Ориентир для вдохновения взят из отечественного прошлого - спортивные зилы 50\60-х, имевшие большие бензиновые двигатели (последние были под номером 112С). Другие подобные машины из СССР трудно найти. А в современности их нет вообще! (разве что за рубежом)
Колёсная база выбрана такой же, 2600 мм.
Аналогичная и силовая установка - V8 с искровым зажиганием, расположенная в базе перед водительским местом.
Мотор проектировался почти с нуля. Нет двигателя - нет машины. А чужой двигатель = отсутствие двигателя.
Габариты двигателя вышли схожими с двигателями Зил-111/130. Вес ориентировочно - 280-300 кг.
Ключевые параметры шатунов, длина/ширина/отверстия, как у зил-130. Это для взаимозаменяемости. Некоторые другие детали сделаны подобно.
...
КПП трансмиссии, для вписывания, взята Tremec TR-6060, пока не создана своя. Единственное критичное место - между колоколом сцепления и педальным узлом.
Повторять заднюю независимую подвеску пока незачем (и некому), для начала выбран мост Соболя, достаточно прочно и дёшево.
Передняя подвеска на кулаках Нива.
Спереди на кузове не будет отверстий, чтобы снизить аэродинамическое сопротивление авто. Поэтому радиатор перенесён с переднего расположения назад.
Радиатор примерен тракторный, от отечественных Т-150, ДЗ-122Б. Если брать помельче, то придётся ставить несколько, что не очень удобно. На перспективу присматриваю от грузовых ЯМЗ, они посовременнее, мало весят, т.к. алюминиевые.
Был ещё замысел вообще без радиатора, охлаждать внешними панелями, как на И-21 (ЦКБ-32) и Хенкель-100 с испарительными системами.
...
Между сохранением облика старых машин и созданием нового, я выбрал второе. Это на мой взгляд более правильно, ведь те машины делали не оглядываясь, а считаясь с требованием своего времени.
Конструкция двигателя, в целом, закончена зимой 2020-21г. Работа над дизайном завершена весной 2021г. Кузов, понятное дело, целиком не показываю.
Продувка (обдувка) на скорости 360 км/ч.
Этап 2.
Лишение двигателя маховика, сцепления, и соответственно их картера облегчило агрегат до 240-250 кг, и позволило сдвинуть его ниже и глубже в базу.
Это даст, помимо прочего, снижение центра тяжести и улучшенную впускную систему, т.к. под неё высвобождается больше места (между гбц и капотом). Также появляется место для "задней" рулевой рейки.
Из отрицательных сторон:
1. Потребуется сухой картер, что усложнит конструкцию.
2. Подвесные педали не поместятся, только напольные.
3. КПП станет тяжелее, т.к. её синхронизаторы должны будут останавливать и вес движущихся частей мотора (но это можно скомпенсировать через электронное управление дросселей/форсунок).
Ведущая шестерня крепится непосредственно к колен-валу. Стартер переезжает в КПП, развернувшись другой стороной.
Подвеска на поворотных кулаках Нива Урбан (2014), у них увеличен поперечный наклон оси качания колеса (относительно предыдущих двух моделей Нивы), что позволяет свести плечо обката к минимуму, не жертвуя при этом красотой колёс.
Попытки смоделировать подвеску на кулаках классической Нивы, ни к чему не привели.
Как либо приступать к формообразованию рамы необходимо было после завершения работ над дизайном кузова (внешнее ограничение), подвеской (точки приложения нагрузки) и компоновки основных узлов/агрегатов (внутреннее ограничение).
Намёк на раму получен через генеративный дизайн. (фото где то затерялось...)
Коленчатый вал. Расчёт одного колена, приложенная нагрузка на сегмент шейки выше 3000 Н/метр:
Хочется применить безшатунную схему Баландина или Горшкова, но не очень то технологично получается. Особенно для рядных двигателей.
Продолжение следует.
Оценили 7 человек
12 кармы