Попалась в руки статья из журнала Инвестиции в России №4, 2019, автор - Владимир Петрушов. Доктор технических наук, профессор, Заслуженный деятель науки и техники России, ведущий эксперт Экспертного Совета НАМИ. Скан статьи.
Хватит читать комментарии и пытаться на них отвечать… пора послушать умных людей, экспертов экспертных отделов, которые в очередной раз укажут нам почему электрокар не пойдет в России. Давайте рассмотрим повнимательнее данную статью и проверим те факты, которые там приводятся и дадим свои контраргументы, которые каждый сможет проверить сам.
Цитата: "Статья посвящена дискуссионным вопросам противопоставления электромобиля традиционному автомобилю как надежда на спасение экологии развитых стран. Приведены мнения официальных государственных лиц и организаций, специалистов промышленности и науки, касающиеся оценки реальных экологических качеств электромобилей и их роли в экономике автомобильного транспорта.
О будущем электромобилей.
В.В. Путин – «Электромобили ездят на угле»."
Это мы уже обсуждали, пункт 1 статьи Тесла и электрическое будущее России.
Если цитировать дословно, а это очень важно, президент сказал: «В мире электричество вырабатывается от чего? От угля!» И это как раз обсуждалось в статье, при чем тут Мир если мы живем в России? А как у нас обстоят дела с этим? И тут выясняется, что просто ПРЕКРАСНО! А для чего тогда так переворачивается информация? Наверное, чтобы выиграть время, и дать побольше окупить вложенные деньги, т.к. становится понятно, все, что было построено в стране за предыдущие года, в сроком времени можно просто отправить на свалку…
Цитата: "И.И. Сечин – «Форсирование развитие электромобилей, когда маржинальным источником энергии во многих странах является угольная генерация, может привести к тому, что фактический экологический ущерб перехода на электромобили может оказаться значительно больше, чем статус-кво»."
Вот наверное самый заинтересованный эксперт перехода на электричество, мнение которого очень важно! По бумажке наверное снова читал, лишь бы умно высказаться, а дальше как пойдет!
Цитата: "Р.Ф. Ганиев – академик РАН: «Электромобиль – паровоз, который оставил свой котел на электростанции» - пояснения для тех, кому некогда разбираться в деталях. Источники энергии, преобразуемой в электрическую на электрических станциях (ЭС) приведены в табл. 1 (стр.21)"
Когда я увидел эту таблицу, я был просто в шоке от того, что даже академики РАН и эксперты НАМИ могут так нагло врать!!! Вам не кажется, что в пункте 1 в скобках чего-то не хватает? Кто не понял, стоит разжевать поподробнее! Еще раз рассмотрим структуру генерации электроэнергии в России и сравним ее с другими странами, раз уж вам так важна экология во всем мире!!!
Правильно! ГАЗ стоит в общей структуре и тупо приравнен в углю, что является просто наглым враньем!!! ЕЩЕ РАЗ! Эту статью в журнале написал не какой то хрен с горы, а эксперт экспертного отдела НАМИ и привел цитаты других влиятельных экспертов РАН. И что получилось… выдали статистику по миру и приравняли её к России, при этом нагло умолчав про газ! А что в реальности? В Европе уголь занимает всего 21% и этот показатель в будущем будет только уменьшаться. В России и того меньше 17,5% (и то основная концентрация в азиатской части возле Кузбасса). А главными загрязнителями являются Китай и Индия… вот и идите к ним со своими доводами и объясните им почему они не могут ездить на электричестве и посмотрим куда вас пошлют! А в России ваши доводы глупы, смешны и ничтожны!
Далее эксперт добавляет: «С учетом низкого КПД передачи электроэнергии ТЭС к тяговому двигателю автомобиля (высоковольтные линии с повышающими/понижающими трансформаторами, распределительными устройствами, цикл заряд/разряд аккумулятора) на каждые 100 кВтч электромобиля требуется 130-150 кВтч, выработанных на ЭС с эквивалентными тепловыми и токсичными выбросами и сжиганием атмосферного кислорода».
Т.е. потери составляют 30-50%, ой как много, как много… Только вот стоит в очередной раз напомнить пункты 9, 10 статьи Тесла и электрическое будущее России.
С тепловыми выбросами разобрались, это СО2 - углекислый газ, не является загрязняющим веществом, регулируется в природе растительностью посредством фотосинтеза. Токсичные выбросы отсутствуют в случае ГЭС полностью, в случае ТЭС отсутствуют, если в качестве сырья используется природный газ, в случае АЭС отсутствуют, но есть отработанное топливо, которое требует консервации и контроля. А вот предъявы к выжиганию кислорода не понятны вообще, почему это нужно отказаться от электричества из-за того что в процессе генерации электроэнергии выжигается кислород? А что ДВС кислород не выжигает? А это тогда что?
Кислород выжигается на стадии добычи нефти, когда сжигается попутный газ, выжигается на стадии переработки, транспортировки и в процессе эксплуатации… Так что, получается одним можно, а другим нельзя? Если бы этот вопрос еще так остро стоял, по сравнению с выбросами углекислого газа например… не знаю сколько надо жечь и в каких масштабах, чтобы кислорода стало вдруг не хватать!
Но не это главное, эксперт говорит про низкий КПД от электростанции до электрокара в процентном соотношении…а давайте разберем сколько это по деньгам… И вот тут появляются такие понятия как себестоимость электричества и затраты на её генерацию, которые формируют конечную рыночную цену. Так себестоимость электроэнергии от ТЭС на угле - 26 коп./кВтч, на газу, мазуте – 22-35 коп. /кВтч, ГЭС – 15-20 коп/кВтч, ВЭС 30-90 коп. /кВтч, СЭС – 35-150 коп./кВтч. Источник. В зависимости от вида ТЭС себестоимость электроэнергии в среднем составляет 30-50 коп/кВтч, к этой цене прибавляются: затраты на материалы, оборудование, монтаж, потери при передаче электроэнергии до потребителя, зарплата рабочим, замена и амортизация устаревшего оборудования, ДЕВИДЕНТЫ АКЦИАНЕРАМ и другое. И на выходе получается примерно 3,5 руб./кВтч, в зависимости от региона, т.е. данная цена уже является с учетом всех потерь, затрат + дивиденды акционерам. Если потери электричества по проводам и трансформаторам до потребителя составляют 30-50%, то в цене это отразится так:
30-50 коп./кВтч * 1,3(1,5) = 39-75 коп./кВтч электричества.
А сколько же тогда составляют дивиденды? Внимание! 50% от чистой прибыли, по крайней мере у РусГидро!!!
Еще раз, половину цены вы платите не за электричество, а напрямую в карман акционера электростанции. После такого сразу же начинаешь задумываться, а не пора ли нам национализировать данную отрасль, вернуть нагло награбленное в 90-е годы или хотя бы провести переоценку тех событий. Если акционер вложил свои средства в постройку электростанции, то тут все четко и правильно, он должен получить свои деньги обратно с процентами, но вот на сколько должны быть высокими проценты, вопрос открытый… А вот если Чубайс в 90-е годы ни копейки не вложил, скупил в тихую акции за такие же копейки, а сейчас получает по 50% от общей прибыли… встает вопрос зачем он такой нужен и за что вообще сейчас платим ? Отсюда основной вывод, эксперт за уши притянул большие потери электричества при доставке, но не показал, сколько реально это выражается в денежном выражении, хотя далее в статье не побоялся сравнить аналогичные потери у ДВС.
Цитата: "В.Ф. Кутенев – Председатель Экспертного Совета НАМИ: Если КЭУ и, тем более, электромобиль не решают проблему уменьшения выбросов ТЧ (твердых частиц), то зачем их производить, раз они дороже в производстве и эксплуатации почти в два раза?"
Мега аргумент, если любой другой новый тип автомобиля так же будет производить выбросы ТЧ, то зачем его производить, вот карета из дерева не выделяет ТЧ и намного чище и дешевле в производстве, давайте все пересядем на кареты! Кто им сказал, что дороже в два раза? Пункт 5 статьи Тесла и электрическое будущее России. Лет 5-7 назад может так и было, но мир движется дальше и электромобиль уже значительно подешевел…, особенно на вторичном рынке. В эксплуатации дороже в два раза? Ну, это очередная наглая ложь, снова выдали желаемое за действительное, не удручая себя какими-то примерами. Чем сложнее автомобиль, тем больше шансов его поломки, тем больше затрат на его ремонт, надеюсь это не надо объяснять? Во сколько раз автомобиль сложнее электромобиля? Раз так в миллион!!! Сходите и сами посмотрите!
Цитата: "А.В. Сгибнев – инженер: Уже опубликованы исследования, скрупулезно доказывающие, что доля загрязняющих веществ от силовой установки автомобиля с ДВС, соответствующего нормативам не ниже 4-го экологического класса, в десятки (40-60) раз ниже, чем выбросы вредных веществ, в частности, от истирающихся шин. То есть адепты автомобилей стыдливо умалчивают о том, что ДВС давно уже не является основным источником выбросов вредных веществ автомобилей."
Перевожу… ДВС загрязняет окружающую среду, но он не на первом месте, а вот по-настоящему загрязняют непосредственно шины всех автомобилей, поэтому от электрокаров необходимо отказаться…. ахахахха! Адепты стыдливо умалчивают, что ДВС давно не на первом месте, а что собственно это меняет? Адепты настойчиво вам напоминают, на первом месте ДВС или на десятом, не имеет значение, нужно видеть всю картину. Помимо пыли от колес, выбросов ТЧ, ДВС выбрасывает в атмосферу загрязняющие вещества (ЗВ), такие как: монооксиды углерода, оксиды азота , углеводороды, оксиды серы и прочее, это только из двигателя автомобиля, а еще непоправимый ущерб экологии доставляет добыча нефти, ее переработка и доставка! Если суммировать эти показатели вместе, электромобиль будет выглядеть просто ангелом по сравнению с ДВС и это как раз стыдливо умалчивается! ЕЩЕ РАЗ ХОЧЕТСЯ НАПОМНИТЬ! Если в структуре генерации электроэнергии преобладает чистое электричество, то электромобиль позволяет ЗНАЧИТЕЛЬНО УМЕНЬШИТЬ ВЫБРОСЫ ЗАГРЯЗНЯЮЩИХ ВЕЩЕСТВ. С твердыми частицами разберемся далее.
Цитата: "К.Е. Карпухин – начальник управления «Комбинированные установки» ФГУП НАМИ: «Электромобили в России пока не идут, это правда. Причин множество, и все ни важны. Возьмем хотя бы расстояние: ни один электрокар без подзарядки не доедет от Москвы до Санкт-Петербурга, а зарядных станций на пути нет. Или климат: например, в инструкции к Tesla указано, что использование при температуре ниже -15 С нежелательно. А у нас 4-5 месяцев зима даже в средней полосе!"
Даже не знаю с чего начать разбирать этот бред… Электромобили в России пока не идут… прям Мантуров-2, закрою рынок путем максимально высоких таможенных ставок (40-70%), при отсутствии какого либо производства внутри страны и инфраструктуры, а потом сделаю вывод что в России спроса на электрокары нет… ну не берут просто люди… и почему интересно… Ни один электрокар не доедет от Москвы до Питера, а вот от севера Шотландии до юга Португалии доедет…
Ой….ёёё…й а как так то? Благодаря быстрым зарядным станциям, которые расположены на трассах между городами, так в Европе уже давно есть возможность путешествовать на электромобиле. В этом году Теслой вводится новая зарядная станция мощностью 250 кВт способная зарядить электромобиль на 100 км за 5 минут! Совсем недавно Тесла объявила, что установит зарядные станции в Восточной Европе. Причем станции эти будут устанавливаться в деревнях… Почитав комментарии к постам об этой новости, я понял на сколько далек у нас народ… А зачем в деревне то? Это такой троллинг? Деньги на воздух… Лучше бы отдали… и т.д. Ответ очень прост, для того чтоб владельцы электрокаров могли свободно перемещаться между городами устанавливается ускоренная зарядка, потому что в самих городах уже сейчас есть возможность зарядиться от чего угодно, а вот на трассе это настоящая проблема!
Эксперт утверждает что в инструкции к Tesla указано, что использование автомобиля при температуре ниже -15 С нежелательно. Не знаю какие инструкции к Тесле читал этот эксперт, но вот в инструкции к Tesla Model S на стр. 146 написано: « Temperature Limits. For better long-term performance, avoid exposing Model S to ambient temperatures above 140° F (60° C) or below -22° F (-30° C) for more than 24 hours at a time». Источник: https://www.tesla.com/sites/de...
Температурные пределы. Для лучшей долгосрочной производительности, избегайте воздействия на Model S температуры окружающей среды выше 140 ° F (60 ° C) или ниже -22 ° F (-30 ° C) более 24 часов одновременно.
Ну что тут еще скажешь, это уже какой то Мутко-2: Лет ми спик дип фром май хард! Специально для тех кто считает что в суровые морозы эксплуатировать электрокар нельзя, существует жидкостная система подогрева батареи - пункт 18 статьи Тесла зимой в России.
И если этот эксперт такой умный, то пусть заглянет в инструкцию, например, телефона Apple Iphone Xs и объяснит пункт: Требования к среде эксплуатации - Температура при эксплуатации: от 0 до 35 °C, источник: https://www.apple.com/ru/iphon... Из которого следует сделать вывод, что в России, в Европе и даже в самой США эксплуатация Iphone Xs запрещена самим производителем!!!
Однако, не исключено, что пункт про – 15 С для Теслы наверняка где-то есть, но сделан он специально для того чтобы обезопасить компанию от идиотских нападок со стороны нерадивых покупателей. Это для нас дико, а вот для них норма писать в законах о том, что запрещено останавливать бензопилу гениталиями, сушить кошку в микроволновой печи или запрещено свистеть под водой и т.д. Если есть возможность придраться к запятой, то это обязательно сделают. Так, например, был случай, когда женщине в Штатах пришедшей на матч на трибуне в голову прилетела бейсбольная бита. Не смотря на то что перед матчем всегда уведомляют об опасности мероприятия, а в билетах указывается, что со стороны поля может прилететь бейсбольный мяч и причинить увечья, женщина все равно подала в суд… И что вы думаете…. Выиграла и получила компенсацию, все потому что в билетах и во время матча указывается, что прилетит мяч, а про биту ничего не говорится!
Такой же примерно случай был и с автомобилями Тесла. Норвежцы подали в суд на компанию за то, что автомобиль был куплен в комплектации P100D, это означало, что емкость батареи составляет 100 кВтч, а на практике при замерах было где-то 95-98 кВтч. С иском пролетели, потому что данные обозначения условны и на бумаге нигде не прописаны! Что касается опыта эксплуатации Теслы в России, с ее суровыми климатическими условиями, смотри пункт 17 статьи Tesla зимой в России.
Далее автор прошелся по возобновляемой энергетике, солнечным панелям, ограниченности редкоземельными металлами от чего производство электрокаров в больших количествах будет невозможно, поэтому и полная замена ДВС на электротягу в ближайшее время не проглядывается. Правда, правда… что есть, то есть… Но только в том случае если технический прогресс остановится на месте! Нам же это эксперт хочет донести, что не стоит развивать технологию, давайте будем пользоваться тем, что уже есть. Т.е. автор, эксперт НАМИ, прямо предлагает деградировать! Объясняя это тем, что редкоземельные металлы на то и редкоземельные, при этом почему то искать им замену не догадывается. Видите ли в Конго используется рабский наемный труд, который массово погибает на вредном производстве, поэтому от электрокаров необходимо отказаться… Почему то предложить автоматизацию на этом производстве, чтоб освободить людей от рабства и увеличить производство, автору в голову не приходит! Китай обладая монополией по залежам редкоземельных металлов, которые используются в производстве постоянных магнитов в асинхронных двигателях в свое время успешно запретил вывоз руды, но разрешил их экспорт в виде продукции, тем самым заставив всех заинтересованных прийти в Китай и построить там свои заводы. И поэтому, на сколько не было бы грязное производство компонентов для электрокаров, пока есть возможность и спрос Китай никогда не перестанет их производить!
Что касается солнечных панелей и генерация, то с их помощью не возможно на 100% заменить действующие электростанции, а вот дополнить их – это прекрасная идея. Если каждый на крышу своего дома установить хоть немного таких панелей, а со временем будет их увеличивать, чтобы дополнить городскую сеть, в годовом отношении по всей стране получится очень приличная цифра, сопоставимая с несколькими мощными электростанциями! Я уверен, придет время и до народа дойдет, что за счет электричества можно прекрасно жить и зарабатывать, это и зеленый тариф, и покрытие собственных потребностей в электричестве путем монтажа солнечных панелей и ветряков.
Далее эксперт придирается к продажам электрокаров Тесла в сравнении с автогигантами, видите ли они имею более широкую линейку производств и продаж. И если сравнить общие продажи автогигантов с общими продажами Тесла то разница составит 0,2% от общего объема. Цитата: «Вывод: использование в креативных целях журналистских публикаций об успехах электромобилястроения, лишь на основе процентов роста того или иного показателя, требует в этих случаях привлечения абсолютных данных, нередко скрываемых этими «процентами» для достижения рекламных целей. То есть «убийство» ДВС электромобилями до конца века не просматривается».
Опять какие-то странные выводы, основанные на личном мнении. В условиях ограниченности производства электромобилей сравнивать их с общими продажами традиционных автомобилей как то неуместно, потому что они просто не в равных условиях находятся, а вот проанализировать тенденцию на основе спроса и предложения очень даже стоит. Например, рассмотрим продажи автомобилей в Норвегии за июнь 2019 г.
Тесла стала самыми продаваемыми электрокаром в этом году, и увеличила долю электрокаров среди проданных автомобилей почти до 50%. И это несмотря на то что автомобили необходимо заказывать и ждать. Так если «убийство» ДВС электромобилями на примере одной страны кому-то не просматривается, то делайте выводы сами. Норвегия хоть и не многочисленная страна Европы, но на ее примере прекрасно видно то, насколько бы не был большим автоконцерн, он легко может потерять свои позиции. В своей статье эксперт назвал заявления некоторых стран, о полном запрете ДВС к 2030 году, спекулятивными, наверно он тут попал в точку, потому что народ перейдет на электричество гораздо быстрее… Но только в том случае если будет соответствующий объем предложения. Увеличение объема продаж будет пропорционально увеличению объема производства электромобилей. И чтобы такой объем предложения на рынке был необходимо решить вопрос с редкоземельными металлами в производстве двигателей и аккумуляторов. Но эксперт почему то цинично думает, что производство не будет увеличиваться, а разработки и поиск альтернатив редкоземельным металлам будут остановлены…
Цитата: «Правительства и специалисты государств, нацеленные на запрет ДВС, постепенно осознают, что содержание будущего полноценного парка ЭМ означает одновременный расход государственных ресурсов сразу двух типов:
1) электроэнергии, вырабатываемой на всех типов электростанций;
2) ресурсов, расходуемых на ее выработку в виде строительства новых:
- ТЭС и расхода углеродосодержащих топлив на них (65%);
- ГЭС с ущербом природе и социуму затоплением полезных площадей;
- АЭС с увеличением опасного социо-экологического потенциала в виде роста добычи и расхода урана для урановых стержней и накоплением отработанного ядерного топлива.»
Опять, автор предлагает ничего не делать и сидеть ровно… Если увеличение количества электрокаров приведет к росту потребности в электричестве, то необходимо больше строить электростанций - это логично, то сразу же встает вопрос, а кто может себе это позволить!? Не берусь отвечать за другие страны, а как насчет России? С электричеством у нас проблем нет вроде, даже продаем чуть ли не по себестоимости соседним странам… ТЭС у нас и без электрокаров активно строятся и они все на газу, ГЭС у нас достаточно, а полезных площадей еще больше, есть программа строительства мини ГЭС, про АЭС так вообще молчу, №1 во всем мире по опыту, строительству, переработке, методам хранении отходов, новым технологиям и прорывным решениям… Это что получается, у нас полный набор и все возможности для содержания крупного парка электромобилей?
Но эксперт все равно не унимается, цитата: «При этом конечным продуктом такого экономического и экологического напряжения национальных масштабов явился бы парк ЭМ, которые и сами по себе, требуя громоздкую зарядную инфраструктуру, экологически безопасными не являются. Достаточно напомнить, что выброс канцерогенной пыли у ЭМ останется и он больше, чем у традиционного, потому что первый в среднем на 20% тяжелее.»
Экологически безопасными не являются, сам заявил и сам похоже на себя и сослался… Потребует громоздкую зарядную инфраструктуру??? Это трансформаторная подстанция 2х2 метра, зарядная установка 1х1 метр и провода, которые имеются везде, именно это имелось в виду??? Сравните это с сегодняшней топливной заправочной станцией, с ее подземными хранилищами и такой же подстанцией и проводами, а потом говорите о громоздкости!!!
18. Выброс дорожной пыли будет больше, т.к. электрокар в среднем на 20% тяжелее.
А это наш новый пункт в копилку мнений, почему электрокар в России не пойдет. Сразу хочется спросить, а что с чем сравнивали… тут бы сравнительный анализ провести.
Nissan Leaf масса 1600 кг, для сравнения Volkswagen Passat от 1367 кг до 1501 кг – легче на 7-17%, Kia Ceed от 1372 до 1429 кг – легче на 12-17%, Toyota Corolla от 1385 кг до 1405 кг – легче на 14-16%
Tesla Model S модельный ряд 2012/19 2WD, 4WD - масса от 2027 кг до 2215 кг, для сравнения AUDI A8 quattro от 2020 кг до 2075 кг – легче на 7-9%, BMW 7-Series 2WD 1790 кг, 4WD 2295 кг – разница 2WD легче на 13%, 4WD тяжелее на 4%, Mercedes-Benz S-Class S 350 4WD масса 2240 кг – тяжелее на 1%, S-Class S 600 4WD масса 2310 кг – тяжелее на 4%, Mercedes-Maybach S 650 4WD, масса 2390 кг – тяжелее на 8%, Lexus LS500 3.5 AT Premium 4WD масса 2320 кг – тяжелее на 5%.
Tesla Model 3 модельный ряд 2017/19 2WD,4WD - масса от 1611 кг до 1847 кг, для сравнения AUDI A6 A6 3.0 50 TDI quattro tiptronic масса 1900 кг – тяжелее на 3%, Audi S5 3.0 TFSI quattro tiptronic масса 1690 кг – легче на 9%, BMW 3-Series M340i AT xDrive масса 1545 кг – легче на 20%, Mercedes-Benz C-Class C 300 Sport 2WD масса 1545 кг – легче на 4%, Mercedes-Benz C-Class C 43 AMG 4MATIC масса 1755 кг – легче на 5%, Lexus IS350 2WD масса 1650 кг – тяжелее на 3%, Toyota Camry 3.5 AT Люкс Safety 2WD масса 1690 кг – тяжелее на 5%
Tesla Model X модельный ряд 2015/19 4WD - масса от 2350 до 2509 кг, для сравнения, Audi Q8 3.0 55 TFSI quattro масса 2155 кг – легче на 1-9%, BMW X7 M50d AT 4WD масса 2535 кг – тяжелее на 1-8%, BMW X7 xDrive40i AT 4WD масса 2395 кг – тяжелее на 2%, либо легче на 5%, Mercedes-Benz GLS-Class GLS 400 d 4MATIC масса 2490 кг – тяжелее на 1-6%, Toyota Land Cruiser 4.6 AT TRD масса 2585 кг – тяжелее 1-10%.
Автомобили сравнивались в зависимости от мощности двигателя, класса, цены. Источник данных: https://www.drom.ru/catalog/
НУ И ГДЕ ТУТ 20% В СРЕДНЕМ??? Если Ниссан Лиф еще можно было как-то притянуть за уши к отметке 20%, то в сравнении с Теслой автомобили могут быть и легче и тяжелее незначительно! Но абсурд в том что среди ДВС тоже много машин легче/тяжелее на 20%, т.е. как не крути кто-то будет больше производить дорожной пыли... и что... это значить необходимо отказываться от этих машин???
И вот теперь мы подошли к главному, для чего была написана эта статья. После продолжительных не стоит развивать, не хватит ресурсов, а вот смотрите уголь вредный - мы наконец подобрались к сути, к чему склонял эксперт экспертного отдела НАМИ – давайте лучше дальше развивать ДВС… т.к. их очень много и, ВНИМАНИЕ, именно ДВС является главным источником загрязнения планеты!
Цитата: «Основными параметрами автомобиля, влияющими на потребляемую им энергию двигателя, и, следовательно, на расходы топлива, тепловые и токсичные выбросы, являются коэффициент аэродинамического сопротивления Сх и коэффициент сопротивления качению Сr . Их снижение – главный после любого типа двигателя, вектор экономического прогресса в сфере наземного транспорта. Замена ДВС с топливным баком на электромобиль с аккумулятором его аэродинамические качества существенно не улучшает, а сопротивления качению увеличивает в среднем на 20% пропорционально утяжелению за счет аккумуляторов. Таким образом, мощность сопротивлений движению и тепловые выбросы при одинаковых размерах парков у электромобиля выше, чем поршневого и шины с малым сопротивлениями качению ему «нужнее» чем традиционному».
Как указано выше, после сравнения масс электрокаров со своими ДВС аналогами, можно сделать вывод, что эксперт окончательно сам себя подставил. И утверждение о том, что одному шины лучшего качества «нужнее» чем другому, просто необоснованны! А в условиях, когда парк электрокаров составляет 0,02% от общего парка автомобилей, ставит ДВС совсем в некрасивое положение… А далее эксперт просто забивает последний гвоздь в гроб ДВС. Цитата: «Соотношения между сопротивлениями качению автомобиля и потерями в двигателе в среднем соотносится как 45% : 36% : 18%, т.е. 70-80% энергии топлива, превращается в итоге в тепловые и токсичные выбросы, формируется сопротивлениями качению шин и аэродинамикой автомобиля. В глобальном масштабе это значит, что из 2,9 млрд. т автомобильных топлив более 2,0 млрд. т в мире расходуется на преодоление сопротивлений качению и аэродинамических потерь». Перевожу, традиционных автомобилей настолько много и их КПД настолько низок, что данный вид транспорта еще долго буде загрязнять окружающую среду…
И что мы выяснили из этого? Традиционный автомобиль по сравнению с электрокаром имеет примерно такую же массу, во много раз превосходит по количеству, имеет большие потери в движении, помимо дорожной пыли производит загрязняющие вещества, выделяет углекислый газ, выжигает кислород. Электромобиль по сравнению с традиционным автомобилем, в зависимости от производителя, имеет схожую массу, несмотря на бурный рост доля на рынке ничтожно мала из-за ограниченности редкоземельных металлов в производстве, имеет высокий, по сравнению с ДВС, КПД двигателя, также производит дорожную пыль, но не производит загрязняющих веществ, в случае если электричество генерируется от электростанций чистого типа, но тоже выжигает кислород. Итого:
ДВС: Загрязняющие вещества - ЗВ (в процессе сгорания топлива: монооксиды углерода, оксиды азота, углеводороды, оксиды серы, в эксплуатации: отработанное моторное, трансмиссионное масло, аккумулятор, антифриз). Твердые вещества – ТВ (дорожная пыль, пластик, отработанные шины колес). Углекислый газ – CO2 ( выделяется при добыче, переработке, транспортировке топлива, в процессе эксплуатации автомобиля). Кислород – О2 (выжигание при добыче, переработке, транспортировке топлива, в процессе эксплуатации автомобиля).
Электрокар: Загрязняющие вещества - ЗВ (от ТЭС работающих на угле, мазуте и пр. нефтепродуктах, в эксплуатации автомобилем отсутствуют, присутствуют в процессе производства, переработки аккумуляторов). Твердые вещества – ТВ (дорожная пыль, пластик, отработанные шины колес). Углекислый газ – CO2 (выделяется от ТЭС работающих на природном газе, отсутствует в процессе эксплуатации автомобиля). Кислород – О2 (выжигание при генерации электричества от ТЭС всех видов, в процессе эксплуатации – отсутствует).
А что же предлагает наш эксперт? Давайте оставим все как есть, ничего нового развивать не будем, а проблему дорожной пыли решим…. внимание, путем снижения коэффициента лобового сопротивления и установки на автомобили более современных колес! Цитата: «Каждые 10% снижения коэффициента сопротивления качению шин Сr автомобиля дают в среднем 3% экономии топлива. Контролируемый переход от шин с Сr = 12 Н/кН (текущий средний уровень для легковых шин) на шины с Сr = 8 Н/кН (этот уровень промышленностью освоен, но не везде контролируется) дает снижение коэффициента Сr на 33% и, значит, сокращение расхода топлива на 10%».
Вот здесь эксперта стоит поддержать полностью, переход на более современные шины снизит коэффициент сопротивления качению шин, а следовательно уменьшит производимую автомобилями пыль. Вот только вывод эксперта не понятен, почему одному виду транспорта можно переходить на новую резину, а вот другому как бы «нужнее»… Даже если электрокар, такой как Ниссан Лиф, будет тяжелее, снижение коэффициента сопротивления качению на 10% равно на столько же снизит его расход электричества, следовательно электрокары имеющие одинаковый с ДВС вес, будут еще более экологичными!
Как указал эксперт, коэффициент сопротивления качению зависит от двух факторов: аэродинамического лобовое сопротивление автомобиля и трение колес об асфальт. Давайте рассмотрим поподробнее эти пункты, у кого самый лучший коэффициент лобового аэродинамического сопротивления, открываем рейтинг лучших по аэродинамике автомобилей. Источник. А кто там входит в ТОП? Вот это сюрприз... Tesla Model 3 с коэффициентом Сх = 0,21 занимает 3-ее место, а если учесть, что первые два не производятся серийно, то выходит что Тесла снова №1 в мире! Но не это главное, если посмотреть на коэффициент первых двух автомобилей, то он буден не значительно ниже, а вот сам автомобиль очень футуристичен и совсем непрактично выглядит. Для того чтоб снизит коэффициент аэродинамического сопротивления, необходимо максимально приплюснуть автомобиль к земле, отказаться от задних дверей и багажника… стоит ли это того? Все говорит о том, что автопромышленность максимально приблизилась к идеальному коэффициенту, дальнейшее его снижение требует уменьшение пространства и снижения практичности автомобиля. Максимум что еще можно сделать для уменьшения коэффициента, это замена зеркал заднего вида на встроенные камеры с отображением на дисплее автомобиля внутри салона и все…
Совсем по другому обстоят дела с коэффициентом сопротивления качению шин. Почему то эксперт НАМИ для снижения этого коэффициента предлагает замену шин на более современные с более низким коэффициентом сопротивления качению, однако данное решение бесполезно в определенных условиях.
Рассмотрим на что влияет коэффициент сопротивления качению шин по исследованиям Московского государственного машиностроительного университета "МАМИ":
Скорость движения. При изменении скорости движения в интервале 0...50 км/ч коэффициент сопротивления качению изменяется незначительно и его можно считать постоянным в указан¬ном диапазоне скоростей.
При повышении скорости движения за пределами указанного интервала коэффициент сопротивления качению существенно увеличивается (рис. 3.15, а) вследствие возрастания потерь энергии в шине на трение.
Тип и состояние покрытия дороги. На дорогах с твердым покрытием сопротивление качению обусловлено главным образом деформациями шины.
При увеличении числа дорожных неровностей коэффициент сопротивления качению возрастает.
На деформируемых дорогах коэффициент сопротивления качению определяется деформациями шины и дороги. В этом случае он зависит не только от типа шины, но и от глубины образующейся колеи и состояния грунта.
Тип шины. Коэффициент сопротивления качению во многом зависит от рисунка протектора, его износа, конструкции каркаса и качества материала шины. Изношенность протектора, уменьше¬ние числа слоев корда и улучшение качества материала приводят к падению коэффициента сопротивления качению вследствие снижения потерь энергии в шине.
Давление воздуха в шине. На дорогах с твердым покрытием при уменьшении давления воздуха в шине коэффициент сопротивления качению повышается (рис. 3.15, б). На деформируемых дорогах при снижении давления воздуха в шине уменьшается глубина колеи, но возрастают потери на внутреннее трение в шине. Поэтому для каждого типа дороги рекомендуется определенное давление воздуха в шине, при котором коэффициент сопротивления качению имеет минимальное значение.
Нагрузка на колесо. При увеличении вертикальной нагрузки на колесо коэффициент сопротивления качению существенно возрастает на деформируемых дорогах и незначительно — на дорогах с твердым покрытием.
Момент, передаваемый через колесо. При передаче момента через колесо коэффициент сопротивления качению возрастает (рис. 3.15, в) вследствие потерь на проскальзывание шины в месте ее контакта с дорогой. Для ведущих колес значение коэффициента сопротивления качению на 10... 15 % больше, чем для ведомых.
Какой вывод можно из этого сделать? Все эти условия очень сильно влияют на коэффициент сопротивления качения шины, а не только один – резина… Наверно из всех, самым важным является качество дорог. Можно ехать на первоклассной резине по хреновой дороге и в этом случае, как выражается эксперт, переход на более современную резину – оно вам «нужнее»… Можно так же ехать по хорошей дороге и на хорошей резине, но с низким уровнем давления в шинах и при этом тоже сэкономить не получится! Поэтому однобокий вывод эксперта в статье просто удивляет, цитата: «Таким образом, единственной реальной мерой сегодняшнего дня и не менее чем 40-летней перспективы борьбы за экологию является вооружение эксплуатируемого парка автомобилей высокоэкологичными автокомпонентами, главная роль среди которых принадлежит шинам». Реальный, согласны, но далеко не единственный! Зато эксперт предлагает нам посидеть и подождать немецких специалистов из Бош со своим синтетическим топливом из водорода и углерода, при котором уровень вредных выхлопов – 0, лишь бы не менять действующую заправочную инфраструктуру… теперь то понятно, чьи уши тут торчат! И закончил эксперт НАМИ ну совсем грустно, цитата: «Финансирование новых методов исследования и сертификации автомобильных шин и аэродинамики автомобилей в России прекращено. Поэтому 100-летие головного института автомобильной отрасли НАМИ отмечено остановкой соответствующих исследований и международного сотрудничества». Хотя нет, за вашу откровенную ложь (генерация электричества за счет угля, торфа, нефти в России), необоснованные подсчеты (электрокары в среднем на 20% тяжелее), однобокую информацию (новые шины электротранспорту как бы «нужнее»), выдуманные проблемы (выжигание кислорода), призывы к застою (подождем синтетическое топливо, оно будет лучше), я бы вам тоже денег не дал!!! Далеко ли мы уйдем с такими экспертами?
19. Владельцы электрокаров не платят налоги.
В продолжение темы про деньги, владельцев электрокаров начинают потихоньку обвинять в том, что они не платят налоги, т.к. большинство ездят на топливе, а в его цене большая часть это акцизы, которые уплачиваются в бюджет страны и получается так что владельцы электромобилей не платят налоги… т.е. каждый владелец ДВС платит за то что владелец электрокара пользуется дорогами общего пользования… Напоминаем, что владельцы электрокаров не только не платят за акцизы, но и в некоторых регионах освобождены от уплаты транспортного налога… совсем некрасиво как то! Однако, владельцам ДВС стоит знать, что из гос. бюджета выделяются просто огромные средства для сдерживания цен на топливо… только в 2019 году было выделено 600 млрд. руб. (Источник) ради того чтобы цена на моторное топливо в России сильно не росла… Для чего это делают? Т.к. производители моторного топлива в России это люди вольные и творят что хотят, им попросту выгоднее гнать топливо в Европу, где цена на порядок выше чем у нас. И государство с этим попросту ничего сделать не может, если ограничить экспорт, то цены внутри страны резко возрастут, неограниченный экспорт приведет в дефициту топлива внутри, что уже не раз бывало… Поэтому государство по сути договорилось с нефтяниками доплачивать им разницу в цене чтобы они это топливо не экспортировали… Поэтому, владельцы ДВС, поздравляю вас, каждый раз когда вы заправляетесь на заправке, знайте, что вы платите как в Европе, только разницу в цене за вас уплатил какой-нибудь пенсионер или инвалид, который к вашему автомобилю, по сути, не имеет никакого отношения!!! Так что электрокар в этом абсурде выступает в роли Робин Гуда! Народ пытается как то повлиять на цены, устраивая организованные акции бойкота, игнорируя все заправки и заправляясь только на самой дешевой, тем самым обогащая одну и незначительно влияя на другие… все же эффективность таких мер равна нулю! Только тотальный отказ и реальная альтернатива выбора в виде электричества, газа и биотоплива по настоящему дадут результаты и практика доплачивания за счет государства уйдет в прошлое.
В заключение хотелось бы сказать о философии электротранспорта. Данный вид транспорта ни в коем случае не борется с другими видами транспорта и не имеет задачу кого-либо уничтожить! В существующих реалиях полный переход на электротранспорт невозможен из-за ограниченности ресурсов в производстве. Поэтому переход от ДВС к электротяге будет постепенным и плавным, в зависимости от промышленных мощностей производства электромобилей (в мире спрос на электрокар значительно превышает предложение). И даже при таких условиях доля традиционных автомобилей, а также работающих на газу, биотопливе, будет существенная. Однако, в случае замены редкоземельных металлов в аккумуляторах и двигателях на более доступные компоненты позволит значительно увеличить производственные мощности, что может привести к окончательному уходу ДВС с рынка.
Оценил 1 человек
3 кармы