Не лучшее начало года для ВКС России — столкновение двух Су-34 на Дальнем Востоке, катастрофа при посадке Ту-22М3 под Мурманском. «Минус три» не самых плохих боевых самолетов, самое печальное — гибель шестерых военных пилотов, профессионалов своего дела. Грустно. И невольный вопрос — почему? В причинах этих катастроф еще предстоит разбираться специалистам, хотя в обоих случаях уже озвучен «человеческий фактор» — ошибка в пилотировании при плохих погодных условиях.
Что ж, теперь летать только «после дождичка в четверг на сухую пятницу», привязываясь к метеоусловиям? Или причина в возросшей аварийности все же в чем-то другом?
Всепогодной авиации не существует, это не футбол, который состоится в любую погоду и многие, наверняка, сталкивались с задержками рейсов в аэропорту именно по метеоусловиям. В армии, в военной авиации, критерии безопасности полетов несколько отличаются от гражданских параметров, и летчикам в погонах зачастую приходится пренебрегать мерами осторожности. Их этому учат, их на это настраивают еще со скамьи авиационного училища — есть приказ, значит нужно лететь, не приглядываясь на облака в небе. Такая профессия. Но здесь требуется и другой уровень летного мастерства, заточенного именно на сложность полетов в любых условиях.
По словам министра обороны Сергея Шойгу, произнесенным им еще в 2016 году, дефицит военных летчиков в авиации Вооруженных сил РФ составлял 1 300 человек. Надо полагать, что сейчас этот разрыв между количеством пилотов и стоящих на вооружении самолетов-вертолетов в армии несколько сократился, но и не был полностью ликвидирован. В тот год единственное в России Краснодарское авиационное училище (в Советском Союзе было более двадцати) выпустило 65 летчиков, в 2017 году ряды строевых авиационных полков пополнило уже 150 лейтенантов, надо полагать, что в 2018 их было несколько больше. Но летать по-прежнему некому. Отметим, что в ВВС США тоже есть подобная проблема — там нехватка пилотов составляет 2 000 человек и наблюдается снижение престижа этой профессии. Впрочем, нам от этого не легче.
Тут есть еще такой нюанс — даже если дефицит по летному составу закроют за счет продления сроков службы «старикам» (летно-подъемному составу срок службы особо сложных специальностей был продлен на пять лет) и одновременному пополнению авиационных полков «кузнечиками», опыта не хватает ни тем, ни другим. Вспомним ситуацию начала 1990-х годов, когда военные самолеты были наглухо «привязаны» к своим аэродромам и налет часов у пилотов был минимальным. Лейтенанты вообще видели небо большей частью с взлетно-посадочной полосы. «Пятидневная война» с Грузией в Южной Осетией в 2008 году — боевые вылеты совершали в основном авиационные полковники, а потом, после потери трех штурмовиков Су-25 и одного Ту-22М3, российское присутствие в небе сократили до нуля.
Процитируем бывшего главкома ВВС генерала армии Петра Дейнекина, который считает, что ВКС России на сегодняшний день не располагает группировкой, численность которой позволила бы вести масштабные боевые действия. «Не хватает боевого летного состава», — утверждает Петр Степанович.
Сейчас ситуация другая — летать стали несравненно больше. В небе постоянно парят и «стратеги» (Ту-160, Ту-22М3, Ту-95МС), и истребители, и бомбардировщики — полная линейка. При проведении операции ВКС России в Сирии военное руководство постаралось «обкатать» в реальных боевых условиях максимальное количество пилотов. Летчики Воронежского и Липецкого авиационных центров побывали там в командировках по нескольку раз. Тем не менее, опыта полетов у летчиков военной авиации не хватает — слишком большой получился разрыв в процессе обучения. Его наверстывают, вернее, «налетают» раз за разом, но здесь случаются и ошибки.
Столкновение двух Су-34 над Татарским проливом произошло, как можно предварительно предположить, из-за непонимания между ведущим и ведомым во время совершения боевого разворота. Простой достаточно маневр, но кто-то либо «перетянул», а кто-то «недотянул» штурвал управления самолетом, в результате которого и произошло столкновение машин в воздухе. Есть такое понятие как «профессиональная небрежность», когда специалист в той или иной отрасли завышает свои возможности и начинает действовать «на кураже» в ситуации к которой он еще не готов. Это свойственно и некоторым военным пилотам, получившим классификацию «Военный летчик 3-го класса» или даже 2-го, у которых налёт составляет 300−400 часов. Им еще далеко до 1-го класса, тем более до знака «Военный летчик-ас» (1500 часов налета), но амбиций при этом предостаточно. Отсюда и простейшие ошибки.
Экипажу Ту-22М3 на военном аэродроме «Оленья» благополучно приземлиться помешали в большей степени погодные условия — стратегическому бомбардировщику пришлось садиться в условиях плохой видимости, плюс негативно сказался и обрушившийся снежный заряд. Но здесь видится и некомпетентность наземных служб, которые, банально, могли бы выставить дополнительные прожектора, чтобы летчик видел полосу посадки. В крайнем случае, отправить самолет на запасной аэродром, пусть даже гражданский, но в армии такие случае крайне редки.
Еще одна проблема в современной подготовке летчиков, как это видится специалистам, это использование всевозможных тренажеров в процессе обучения и переподготовки. «Учат летать на компьютере, а это всего лишь игрушка. Эффективность не выше ноль-пять процента, рассчитана на детей», — считает авиационный эксперт Валентин Дудин. К слову, 100-й полк палубной авиации большую часть времени при отработке посадки на палубу авианосца проводил именно на тренажерах. Как результат — два падения истребителей при попытке посадки на авианосец «Адмирал Кузнецов» в 2016 году в Средиземном море. Су-33 оборвал авиафинишер и выкатился за пределы полосы, а Су-29 не смог совершить посадку и упал в море, выработав топливо.
Кто не летает, тот и не падает — это печальная аксиома авиации. Над безопасностью полетов бьются инженерные мысли (весьма преуспевшие), учитывается уровень всех опасностей (в том числе и погодных), но главным остается та «прослойка» между штурвалом и креслом, в котором находится человек. Нужно учить пилотов.
Оценили 3 человека
3 кармы