Как золотой телец мог забодать святое святых авиации — безопасность полетов

Автор публицист Олег Грибанов по профессии — инженер-штурман Гражданской авиации.

Много лет назад, переступив порог летного училища, первое, что я увидел, был огромный красный плакат, натянутый в фойе учебного центра, который гласил, что безопасность полетов является главной целью летного труда в гражданской авиации. Все последующие годы, пока существовал СССР, я наблюдал, как система пытается достичь этой цели всеми доступными способами. И подобное целеполагание выглядело настолько органично, что никогда, находясь уже в кабине самолета, я не подвергал эту цель сомнению.

Лишь спустя много лет, когда СССР не стало, я столкнулся с поразительным механизмом альтернативного целеполагания, рожденного уже рыночными отношениями, который маскировался под ту же цель, но результат оказывался противоположным.

Казалось — что может быть важней жизни пассажиров да и твоей собственной, не говоря о дорогостоящей технике? И тем не менее современная система организация полетов в гражданской авиации устроена так, что в борьбе инстинкта самосохранения и золотого тельца часто побеждает телец.

В СССР, согласно самой главной для всех гражданских летчиков инструкции, посадка воздушного судна в условиях, когда погода на аэродроме ниже установленного минимума погоды, была строго запрещена. Ни Генеральный секретарь КПСС, ни министр Гражданской авиации, ни командир отряда, ни командир воздушного судна — никто не мог это нарушить. Если командир воздушного судна нарушал этот пункт наставления, ему, независимо от исхода посадки, вырезали талон безопасности. А их у пилота было всего два на всю его летную жизнь.

Поэтому посадки в условиях плохой погоды в СССР были крайне редким явлением. Более того, по специальному приказу министерства гражданской авиации принятие решения об уходе на запасной аэродром считалось правильным и не могло повлечь за собой никаких негативных последствий для экипажа.

Все изменилось, когда СССР отправили на свалку истории, а в России воцарился рынок. А рынок — это принципиально иное целеполагание. В первую очередь были отменены все регламентирующие летную деятельность документы, и уже каждая авиакомпания сама решала, как ей организовывать летный труд. Это казалось невероятным, но отменили документы, которые писались годами, где каждая буква была отмечена кровью людей. Теперь поощрялось садиться любой ценой, лишь бы избежать расхода топлива выше установленного норматива. Экипажу стали серьезно доплачивать за стремление сэкономить доходы авиакомпании. Ликвидировали министерство гражданской авиации, и теперь авиация стала лишь частью транспортной системы государства. Это повлекло за собой жуткий бардак в регламенте летной деятельности.

Но самым поразительным стало принятие американского стандарта распределения мер ответственности — и теперь окончательное решение о посадке на аэродром принимает командир воздушного судна. То есть если даже погода на аэродроме не соответствует условиям безопасности, командир может принять решение о производстве посадки. А там — как повезет, и не везти в последние годы стало слишком часто. Совершенно неоправданно экипажи воздушных судов осуществляют заходы на посадку в условиях близких к предельно допустимым значений, летая буквально по лезвию бритвы. Как результат — рост катастроф именно на этапе посадки.

Фото: Ирина Ерохина

Изменился и характер расследований катастроф. Если в СССР главной целью расследования было установление истинной причины катастрофы, то сегодня расследование — это поиск возможности избавить производителя воздушного судна от последствий.

Поэтому среди причин стали появляться откровенно абсурдные: типа того, что летчик направил самолет в горы, потому что накануне поругался с любимой женщиной. Но летный состав гражданской авиации проходит медицинское освидетельствование, которое по уровню требований выше, чем у космонавтов и военных летчиков. Это гарантирует, что среди пилотов нет людей даже с минимальными психическими отклонениями.

Странно слышать, когда один и тот же тип катастроф происходит с одним и тем же типом самолета по одному и тому же сценарию, но всякий раз виновным оказывается неадекватный экипаж. Согласно теории вероятности подобное может произойти лишь один раз на сто миллионов, а тут пять раз за несколько лет. Удивительным является настойчиво распространенный тезис, что среди основных причин авиационных катастроф называют человеческий фактор, чуть ли не 80% от всех причин. Но на четвертом курсе мы проходили науку под названием психофизиология летного труда. И нам давали закрытую аналитику по авиационным пришествиям, где утверждалось, что главной причиной авиационных катастроф является набор системных факторов, среди которых человеческий фактор составляет лишь 4%. Даже если пилот допускает фатальную ошибку, эта ошибка далеко не всегда следствие личных качеств летчика, что-то привело его к роковому исходу.

Сегодня же никто не занимается научными исследованиями в области авиационных пришествий. В результате мы имеем зафиксированный уровень авиакатастроф, так как не делается и никакой профилактики.

Рынок, меняя целеполагание, реструктуризирует все действующие механизмы. И авиация — лишь часть последствий подобного процесса. Такими перевернутыми концептами, которые формируют механизмы положительных обратных связей, от которых результат всегда бывает отрицательным, буквально нашпигована наша жизнь. Очень часто, повинуясь логике золотого тельца, человек принимает неверное роковое решение. И при наличии правильных слов и лозунгов результат оказывается прямо противоположный от заявленных целей.

Теперь, садясь в самолет и будучи сам бывшим профессиональным пилотом, я вглядываюсь в лица экипажа, пытаясь разглядеть в них решимость побороть соблазны золотого тельца.

Источник

http://rusrand.ru/analytics/kak-zolotoy-telec-mog-zabodat-svyatoe-svyatyh-aviacii--bezopasnost-poletov