Заклание "священной коровы"

Долгая сага о ВТЦ выходит на финишную прямую. Конечно, не упомянуты множество событий, и обстоятельств, но мне хотелось остановиться на основном — ВТЦ.

Предыдущая статья закончилась терактом 1993 года, который, по моему мнению, не был случайным, но это лишь моё мнение.

1993 год стал знаменательным для Управления не только из-за теракта. Именно в этом году начала приносить прибыль скоростная железная дорога РАТН, купленная Управлением в 1962-м.

Леонард Льюис Левинсон в своей книге «Уолл стрит» писал, что после банкротства железной дороги H&M, штат Нью-Джерси пытался заставить Управление портов взять на баланс обанкротившуюся железную дорогу, но Управление взваливать на себя заботу об убыточной линии не хотело, и купило железную дорогу лишь в 1962 году.

Рискну предположить, как было дело. Штат Нью-Джерси желал спихнуть с баланса дорогу-банкрот. Управление не желало получить гарантированный убыток на баланс, но желало построить ВТЦ. Далее состоялся банальный торг, в ходе которого штат Нью-Джерси предложил обмен: согласие на строительство ВТЦ в обмен на покупку железной дороги.

Управление не зря не желало связываться с проблемным активом. Железная дорога H&M, переименованная в РАТН, начала приносить прибыль лишь через 30 лет после покупки, и продлиться эта благодать могла недолго, поскольку перед Управлением в полный рост встала угроза потери контроля над ВТЦ — одного из главных поставщиков пассажиров для РАТН.

Впрочем, не только над ВТЦ, но и надо всем Управлением нависла реальная угроза исчезновения. Причина была простой — деятельность Управления начала вызывать всё больше вопросов у общественности.

К примеру, широкая общественность узнала, что в аэропорту Кеннеди построили тоннель «в никуда» за 21 млн долларов и пустующий подземный гараж за 56 млн.

Тогда Марио Куомо — тогдашний губернатор штата Нью-Йорк, сделал выговор Управлению, но и не более того.

Но дальше дела пошли хуже.

Кризис 1987 года сделал своё дело: денег в государственной казне — не густо. К примеру, дыра в бюджете города Нью-Йорк составляла 2 млрд долларов. В карманах штатов Нью-Йорк и Нью-Джерси дыры были не меньше, и на этом фоне Управление Портов было бельмом на глазу.

Государственное учреждение, созданное в 1920 году для строительства тоннеля для грузовых поездов, за время работы раздуло штат с 300 человек до 8 500 тысяч. Бюджет Управления к 1972 году (год увольнения Остина Тобина) достиг 3 млрд в год, и ещё миллиард управление могло получить от продажи бондов. При всём это Управление не раз было поймано на не целевом использовании средств и поддержке убыточных, но мало кому нужных проектов, а тоннель так и не построило. Впрочем, нужда в тоннеле отпала ещё в начале 70-х, когда вместо порта на Манхэттене появились Башни-Близнецы. Но люди-то интересуются, требуют справедливости и так далее.

Что может сделать политик в ситуации, когда народ (читай — избиратели) жаждет крови, но резать опасно для жизни? Нужно делать вид.

В начале 90-х в надзирающих органах сформировался интересный триумвират: Джоржд Патаки, Кристи Тодд Уитман и Рудольф Джулиани, губернаторы Нью-Йорка и Нью-Джерси и мэр Нью-Йорка.

Эта троица и взялась за Управление.

Главой Управления стал Джордж Марлин, о котором мне не удалось найти ничего, кроме упоминания о том, что он написал 10 книг и множество статей, а так же был главой Управления. Это всё. Это странно, но сделать с этим ничего не могу, только если предположить, что он был вытащен из небытия лишь для того чтобы зарезать «жирную, священную корову» — деяние, на которое не соглашались остальные.

Джордж Марлин не был замечен ни в какой публичной или политической деятельности, и являлся протеже сенатора Альфонса Д’Амато, известного своей речью в Сенате, когда протестуя против принятия закона, сенатор 23.5 часа с трибуны зачитывал телефонную книгу округа Колумбия.

За два года своей работы Марлин заменил 80% директоров Управления. Сократил 1 800 рабочих мест, продал отель «Виста» и языковую школу, продал с аукциона коллекцию картин и приватизировал международный зал прилётов в аэропорту Кеннеди.

Сизифов труд, если учитывать, что Рудольф Джулиани хотел получать от Управления 400 млн долларов за аренду аэропортов Ла Гуардия и Кеннеди ежегодно, желал получать налоги с аренды ВТЦ, и так далее.

Но Марлин и не мог сделать больше, поскольку в защиту Управления выступила Ассоциация регионального планирования, представившая в 1996 году план, названный «Регион в зоне риска». Под планом подписались: Chase, Chemical, Goldman Sachs, The New York Times Company, Nynex, IBM и другие корпорации, серьёзно вложившиеся в регион.

Кто бы мог выиграть у такой компании?.. Да никто и не пытался.

В своём плане Ассоциация предлагала решить проблемы региона, вложив в инфраструктуру 75 миллиардов долларов, объединить Управление портов и Управление Метрополитена, и создать мега-агентство, а так же построить сеть железнодорожных линий по цене 1 миллиард долларов за милю. А что будет, если этого не делать?.. Можно лишиться и того, что есть.

Когда в Управлении прошли сокращения штата сотрудников, New York Times разразилась статьёй «Окончание эры Управления портов». Народ, наверное, возликовал, но один из уволенных работников заявил, что увольнение — это политическая игра, где игроки преследуют лишь одну цель: иметь возможность говорить, что они сломали хребет жирной корове.

Что делал тот же Джулиани, желавший тряхнуть Управление на 400 млн в год? Через три года после этого он «подарил» Товарно-сырьевой бирже зданий на 900 млн долларов, и безумно радовался, говоря, что решение Биржи остаться в Нью-Йорке, а не переезжать в Джерси, как планировалось, является рождественским подарком для города. Хотя, это ещё вопрос, кто тут был Санта-Клаусом.

Впрочем, Джулиани стал Дедом Морозом не только для биржи. До конца 1999 года Нью-Йорк «подарил» корпорациям и финансовым институтам порядка 2 млрд долларов.

Вот и вся игра. Народу было показано, что власть трясёт «жирную корову». «Жирная корова» щедро поделилась с общественностью парой лепёшек. Дояры коровы получили компенсацию за встряску коровы.