. Как погиб первый советский реактивный лайнер

В 1950-х годах в мировой гражданской авиации произошла настоящая революция — на авиалинии вышли первые пассажирские реактивные лайнеры.

Вслед за британской «Кометой», появился реактивный первенец и у гражданской авиации СССР. Созданный в КБ Туполева на базе бомбардировщика Ту-16 самолет Ту-104 произвел настоящий фурор в мире, когда в 1956 году во время визита Никиты Хрущева в Лондон прибыли сразу три новеньких лайнера. Уже в сентябре 1956 года Ту-104 совершил первый регулярный рейс по маршруту Москва — Омск — Иркутск.

Как и в случае с «Кометой», появление Ту-104 вскружило многим голову. Лайнер казался надежным и безупречным. Между тем, пилоты еще не знали, сколько сюрпризов и подводных камней принесут в гражданскую авиацию реактивные самолеты.

Рейс 04

15 августа 1958 года самолет Ту-104А с регистрационным номером CCCP-L5442, принадлежащий базировавшемуся во Внуково 200-му авиаотряду, должен был совершить рейс 04 по маршруту Хабаровск — Москва с промежуточной посадкой в Иркутске.

На борт поднялись 10 членов экипажа в голове с командиром судна Павлом Барабановым, а также 54 пассажира.

Полет предстоял не самый легкий — по прогнозу синоптиков, на участке Биробиджан — Магдагачи при этом ожидались фронтальные грозы с дождём. Из аэропорта Хабаровска Ту-104 вылетел с опозданием более чем на три с половиной часа. О причинах этой задержки мы поговорим ниже.

Уже в 150 км от Хабаровска экипаж столкнулся с мощной кучевой облачностью, для обхода которой не хватало высоты. В 22:00 по местному времени в диспетчерском центре происходила пересменка, и уходивший руководитель полетов успел разрешить экипажу виражи для набора высоты.

Заступивший руководитель полетов получил от рейса 04 новый запрос — разрешить занять эшелон 11 000 для обхода облачности. Однако и этой высоты не хватило, и командир Ту-104 обратился с вопросом о том, что делать дальше.

«Минутку, минутку»

Для полетов на высотах свыше 11 000 метров гражданским лайнерам требовалось разрешение ВВС, и оно было оперативно получено. Руководитель полетов дал команду экипажу подниматься на 12 000 метров.

В 22:12 рейс 04 доложил: «11 600, в облаках, звёзды просматриваются». Спустя две минуты Ту-104 доложил о поднятии на эшелон 12 000, однако и тут его не ждало ничего хорошего. Командир сообщил, что впереди мощная кучевая облачность, и если не удастся ее обойти, останется только возвращаться в Хабаровск.

Диспетчера происходящее тревожило, и две минуты спустя он спросил рейс 04 о ситуации.

«Минутку, минутку», — ответил кто-то из членов экипажа взволнованным голосом. Через пару минут Ту-104 перестал отвечать на запросы.

Около 22:25 примерно в 215 километрах северо-западнее аэропорта Хабаровск Ту-104 с номером CCCP-L5442 врезался в густой лес и взорвался. Шансов выжить у пассажиров и летчиков не было.

Кто виноват — летчики или самолеты?

Катастрофы «Комет» к тому времени уже успели напугать мир. Но в СССР трагедия 15 августа 1958 года стала первым крушением реактивного гражданского самолета.

Высшее советское руководство требовало дать оперативный ответ на вопрос, что стало причиной гибели 64 человек — недостатки конструкции или недостаточная компетентность пилотов?

Конструктор Андрей Туполев был убежден, что проблема в летчиках. Пилоты возражали, указывая на то, что Ту-104 — машина, очень сложная в эксплуатации, «капризная».

В ходе расследования стало ясно, что большую роль сыграл погодный фактор. Экипажи бомбардировщиков Ту-16, проводившие полеты в 200 км от гражданской трассы, сообщили, что в тот день на высотах 11–12 километров в верхних слоях облачности наблюдались болтанка и мощные вертикальные воздушные потоки. На участке Биробиджан — Магдагачи погода оказалась хуже, чем ожидалось: сильные восходящие потоки и мощные кучево-дождевые облака на высоте свыше 12 километров.

Было установлено, что полетный вес Ту-104 в этом рейсе составлял 66 тонн, что при номинальном режиме работы двигателей ограничивало максимальную высоту полёта до 11 700 метров.

Когда командир поднимал самолет до 12 000 метров, двигатели «тушки» работали на максимальной мощности.

Подвиг Гарольда Кузнецова

Но почему самолет так стремительно рухнул вниз? Конструктор Туполев стоял на своем — не справились пилоты.

17 октября 1958 года в Чувашии, близ поселка Канаш, разбился еще один Ту-104, который пилотировал опытный командир корабля Гарольд Кузнецов.

Кузнецов, столкнувшийся с таким ранее неизвестным явлением, как «подхват», когда самолет в течение нескольких секунд стремительно подбрасывает вверх на 1-2 км при большом росте угла атаки, подробно передавал в эфир все то, что происходит с Ту-104. Он не запаниковал даже тогда, когда стало ясно, что самолет обречен на гибель.

Погибший летчик предоставил в распоряжение конструкторов неоценимую информацию, в том числе касающуюся поведения Ту-104 на больших высотах.

Теперь и Туполев признал — на высотах свыше 10 000 метров Ту-104 может терять продольную устойчивость. Воздушные потоки, о влиянии которых не думали во времена поршневой авиации, выводят машину в режим срыва. Для борьбы с подобной угрозой у Ту-104 не хватало устойчивости, рулей высоты. Да и экипажи просто не знали, что делать в подобной ситуации.

Рейс 04, забравшись на 12 000 метров на пределе возможностей двигателя, был выведен на критический угол атаки относительно небольшим вертикальным потоком. Была потеряна поступательная скорость, после чего произошло сваливание. «Захлебнувшиеся» двигатели остановились, и Ту-104 понесся к земле.

Роковая хитрость

После первых катастроф Ту-104 в конструкцию были внесены доработки, позволившие исключить повторение подобных трагедий. Кроме того, для Ту-104 было введено и ограничение по эшелонам полетов, которые отныне не должны были превышать 9000 метров.

Однако, если говорить о катастрофе 15 августа 1958 года, то, помимо конструктивных недостатков, в ходе расследования был выявлен еще и человеческий фактор.

Вот здесь самое время вспомнить о задержке вылета на три с половиной часа. Как оказалось, экипаж Ту-104, ссылаясь на договоренность диспетчером, задерживал выезд из профилактория, в котором отдыхал. Больше того, комиссия узнала, что экипаж до прибытия в Хабаровск отдыхал в профилактории в Иркутске, так что, согласно правилам, отдых в Хабаровске вообще не был предусмотрен.

Желание сделать условия работы более комфортными оказалось губительным. За три с половиной часа погода на маршруте значительно ухудшилась, из-за чего летчики и оказались в критических условиях.

Был еще шанс вернуться в аэропорт Хабаровска, но командир решил прорываться, а диспетчеры не стали настаивать на возвращении самолета. Возможно, причастные опасались, что в случае возвращения в Хабаровск всплывет история с непредусмотренным «дополнительным отдыхом». О самом страшном в этот момент никто не подумал.

Андрей Сидорчик