Почему западные санкции не смогут остановить российский лайнер МС-21

Начало серийного производства перспективного российского авиалайнера МС-21 откладывается до 2022 года. Причиной стали проблемы с импортными комплектующими, которые необходимо замещать. При этом некоторые представители либеральной экономической школы высказывают в том духе, что, дескать, ничего страшного, и время для выхода самолета неудачное, да и не стоит игра свеч – ради «национальной гордости» бороться за российский рынок, который составляет лишь 2% от общемирового. Стоит ли прислушаться к мнению подобных «экспертов» или же давно пора послать их всех «лесом»?

За минувшие после распада СССР десятилетия отечественное гражданское авиастроение было доведено реформаторами, как говорится, «до ручки». Сегодня наше небо де-факто принадлежит корпорациям Boeing и Airbus. МС-21 – это наша «большая белая надежда» в среднемагистральном сегменте авиаперевозок. Самолет должен иметь возможность эксплуатироваться как на внутренних, так и на международных авиалиниях, то есть, составить конкуренцию продукции американской и европейской корпорациям, а конкретно - среднемагистральным лайнерам Boeing 737 MAX, Airbus A220 и Airbus A320neo, также китайскому Comac C919. При этом российский самолет имеет перед всеми ними явное конкурентное преимущество в виде необычайно широкого для узкофюзеляжного лайнера салона, что обеспечивается за счет оригинального конструктивного решения с его композитными крыльями. Так называемое «черное крыло» МС-21, сделанное на основе углеродной ленты, больше по размерам, чем у собратьев по классу, и позволяет обеспечить большую топливную экономию при перелете.

Недоброжелатели могут сколько угодно иронизировать над «утратой компетенций» и «технологической отсталостью» России, однако МС-21 – это реальная заявка на успех. Понятное дело, что один этот лайнер не сможет пустить по миру Boeing и Airbus, но он способен конкурировать на равных и даже превосходить в чем-то их продукцию. При условии организации адекватного постпродажного обслуживания, этот самолет имеет шансы на постепенное вытеснение Boeing 737 MAX, Airbus A220 и Airbus A320neo с внутреннего российского рынка, а также на завоевание доли на международном. Отраслевые эксперты говорят про 5%, и для начала это уже очень неплохо. За ним придут лайнеры уже следующего поколения, которые продолжат постепенно поддавливать американский и европейский концерны. На Западе знают, что Россия долго запрягает, но ездит быстро. Именно поэтому там попытались подрезать МС-21 его крылья на самом взлете. Причем в буквальном смысле слова.

Главной проблемой перспективного лайнера было то, что проектировался он, как и «Суперджет-100», по заветам отечественных либералов. Ну, международная кооперация, которой якобы нет альтернатив, «невидимая рука рынка», и все такое. В результате из-за подобного подхода доля российских комплектующих в российском же самолете должна была составлять всего 38%, что стало для него огромной проблемой. Сперва США наложили санкции на поставку в нашу страну композитных материалов для производства «черных крыльев». Без них лайнер растерял бы все свои конкурентные преимущества перед продукцией Boeing и Airbus. Пришлось спешно искать предприятия, имеющие соответствующие компетенции. Оказалось, что таковое еще сохранилось в Татарстане, где научно-производственная корпорация «Химпроминжиниринг» сумела наладить выпуск углеродной ленты для крыльев МС-21.

К сожалению, одного этого оказалось недостаточно. США в своем желании остановить возрождение российского авиастроения пошли иным путем. В конце прошлого года представитель Минпромторга, глава департамента радиоэлектронной промышленности Василий Шпак пожаловался на «необъявленные санкции», которые были де-факто введены:

Наши иностранные партнеры, которые поставляют готовые системы для наших самолетов, кто-то гласно, кто-то негласно, проинформировали наших авиастроителей, что ни по действующим контрактам, ни по новым контрактам взаимоотношений с нашими авиастроителями продолжать не будут.
Это уже намного серьезнее, чем просто наладить в стране выпуск углеродной ленты. Радиоэлектроника требует мощной научно-производственной базы, и нельзя сказать, что мы в этом прямо в числе мировых лидеров. Президент Владимир Путин подобные действия со стороны западных стран назвал «хамством». Но словами делу не поможешь. Придется оперативно импортзамещать иностранную электронику для российских самолетов. Сроки серийного производства МС-21 опять сдвинулись вправо, что признал профильный вице-премьер Юрий Борисов:

Нам еще предстоит очень тяжелая напряженная работа, чтобы заместить до 40% присутствия иностранного бортового оборудования в этом флагманском проекте.
Заместим? Заместим, но этот процесс займет несколько лет. Обидно, неприятно, но зато в России в итоге появится производство собственной радиоэлектроники, что снизит зависимость отечественного гражданского авиастроения от иностранных поставщиков. В планах довести долю российских комплектующих в МС-21 до 97%. К слову, печальный опыт ближнемагистрального лайнера «Суперджет-100» привел к тому, что «Ростех» взялся создать его версию под названием Sukhoi Superjet New, степень локализации которого достигает также 97%. Стало быть, на ошибках все-таки учимся.

Что еще больше радует, при разработке МС-21 изначально предусматривалась опция установки на нем сразу двух разных двигателей, американского и российского. Не будь у нас своего ПД-14, который в настоящее время заканчивает процесс сертификации по европейским стандартам, можно не сомневаться, что США непременно ударили бы по России санкциями на поставку силовой установки. А так получатся, что у нас и авиадвигатель современный есть, и очень приличный среднемагистральный лайнер через несколько лет в строю будет. Если на деле выяснится, что компания-производитель извлекла верные уроки из невеселого опыта зарубежной эксплуатации «Суперджета», то тогда точно прорвемся. Что до ожидаемой относительно скромной доли МС-21 на мировом рынке, то ведь надо с чего-то начинать, верно?

Автор: Сергей Маржецкий