Галоши получились дорогие, не ноские и неудобные. Анонсированную стоимость самолета "Байкал" сочли "абсолютно неподъемной"

Вокруг многострадального самолета малой авиации ЛМС-901 "Байкал" продолжают создавать интригу. Фактически за одни сутки от трех разных деятелей синхронно прозвучали заявления, смысл которых сводится к тому, что хоронить проект по разработке воздушного судна не стоит, несмотря на ранее объявленную информацию о его приостановке.

Первым обрадовать публику решил глава Минфина России Антон Силуанов. 26 мая он объявил, что в бюджете предусмотрено финансирование проекта по созданию "Байкала", а самолет должны ввести в строй в "плановые сроки".

Вслед за ним врио губернатора Свердловской области Денис Паслер тоже заявил о продолжении работы над созданием легкого многоцелевого самолета "Байкал". Работу завершат в соответствии с заключенным государственным контрактом, отметил глава региона.

"Прошел по производству, поговорил с рабочими, посмотрел план, в соответствии с которым работает предприятие. Есть четкое понимание, какие шаги нужно сделать: продолжить программу испытаний, чтобы получить сертификат в установленные сроки госконтракта, в конце 2026 года. Мы со своей стороны будем поддерживать и коллектив, и производство. Нет сомнений, что эта работа будет завершена в соответствии с контрактом", — сказал глава региона во время посещения площадки "Уктус" особой экономической зоны "Титановая долина", резидентом которой является УЗГА.

Наконец, генеральный директор Уральского завода гражданской авиации (УЗГА) — разработчика и производителя воздушного судна — Леонид Лузгин назвал стоимость самолета — она составит 220-340 млн руб. По его словам, цена соответствует рынку и сопоставима со стоимостью одномоторного самолета Cessna Grand Caravan американского производства. На заводе производителя отпускная цена "Байкала" составляет от $2,2 млн до $3,4 млн, с учетом логистики, таможни и доставки лайнер будет дешевле конкурента.

Лузгин указал, что УЗГА изготовил три опытных образца и планирует получить сертификат на "Байкал" с российским двигателем и винтом до конца 2026 года. Завод также заключил "твердый" контракт с авиакомпанией "Аврора" на поставку 10 "Байкалов". Партию из первых пяти самолетов планируется передать уже в конце 2026 года, вторую (пять машин) – в 2027 году. Кроме того, у завода также есть предварительные договоры с авиакомпаниями "Красавиа" и "Аэросервис", Нарьян-Марским объединенным авиаотрядом и другими заказчиками.

Тем временем разрабатываемые УЗГА самолеты должны были начать поставляться дальневосточной авиакомпании "Аврора" еще в 2024 году. Но в середине мая 2025-го вице-премьер российского правительства, полпред президента на Дальнем Востоке Юрий Трутнев заявил, что ситуация с производством лайнера "зашла в тупик".

О возможной заморозке разработки "Байкала" говорили еще в феврале. "Драматические ошибки", допущенные при проектировании, увеличили затраты и сроки реализации почти на пять лет. Самолет получился в три раза дороже, чем заказывали перевозчики (в 2024-м называлась цена 445 млн), да еще и с проблемами по части безопасности и устойчивости полета.

Основатель сервиса безопасности полетов RunAvia, авиаэксперт Андрей Патраков предполагает, что обнадеживающие заявления о скором выпуске "Байкала" делаются для того, чтобы сохранить бюджет, выделенный на разработку, или перераспределить финансирование к другому получателю.

"По-хорошему, надо разобраться, в чем была причина ошибок, чтобы их избежать в будущем, сделать кадровые и организационные выводы, но этого никто не хочет делать. Когда говорят, что "мы все равно выпустим этот самолет, только дайте нам денег", это уже похоже на борьбу за бюджеты", – рассуждает авиаэксперт в разговоре с Накануне.RU.

При этом технические проблемы с самолетом никуда не делись. Их надо либо исправлять, либо строить самолет с нуля. Причем последний вариант имеет больше смысла — хотя "Байкал" и выдают за полностью новый самолет, разработан он по проекту самолета Т-101 "Грач" 90-х годов, который тоже не довели до выпуска, обращает внимание Патраков.

"Когда вы берете старый самолет и хотите поместить туда новый двигатель, то надо менять конструкцию самолета. Если вы этого не делаете, то конструкция начинает вести себя плохо, мягко говоря. Она не адаптирована под эти изменения. Нельзя что-то тронуть так, чтобы это не повлияло на другую часть самолета — в самолете все связано. Эти базовые вещи рассказывают в МАИ на первом курсе. Это ошибка первокурсника, и ее просто не хотят признавать, потому что кто-то захотел получить больше денег на разработку, выдав старый самолет за новый", — считает он.

Обозначенная гендиректором УЗГА стоимость самолета в 220-340 млн рублей абсолютно неподъемная, указывает Патраков. Когда самолеты по такой цене придут на замену Ан-2, стоимость полета на них вырастет на порядок. И субсидий, которые сейчас выделяются на региональные перевозки, будет уже недостаточно.

"Раньше Ан-2 мог за эти субсидии совершить, условно, 200 рейсов, а "Байкал" за эти же деньги сможет совершить менее 100 рейсов. Люди в населенных пунктах, связанных только воздушным сообщением, фактически останутся без связи с большой землей", — говорит эксперт.

Он обращает внимание на запретительный характер регулирования в авиации, который фактически уравнивает небольшую авиакомпанию, у которой есть несколько самолетов класса "кукурузник" на 10 пассажиров, и гигантов вроде "Аэрофлота". Требования к обоим перевозчикам одинаковые, и для компании с малыми самолетами они означают экономическое убийство.

Фото: Накануне.ru

Если же снять все административные барьеры, начать разделять авиакомпании на крупные и малые и обеспечить их рентабельность, то, в принципе, отрасль сама могла бы сделать легкие самолеты. Пока существуют такие барьеры, экономического смысла в разработке подобного самолета в России нет, и проекты малой авиации будут проваливаться, констатирует Патраков.

Эксплуатация легких самолетов будет стоить не сильно дешевле, чем условных "Боингов", а зарабатывать столько же, сколько большая авиакомпания, рейсами на "кукурузниках" невозможно. И в этом основная причина проблем всей малой авиации в России — Минтранс не может отрегулировать эту отрасль, сделав ее экономически рентабельной.

"Хотя во всем мире, начиная от США, малая авиация используется как "летающая маршрутка". И во всех странах с большой территорией легкие самолеты — это обычный общественный транспорт. У нас же это фактически запрещено", — заключает авиаэксперт.

Председатель правления Ассоциации малых авиационных предприятий Сергей Детенышев тоже указывает на отсутствие рентабельности самолета "Байкал".

"Маловероятно, что он будет иметь какой-то спрос со стороны авиакомпаний. И возникает вопрос: насколько это будет массовый самолет? Если произвести 10 или 20 единиц, то все постоянные издержки перейдут на этот самолет, и его себестоимость будет под 500 млн рублей, учитывая деньги, потраченные на разработку и сертификацию, а также стоимость самого изготовления", — говорит собеседник Накануне.RU.

Но даже цена в 200 млн рублей делает "Байкал" коммерчески непривлекательным, вопреки ссылкам на американский Cessna. На российском рынке нужно делать значительно более дешевые самолеты и более массовые, подчеркивает он.

Кроме того, модель, при которой за бюджетный счет создается очень дорогой самолет для эксплуатации в количестве 10-20 машин исключительно в рамках одной дальневосточной компании, не спасает положение российской малой авиации.

"Сколько дальневосточная компания может обслуживать? Ну, 100 населенных пунктов на Дальнем Востоке, а в стране населенных пунктов 150 тыс., две трети из которых нуждаются в услугах малой авиации. Конечно, никакая авиакомпания обслуживать все населенные пункты страны просто физически не сможет — это не рабочая бизнес-модель", — рассуждает эксперт.

Фото: Накануне.ru

Он отмечает, что стране нужны не сотни, а десятки тысяч самолетов, а также десятки тысяч аэродромов и сотни тысяч пилотов.

С обещанием же выпустить первые пять самолетов в конце 2026 года гендиректор УЗГА явно погорячился. Вероятность этого нулевая, считает Сергей Детенышев.

"К нему нет двигателя, как минимум. Во-вторых, сертификационные испытания не пройдены и нет никаких сведений об успехах в области сертификации. Максимум, что мы знаем — это то, что самолет физически взлетел. Но построить летающий самолет не проблема — это научились делать еще 100 лет назад. То, что он полетел, еще не означает, что он будет сертифицирован и что его можно будет производить серийно", — объясняет эксперт.

Конструкция самолета должна быть оптимизирована под серийное производство, но уже сейчас видно, что его конструкция под "серию" не заточена, и воздушное судно будет производиться с минимальным уровнем автоматизации. Отсюда вытекают большие сроки изготовления, низкое качество, большое количество ошибок при производстве и высокая себестоимость, которая исключает рентабельность его эксплуатации.

"Собрать, даже в ручном режиме, какое-то количество самолетов, которые смогут летать и эксплуатироваться в рамках единой авиакомпании, можно. Но транспортную проблему страны это никак не решит", — констатирует Детенышев.

Автор:

Андрей Казаков

P.S.

Тем временем, частная китайская компания успешно испытала первую в КНР многоразовую ракету.

"Китайская частная космическая компания Beijing Sepoch Technology Co (Sepoch) объявила об успешном испытании первой в стране многоразовой ракеты с двигателем на жидком кислороде и метане (LOX-метан).

Ракета была запущена с космодрома Хайян в провинции Шаньдун на востоке Китая. Она взлетела, а затем совершила посадку на морскую поверхность.

Ракета Hiker сконструирована из нержавеющей стали, имеет диаметр 4,2 метра, высотой около 26,8 метра и стартовой массой около 57 тонн. Испытательный полет длился 125 секунд и достиг высоты около 2,5 км. После приводнения инженеры компании обследовали ракету, она оказалась пригодна для следующего запуска.

Это уже второй мощный космический прорыв Китая в мае. 17 мая усовершенствованная версия ракеты ZQ-2 — первой в мире ракеты-носителя на жидком метане, достигшей орбиты – стартовала с космодрома Дунфэн на северо-западе Китая и вывела на орбиту шесть коммерческих спутников. Проект тоже частный – реализуется пекинским космическим стартапом LandSpace".

https://www.nakanune.ru/news/2...

Остается только завидовать.