Русские «Сушки» нарушили границу и отработали уничтожение авианосца США — рассказ лётчика (ФОТО)

В этом году исполняется 20 лет одному знаменательному для современной российской военной авиации событию. 17 октября 2000 года самолет-разведчик Су-24МР и истребитель Су-27, в паре преодолев ПВО американской авианосной группировки во главе с «Китти Хок», несколько раз пролетели над авианосцем на малой высоте и выполнили его визуальную и фоторазведку.

Визит наших «Сушек» застал боевой ордер врасплох. По сути, это было условное уничтожение авианосца.

Военный лётчик и по совместительству автор популярного блога Fighterbomber («Хроники истребителя-бомбардировщика в отставке») взял интервью у полковника Александра Ренёва, командира эскадрильи, на «отлично» выполнившего боевую задачу, после которой многие американские военачальники лишились своих должностей.

Александр Ренёв, 2005 год

— Александр, зайду чуть издалека: какие основные задачи обычно ставятся самолетам-разведчикам и какое было у вас задание в тот день, 17 октября?

— Выявление систем ПВО соседних государств, наблюдение за военными учениями, происходящими вблизи наших границ, также «вскрытие» кораблей или группировки кораблей вблизи наших территориальных вод… Если помните, авианосец ВМС США «Китти Хок» участвовал тогда в совместных учениях с Японией, группировка находилась в Японском море и бряцали оружием участники учений достаточно недалеко от наших границ.

Соответственно, полетное задание было найти авианосную группировку, произвести фотографирование. Эта задача, в общем-то, стояла всегда.

На поиски авианосца «Китти Хок» выходили неоднократно и до этого. Удачная разведка дает возможность определить порядок построения, состав и типы вооружения на авианосце, в том числе типы самолетов, определить время действия дежурных сил.

Обывателю кажется, что махину размерами более 300 метров легко найти, но в море или океане это иголка в стогу сена. Бывало, что мы встречали палубные истребители F-18, F-14, понимали, что они с авианосца и, значит, он где-то недалеко. Но они улетали от него километров на 200, встречали, сопровождали нас, не подпускали, одним словом. Несколько раз мы находили военные корабли другого класса, снимали и даже проходили над ними. Но «вскрыть» авианосец никому не удавалось.

Рабочие будни. В объективе эсминец ВМС США.

В тот день несколько экипажей были с утра на боевом дежурстве. Еще утром представители ТОФ передали координаты группировки по закрытой связи, но в генштабе достаточно долго решали, лететь или не лететь нам, поэтому вылетели мы на поиски уже в районе 15 часов. Два экипажа разведчиков в сопровождении истребителей. Я был в экипаже со штурманом Игорем Радченко, второй экипаж — Михаил Аристархов и штурман Владимир Осипов.

— Истребители знали ваше задание?

— Нет. Они вылетали с другого аэродрома по согласованию. Задача истребителей была прикрывать нас.

— Вы же искали группировку, находясь на предельно малой?

— Да, порядка 50 метров. Я понимал, что иначе нас обнаружат издалека и успеют поднять свои самолеты. Когда мы шли на предельно малой высоте, нас никто не видел и не слышал. Для того, чтобы с нами связываться, специально Су-27 подняли на высоту 12 тысяч как ретранслятор, мы через него вели доклады и связывались с другими экипажами.

Причем у наших экипажей был допуск для полетов на предельно малой, а истребитель, когда мы с ним встретились, сообщил, что у него нет такого допуска.

Говорю: «Я даю тебе допуск, прилетишь — запишешь». Пауза такая, потом: «Понял». И еще когда мы встретились после залива Преображение, смотрю, он «плавает». Спрашиваю: «Давно летал строями?» — «Давно».

Но он был просто молодец — пристроился и справился отлично. Истребитель Дима Казаринов, он тогда капитаном был.

— Далеко не все читатели блога имеют отношение к авиации, поэтому, полагаю, не все сейчас поняли, в чем сложность полета на предельно малой высоте.

— Когда летишь над водой без видимости горизонта и визуальных ориентиров и особенно если штиль, то сложно понять, летишь ты на 50-ти метрах от воды или на пятистах и выше. Мы летели на скорости под 1000 км/ч, иногда подскакивали до 100 метров, чтобы передохнуть. То есть полет очень напряженный. Поэтому по всем методическим указаниям летчик, пролетев над поверхностью 1–2 минуты на предельно малой высоте — допустим от 25 до 50 метров, — должен набрать высоту в 100–200 метров, отдохнуть и вернуться на прежнюю высоту.

— Писали, что вы нашли группировку в самый последний момент, буквально дойдя до рубежа возврата.

— Да, мы изначально понимали, что бесполезно искать группировку в районе полученных координат — за столько часов они ушли далеко. Я считаю, нам просто повезло. Искали их интуитивно. Нашел штурман. Когда я сказал, всё, уходим, он вдруг заметил на горизонте справа антенны. «Смотри, командир, — говорит, — какие-то сетки». — «Да это ж антенны!»

Начинаю подниматься, и появляется такая махина здоровая — стоит в километрах двадцати. Его прикрывал эсминец УРО. А остальная вся группа была где-то в километрах десяти, там около двадцати кораблей. Как оказалось, они отошли, потому что рядом с ним стоял танкер дозаправки. Вот мы и накрыли эсминец, танкер и авианосец.

— Проход над авианосцем — буквально секунды. Надо же еще успеть выполнить качественную фотосъемку.

— Ну да, над ним я проходил где-то на 900 км/ч. Поэтому, когда первый раз проходили, штурман переживал: «Командир, будут разрывы в фотографиях». Но вышло просто идеально. И перспектива, и панорама. Сделали все, что могли… На корабле была видна паника, конечно…

Палуба «Китти Хок»

Танкер

Авианосец и танкер

— Это событие обросло разными байками, где-то писали, что палубники только через 30 минут взлетели. Но я так понимаю, что они сразу пытались взлететь…

— У них была тревога, они увидели нас, но они опоздали. У них есть такая 7-минутная готовность, поэтому, конечно, они подняли в воздух самолет, и когда я выполнял над ними второй заход, F-18 стоял на старте готовый взлететь. Как только я пролетел, он оторвался от палубы, и на третий заход мы уже шли втроем, потому что F-18 моментально встал рядом, а Су-27 встал между мной и им. Расстояние от меня до истребителя было метров десять и там метров десять. То есть мы шли в плотном строю. Выполняли заход где-то метрах на 400-х, потом я резко упал вниз до 50-ти, а они остались наверху. И затем я передал своему истребителю: «Все. Работа закончена, форсаж, набор высоты», — мы набрали около семи тысяч метров, а F-18 ни на один метр не отстал. Он так и летел с нами, где-то за 100 км от Владивостока развернулся и ушел.

— Американцы брали вас на автосопровождение?

— По оружию, если вы имеете в виду, то, естественно, они вели нас. Индикатор боевой обстановки на самолете весь мелькал-светился, потому что по нам сразу стали работать локационные станции, системы обнаружения и наведения.

— Почему только один взлетел?

— Нууу, это же все было скоротечно. К тому же я сразу передал координаты авианосца экипажу Аристархова. И вот их уже перехватила пара с авианосца. Но ниже пятисот метров ему не дали снизиться. Подходили под него, включали перед ним форсаж. Из-за таких действий возможна остановка двигателя, а на пятистах метрах остановка двигателя — это сразу катапультирование. Он тоже сфотографировал их с разворота, но это уже было расстояние в несколько километров.

— Пытались ли американцы с вами связываться по радио? — ну, типа, вы нарушаете границу…

— Нет, не связывались. Но сложность в том, что связаться с нами можно только на аварийной частоте, у нас она постоянно включена. На этой частоте, кстати, с нами нередко связывались японцы, т. к. мы часто летали в нейтральных водах и проходили вдоль границ. Вот у них постоянно фразы звучали такие: «Русский самолет, вы приближаетесь к территориальным водам Великой Японии…» Вот мы, кстати, никогда не говорим Великой России по радиообмену, а они всегда говорили:)…

А американцы просто не успели. Мне повезло, что я их так выловил врасплох. Поэтому у них и поснимали многих — практически все ПВОшники были сняты с авианосца в качестве наказания, потерпел фиаско командир крыла — полковник, такой же молодой как я, его сняли с должности.

Но сразу скажу, что я однозначно нарушал государственную границу. Потому что в зависимости от водоизмещения судна стоят ограничения по проходу высоты с правой и левой стороны, кормы и носа, когда нельзя проходить над этим судном, потому что это является госграницей. И над авианосцем мне надо было пройти не ниже 3600 метров.

— Были же случаи неоднократные, когда самолеты-разведчики не возвращались. В 1964-м году, 68-м, 80-м. Вы же все это знали, когда летели?

— Конечно. У меня полетов в нейтральные воды более 600. И днем, и ночью. Мы знали, что пропадали в нейтральных водах наши воздушные разведчики. Понятно, что причины могли быть разные. Но даже при удачном катапультировании, в случае чего остается только ждать, когда тебя найдут и заберут.

— В любом случае вы понимали, что рискуете?

— Да. Если бы мы были на тот момент в состоянии конфронтации, нас бы, не задумываясь, сбили. При третьем заходе точно. И были бы правы.

— В наших СМИ об этом событии достаточно много писали, иногда даже не понять, что было на самом деле, а что — домыслы. Например, что экипаж, проходя над авианосцем, выпускал шасси, что американцы в страхе рубили шланги, соединяющие с танкером, так как они мешали взлететь самолетам.

— Про шасси глупость несусветная и фантазии журналистов. Никто, конечно, не выпускал никаких шасси. А шланги они действительно отстегивали, чтобы увеличить скорость авианосцу. Шланги мешали ему набрать нужную скорость, при которой обеспечивается безопасный взлет/посадка для самолетов.

— Когда вы вернулись, что сказало наше командование, когда увидело ваш объективный контроль?

— Во-первых, я сразу доложил с воздуха по радиорелейной связи координаты и информацию. Сразу же доклад пошел в вышестоящий штаб и оттуда вылетел самолет за результатами. Потом по телевизору был репортаж, Главком ВВС выступал.

— А лично вам что сказали? Молодец?

— Ну типа такого (смеется). Командир полка был очень доволен. Потому что мы выполнили боевую задачу, в которой даже сомневались — делать или не делать. Когда вернулись, нас уже на базе ждали и технический состав, и летный. Потом еще командующий армии дня через четыре вызвал экипажи разведчиков в управление армии в Хабаровск, принял нас, побеседовали, доложили ему все подробности полета.

— Представляю, какой кураж был у истребителя после выполнения этой задачи, с учетом того, что до этого столько не летал…

— Конечно. Мы потом когда встретились на Центральной Угловой, истребитель сопровождения стал рассказывать, что видел и как летел, стал в полку героем. Они тогда редко летали, только когда приглашали на прикрытие. И потом еще смеялись: он подошел к командиру полка и говорит, разведчик мне допуск выдал на полеты на предельно малой, где, мол, расписаться (смеется). Я-то в качестве юмора сказал, типа держись, боевая задача, ее надо выполнять. Потому что если бы он стал подниматься выше, он бы просто демаскировал нас.

— После того случая американцами были приняты новые вводные, и теперь вряд ли такое возможно повторить.

— Да, но после этого пролета все учения с авианосцами в Японском море американцы прекратили, а до этого ежегодно проводили их в разное время, чувствовали себя там хозяевами.

— Если читать СМИ тех лет, этот случай иногда подается с некоей долей хвастовства или даже превосходства, тогда как у вас чувствуется уважение к противнику.

— Однозначно. Недооценивать противника или хвастаться не было смысла. Сильный противник. Мне, во-первых, нравилась летная натренированность американцев и японцев. Я с ними часто сталкивался в воздухе.

— Что американцы — сильный противник, видно даже уже по тому моменту, когда вас F-18 перехватил на третьем заходе, раз он шел в 10 метрах и не боялся опасных маневров.

— Да, подошел плотно, слетанный, встал и стоит. И вообще, у летчиков, независимо от национальности и принадлежности, если мирное время, есть эта некая летная спайка — летчики с уважением друг к другу относятся. Зачастую мы, когда пролетали рядом, приветствовали друг друга рукой — американцы там или японцы. Естественно, если начнутся боевые действия, тут уже плевать на все уважения, бой есть бой. Хотя элементы уважения проявлялись у летного состава и во время Великой Отечественной войны. У настоящих летчиков, а не у тех, конечно, которые добивали прыгнувших с парашютом.

— Какой у вас общий налет?

— У меня 3000 часов налета, около 900 вылетов на специальные задания. Я пролетал 36 лет и уволился в 54 года, причем причиной было не состояние здоровья, а семейные обстоятельства. То есть мог бы еще летать. С 21 на 22 августа 2009 года я совершил крайний полет.

— На каких самолетах летали и в какой должности закончили службу?

— Летал на L-29, Ил-28, на Як-28 всех модификаций, на Миг-25РБ, Су-24. Ушел с должности старшего инспектора-летчика управления армии, в звании полковника.

— Как так получилось, что вы столько налетали с учетом малолётных 90-х?

— Другие виды авиации действительно летали мало, был такой период. Кроме нас, разведчиков. Потому что вышестоящий штаб постоянно ставил нам задачи, и мы были очень хорошо подготовлены. Для других летчиков было удивительно, что мы мало того что постоянно летали, еще и по разным маршрутам. Пришла задача, проложили маршруты на картах и полетели — то на южные моря, то на оперативные аэродромы, то в Тихий океан, а они постоянно оттачивали мастерство по избитым маршрутам, на полигонах. Коллеги к разведчикам относились с уважением. И уровень подготовки у нас был высокий.

— А какие у разведчиков дополнительные летные навыки?

— В плане применения оружия практики было мало, за исключением на Миг-25РБ — там бросали сверхзвуковые бомбы. На остальных самолетах мы были готовы, но не использовали оружие. У нас акцент был на разведку, а это найти цель, выполнить точный проход, выдерживать самолет по направлению. Маневрирование от предельно малых высот до стратосферы. То есть техника пилотирования. Мы были подготовлены для работы во всех метеоусловиях. Вот взять даже 78-й год, когда возник конфликт между Северным Вьетнамом и Китаем, первыми, кого послали на воздушную разведку гос. границы, как раз нас. И я туда попал. Но это отдельная история…

Еще для разведчиков штурманские навыки большое значение имеют. Не только штурман должен иметь высокую квалификацию, но и сам летчик-командир экипажа должен быть очень хорошо подготовлен в штурманском деле.

Кстати, Игорь Радченко, с которым мы над авианосцем пролетели, был очень профессиональным штурманом, на которого полностью можно было положиться, мы с ним 7 лет пролетали и сейчас общаемся. Мне вообще всегда со штурманами везло. А когда я был молодым летчиком, мне приходилось все рулить самому, поэтому у меня и навыки вырабатывались, и карты я сам рисовал, но зато хорошая школа была. Вообще, разведчик — лучшая профессия среди летчиков, на мой взгляд. Много полетов, самостоятельности и автономности.

P. S. За выполнение этой боевой задачи Александра Ренёва наградили орденом «За военные заслуги», Михаила Аристархова медалью к ордену «За заслуги перед Отечеством» с мечами, медалью Нестерова наградили обоих штурманов и пилотов истребителей сопровождения.

https://rusvesna.su/news/1579072775