Тоннели под водой в Москве: как советским инженерам удалось их построить

Почему решили делать тоннели, а не мост? Неужели, чтобы сделать сооружение более прочным и безопасным использовали технологии Московского метро? Для чего у тоннеля сделали две секции? В чём был смысл их архитектурного оформления? Что обозначали скульптуры на въездах? А также - как из двух проезжих частей в итоге получилось целых пять? И почему новые тоннели, построенные в начале нулевых, в январе 2019 затопило? 

Сверху будет вода

Трасса канала "Москва-Волга", который стали строить в начале 1930-х годов, должна была пройти через Волоколамское шоссе. Место расположения позволяло не только обойтись без остановки движения трассы, но и выпрямить кривой участок вдоль Рижской железной дороги. Инженеры прорабатывали целых 9 возможных вариантов. Но все они сводились к одному вопросу: строить ли мост с каналом над шоссе или соорудить тоннель под водными потоками. В итоге выбрали второй путь.

Во-первых, для канала уже планировали сделать насыпь высотой в 11-15 метров. Во-вторых, строительство тоннеля оказалось более выгодным с точки зрения экономии. Здесь не требовалось также много металла, как для моста. Поскольку территория находилась близко к границам города тех лет, проектировщики учли возможное транспортное развитие шоссе. В том числе и поэтому тоннель, согласно проекту, имел две секции. Это позволяло разделить потоки, а также уменьшить вероятность аварий.

Во время проектирования выяснилось, что местные почвы не совсем подходят для строительства тоннеля. Применение железобетонных свай сильно увеличивало сроки работ и не давало стопроцентной гарантии. Поэтому решили сделать искусственное песчаное основание. То есть верхний слой породы заменили на качественный песок. Его укладывали тонкими слоями, а затем поливали водой. В целом, инженеры уделили особое внимание прочности, а также надёжности конструкций. Но эта информация совсем уж техническая. Она вам не будет интересна.

Ответственно и качественно

Однако сказать пару слов о гидроизоляции всё же стоит. Это было невероятно важно: сверху планировался 7-метровый слой воды. Сами понимаете, давление он создавал высокое. Поэтому при сооружении тоннеля применяли точно такие же технологии, как и в Московском метро. Достигали поставленных целей с помощью рубероида, варьируя толщину слоя от 2 до 5 см. Конечно же, использовались и другие дополнительные материалы.

Все тоннельные работы полностью закончили в 1937 году. Конструкция состояла из двух обособленных проезжих частей шириной 6,5 метров. Пешеходы также могли пользоваться сооружением, передвигаясь по тротуару. Для освещения установили бронзовые "иллюминаторы" с молочным стеклом. Чтобы свет получился ярким, но в то же время рассеянным. Отдельные лампы озаряли въезд в тоннель и выезд из него.

Большое внимание уделяли не только технических аспектам, но и архитектурным. В специальной литературе начала 1936 года можно встретить информацию, что один из проектов оформления создал очень известный зодчий Николай Колли. Он предлагал отделать стены тоннелей большими светло-жёлтыми плитами из искусственного камня. Они затем переходили бы в терразитовую (рельефную) штукатурку кремового цвета. Но идеи так и не воплотили в реальность. Итоговый вариант разработал другой архитектор - Владимир Кринский. Он же занимался созданием облика соседних шлюзов №7 и №8.

Функционально и красиво

Кринский решил обратиться к местности. Рядом находился Тушинский аэродром. Поэтому архитектор захотел отразить это обстоятельство в оформлении тоннелей. Он разместил две скульптуры перед въездами. По дороге в сторону Тушина людей "встречала" статуя парашютистки. Её создавали с реальной девушки, Татьяны Шумаковой, которая как раз в 1936 году занималась в Тушинском аэроклубе. Ей пришлось позировать скульптору каждый день на протяжении трёх месяцев.

Водители, которые двигались в сторону Москвы, могли заметить на въезде статую лётчика. О его реальном прототипе, к сожалению, ничего не известно. Торцы тоннеля отделали чёрным лабродоритом и зелёным диоритом. Внутри стены украсили мрамором. Идея с освещением осталась такой же, какой была изначально. В целом, получилось весьма симпатично, а главное - всё сочеталось с находящимися рядом шлюзовыми постройками.

Проектировщики предполагали, что вскоре шоссе может стать более востребованным. Прогнозы сбылись довольно быстро. В 1944 году здесь запустили движение трамваев. Для этого пришлось сузить проезжую часть. В каждом тоннеле проложили по одному пути. В таком виде сооружение просуществовало долго - почти 30 лет. Тогда подумали, что пора приспособить старую постройку к новой транспортной реальности.

Было два, стало пять

В 1972 году один из двух тоннелей полностью отдали под трамвайное движение. В дополнение к оставшемуся, для автомобилей сделали другой, более широкий. Он предназначался для тех, кто ехал в сторону Тушина, то есть из центра. Похоже, тогда пропали и скульптуры у въездов. По крайней мере, на более поздних фотографиях статуй не видно.

Очередную реконструкцию этого участка шоссе начали в 1999 году и завершили в 2001-м. Тогда построили ещё два тоннеля, но уже не прямых, а искривлённых. Первый для движения в сторону МКАД, второй - для тех, кому надо на улицу Свободы. Во время этих работ пришлось осушить канал и частично срыть его насыпь. Тоннель, который появился в 1972 году, отдали машинам, двигавшимся в сторону центра Москвы.

В начале января 2019 года случилась авария на шлюзе канала из-за просадки грунта на дамбе. Тоннели, построенные в 2001-м, частично затопило. Потом чиновники говорили, что причина в низком качестве материалов, которые использовали во время реконструкции начала нулевых. Например, вместо песка во время ликвидации последствий случившегося, обнаружили строительный мусор. Движение в тоннелях восстановили быстро. А вот полностью исправить все недочёты смогли только через семь месяцев.

Источник